Een Airbus A321 van Air France is in april 2025 bij Parijs geland met de trimbare horizontale stabilisator op 3,5 graden neus omlaag, vlak bij de aanslag van 4 graden. De hoogteroeren stonden daardoor ver omhoog om de neus op de gewenste stand te houden. Dat staat in het eindrapport dat het Franse onderzoeksbureau BEA in november publiceerde 12. De copiloot draaide het trimwiel steeds verder richting neus omlaag, omdat hij trimde zoals dat in direct law hoort. Airbus heeft de procedure inmiddels verduidelijkt 13.

Wat er gebeurde

Het ging om de F-GMZC, een A321-111 op een lijnvlucht van Málaga in Spanje naar Paris-Charles de Gaulle op zondag 27 april 2025. Aan boord waren 188 passagiers, vijf cabinemedewerkers en twee piloten. De copiloot vloog, de gezagvoerder was pilot monitoring 1. Kort na het begin van de daling verscheen rond 08.06 uur lokale tijd de melding F/CTL ELAC 2 PITCH FAULT. De bemanning besloot door te vliegen naar de bestemming 1.

Rond 08.15 uur, op ongeveer FL235, kwamen vier meldingen tegelijk: de autopilot schakelde uit, gevolgd door F/CTL STABILIZER JAM, F/CTL ELAC PITCH FAULT en F/CTL ALTN LAW. De besturing ging over naar alternate law. De automatische trim werkte niet meer. De stabilisator kon nog wel met het trimwiel in de cockpit worden versteld 1.

Op het ECAM-scherm stonden twee regels voor de bemanning: eerst MAN PITCH TRIM CHECK, daarna bij beschikbare handmatige trim TRIM FOR NEUTRAL ELEV 1. De copiloot zei hardop USE MAN PITCH TRIM. Dat is een regel uit een andere procedure, die voor direct law 1. Daarna draaide hij aan het trimwiel om de krachten op zijn sidestick te verminderen. De gezagvoerder las TRIM FOR NEUTRAL ELEV als de opdracht om de stabilisator op 0 graden te zetten. Hij zag de copiloot het wiel na de storing even bewegen, maar daarna niet meer 1.

Het gevolg was een langzame verschuiving. Om 08.17 uur stond de stabilisator op 0,6 graden neus omhoog. Om 08.23 uur was dat 1,06 graden neus omlaag, om 08.35 uur 2,7 graden neus omlaag met de hoogteroeren op 8 graden omhoog. Om 08.42 uur, op 3.400 voet in de ILS-nadering van baan 08L, werd het maximum gemeten: 3,5 graden neus omlaag met de hoogteroeren op 11 graden omhoog 1. De bemanning had om 08.22 uur PAN PAN gemeld en om een lange baan gevraagd. Bij het uitklappen van het landingsgestel schakelde de besturing naar direct law. In de flare gingen de hoogteroeren van 11 naar 19 graden omhoog. Het toestel landde zonder schade of gewonden op baan 08L 1.

Waarom de piloten niets merkten

Hier zit de les voor iedereen die trimmen heeft geleerd in een lesvliegtuig. Daar trim je tot de kracht op de stuurknuppel weg is. In de A320-familie werkt dat in normal law en alternate law anders. De sidestick vraagt dan geen roeruitslag maar een belastingsfactor. De computers zoeken zelf de stand van de hoogteroeren die daarbij hoort 1. Normaal verstelt de autotrim daarbij ook de stabilisator, zodat de hoogteroeren rond neutraal blijven. Zonder autotrim stuurt de computer alleen de hoogteroeren 1. Draai je dan aan het trimwiel, dan vangt de computer dat op met de hoogteroeren. In de sidestick voel je daar niets van. Het BEA schrijft dat de situatie niet te merken was aan het gedrag van het vliegtuig 1.

