De Europese pilotenvereniging ECA vindt dat sommige staten verkeerd hebben gereageerd op de golf van valse bommeldingen van vorige week. Volgens ECA hebben militaire toestellen verkeersvliegtuigen onderschept en de gezagvoerders naar een bepaald vliegveld gestuurd, zonder voldoende te letten op wat zo'n toestel nodig heeft om veilig te landen 1. De vereniging schreef dat dinsdag 10 november in Brussel, samen met haar Ierse lid IALPA en het Franse lid SNPL 12. ECA zegt namens ruim 44.000 piloten in Europa te spreken 1. Ook de Nederlandse VNV en de Belgische BeCA zijn lid 9.

Aanleiding is de Aer Lingus-vlucht die op 5 november door Franse straaljagers naar een luchtmachtbasis werd gebracht. De bemanning kreeg daarna een strafrechtelijk onderzoek boven het hoofd. Dat vinden de bonden het zwaarste punt: piloten mogen volgens hen nooit als dreiging worden behandeld door de autoriteiten van wie ze hulp vragen 13.

Geen kaarten van de militaire basis

Aer Lingus-vlucht EI402 vloog op donderdag 5 november van Dublin naar Rome. Na een valse bommelding begeleidden een Mirage 2000-5 en een Rafale van de basis Saint-Dizier de Airbus A320 naar luchtmachtbasis 105 bij Évreux in Normandië. Aan boord zaten 151 passagiers en zes bemanningsleden. Explosieven werden niet gevonden 6. De voorgeschiedenis lees je in ons artikel over het Franse onderzoek naar de gezagvoerder.

De bonden geven nu meer details over de kant van de bemanning. Volgens informatie van IALPA stuurden de straaljagers de bemanning naar een militair vliegveld waarvoor zij niet de nodige luchtvaartkaarten en operationele informatie had om veilig te landen. De bemanning vroeg om een ander uitwijkvliegveld dat beter geschikt was. Dat verzoek werd geweigerd 1. Het kabinet van de Franse premier zei eerder dat de piloot niet had meegewerkt zoals verwacht. Daarom kregen de straaljagers de opdracht het toestel te onderscheppen 4.

Het parket van Évreux onderzoekt of de gezagvoerder eerst weigerde op de basis te landen en of dat strafbaar is. De gezagvoerder en de copiloot werden verhoord en mochten daarna Frankrijk verlaten 5. Aer Lingus zegt dat de gezagvoerder en de bemanning "onberispelijk" en volkomen professioneel hebben gehandeld 53. Beelden van AFP tonen het toestel later die dag op de basis 11.

"Piloten mogen geen dreiging zijn"

ECA, IALPA en SNPL zeggen "gealarmeerd" te zijn door berichten dat de piloten strafvervolging boven het hoofd hing voor handelingen die volgens de bonden steeds bedoeld waren om passagiers, bemanning en toestel te beschermen 1. Vicevoorzitter Paul Reuter van ECA, zelf piloot, zegt dat staten verantwoordelijk zijn voor de reactie op een dreiging. "Het is essentieel dat beslissingen bij zulke incidenten het professionele oordeel, de wettelijke verantwoordelijkheden en het operationele gezag van de gezagvoerder respecteren. Piloten mogen niet als een dreiging worden behandeld door juist de autoriteiten van wie ze hulp nodig hebben" 1.

Volgens de bonden draagt de gezagvoerder de eindverantwoordelijkheid voor passagiers, bemanning en toestel. Hij of zij kan als enige alles tegen elkaar afwegen: de prestaties van het toestel, de beschikbare luchtvaartinformatie, de geschiktheid van het vliegveld, de operationele beperkingen en de hulp die op de grond klaarstaat 1. Dreigen met vervolging van piloten die zo hun oordeel gebruiken, ondermijnt volgens ECA de veiligheid. Het tast ook de samenwerking tussen bemanningen en autoriteiten aan 1.