Alleen de F/CTL-pagina op het systeemscherm liet het probleem zien, met de stand van de stabilisator (PITCH TRIM) en de uitslag van beide hoogteroeren. Op een foto van die pagina om 08.32 uur staat de trim op 2,2 graden neus omlaag en staan de hoogteroeren ongeveer 6 graden omhoog 1. Volgens het FCOM, het handboek van Airbus, moet je met die pagina trimmen tot de hoogteroeren op nul staan. Dat stond alleen in de uitgebreide toelichting op niveau 2, niet in de korte tekst op het ECAM 1. Zo houd je de volle uitslag van het hoogteroer beschikbaar, omhoog én omlaag. De hoogteroeren kunnen 30 graden omhoog en 17 graden omlaag uitslaan. De stabilisator gaat van 13,5 graden neus omhoog tot 4 graden neus omlaag 1.

In direct law is het juist andersom. Daar bepaalt de sidestick direct de uitslag van de hoogteroeren en werkt de autotrim nooit. Dan trim je wel om de sidestick rond het midden te kunnen houden, net als in een gewoon vliegtuig 1. De regels MAN PITCH TRIM USE uit de procedure voor direct law en MAN PITCH TRIM CHECK uit de procedure voor een stabilizer jam lijken sterk op elkaar. Volgens het BEA maakte dat verwarring waarschijnlijker 1. Hoe stabilisator, hoogteroer en trim samenwerken, lees je in de theorie over Principles of Flight voor het ATPL.

Hoe de trim technisch werkt

De stabilisator van de A321 wordt bewogen door een spindel met twee hydraulische motoren. Die krijgen hun opdracht van een van drie elektrische motoren of mechanisch van de trimwielen in de cockpit. Een override-mechanisme zorgt ervoor dat de bemanning met het wiel de elektrische aansturing kan overrulen. Er werkt telkens maar één elektrische trimmotor. Als de computers trimmen, draait het trimwiel mee 1.

Wat de storing veroorzaakte, is niet zeker. De actuator van de stabilisator en de ELAC 2-computer werden vervangen en bij de fabrikanten onderzocht. Daar werd geen defect gevonden 1. Bij een latere inspectie vonden Air France en Airbus een verkeerd gemonteerde pen bij het trimwiel aan de kant van de copiloot, met schuursporen op een aluminium plaatje ernaast. Mogelijk blokkeerde die pen de mechanische trimketen tijdelijk, zodat de elektrische opdracht niet doorkwam en de bewaking de elektrische trim uitschakelde. De onderdelen zijn niet bewaard, dus het BEA kon dat niet bevestigen. De pen zat er sinds 2019 1.

Wat Airbus heeft aangepast

Airbus stuurde in augustus 2025 een Flight Operations Transmission (FOT) rond met aanbevelingen voor F/CTL STABILIZER JAM op de A320-familie en voor de vergelijkbare melding F/CTL STAB CTL FAULT op de A330 en A340. In november 2025 kwam er een uitgewerkte procedure bij in het FCTM, het trainingshandboek van Airbus 1. Die zegt het nu letterlijk: staan de hoogteroeren omhoog, draai het trimwiel dan richting neus omhoog tot ze neutraal staan. Staan ze omlaag, trim dan neus omlaag 1. Ook de storingszoekprocedure voor monteurs wordt verbeterd 1.

Het BEA wijst daarnaast op een gat in de training. Tijdens een A320-type rating komt een stabilisatorstoring alleen voor als gevolg van een dubbele hydraulische storing. Dan zit de stabilisator vast en werkt ook het trimwiel niet. Trainingssimulatoren kunnen alternate law met alleen handmatige trim niet nabootsen. Handmatig trimmen oefenen piloten daardoor alleen in direct law 1. De gezagvoerder verklaarde dat hij nooit in alternate law met alleen handmatige trim had gevlogen. De copiloot had twee weken eerder nog handmatig getrimd in de simulator, maar toen in direct law 1. Airbus rekende na dat er op deze vlucht nog minstens 5 graden hoogteroer over was. Ook met een zwaartepunt verder naar voren en de trim in de aanslag vond Airbus geen scenario waarin de besturing in de flare tekort zou schieten 1. Hoe een type rating verder in elkaar zit, lees je in onze uitleg over de type rating.