Het is geen frontale aanval op de luchtmachten. De bonden schrijven dat ze de hulp van de autoriteiten bij de bommeldingen "volledig erkennen en waarderen" 1. Ze willen met nationale en Europese instanties de gebeurtenissen van de afgelopen dagen evalueren. Zo moeten er procedures komen die passagiers, bemanningen en toestellen bij toekomstige incidenten beschermen 13.

Twee regels in één cockpit

In de cockpit van EI402 kwamen twee regels samen. De Europese luchtverkeersregels (SERA) geven de gezagvoerder het laatste woord over het toestel zolang hij het bevel voert (SERA.2015) 7. Wordt een burgertoestel onderschept, dan geldt SERA.11015. De gezagvoerder volgt dan direct de instructies van het onderscheppende toestel op. Hij licht zo mogelijk de verkeersleiding in, roept het onderscheppende toestel op via noodfrequentie 121,5 MHz en zet zijn transponder op 7700, tenzij de verkeersleiding iets anders zegt 7. Dezelfde regel legt ook een plicht bij de staat. Die moet bij interceptie rekening houden met de veiligheid van de burgerluchtvaart, zoals artikel 3(d) van het Verdrag van Chicago vraagt 7.

De procedure laat ruimte voor een bemanning die het aangewezen vliegveld ongeschikt vindt. Overdag haalt het onderschepte toestel boven de landingsbaan op een hoogte tussen 300 en 600 meter (1000 tot 2000 voet) het landingsgestel op en blijft het cirkelen. 's Nachts knippert het met de landingslichten. Dat betekent: het vliegveld dat u aanwijst, is ongeschikt. Wil de jager naar een ander vliegveld, dan haalt hij zijn eigen landingsgestel op en geeft hij het signaal "volg mij" 8. Is er radiocontact zonder gemeenschappelijke taal, dan gebruiken beide partijen korte standaardzinnen, zoals "CAN NOT" voor "kan niet voldoen" en "LAND" met een plaatsnaam om daar te mogen landen. Spreken de radio-instructies de signalen van de jager tegen, dan vraagt de bemanning direct om opheldering en volgt ze intussen de signalen 8.

Welke signalen en radioberichten er boven Frankrijk precies zijn gewisseld, is niet openbaar. Het Franse onderzoek moet uitwijzen hoe de bemanning en de jagers met elkaar communiceerden 5.

Ook een Ryanair-bemanning hoorde dat er een jager kwam

Aer Lingus was niet de enige maatschappij die een jager naast zich kreeg. Een Ryanair-vlucht van Londen-Stansted naar Sofia week na een gemelde bommelding uit naar Plovdiv in Bulgarije. Bij het binnenvliegen van het Bulgaarse luchtruim waarschuwde de verkeersleiding de piloten dat een militair toestel hen ging onderscheppen. Euronews publiceerde de opname van dat radioverkeer 10.

Hoe het in Nederland en België werkt

Boven Nederland, België en Luxemburg houden Nederland en België om beurten twee gevechtsvliegtuigen paraat voor de Quick Reaction Alert. Hoe dat werkt, staat in het eerdere artikel over EI402. Een Belgische gezagvoerder van BeCA vertelde vorige week hoe een bemanning een bommelding aanpakt. Volgens de VNV hebben alle KLM-vliegers dit scenario het afgelopen halfjaar opnieuw in de simulator geoefend 13. De verklaring van dinsdag is ondertekend door ECA, IALPA en SNPL. VNV en BeCA staan er niet apart onder 1.

Interceptie hoort bij je theorie

Voor wie piloot wil worden, is interceptie geen exotisch onderwerp. De signalen en radiozinnen horen bij het theorievak Air Law en komen bij PPL en ATPL terug. Kennen is één ding. EI402 laat zien dat het in de praktijk om meer gaat: een bemanning moet tegelijk de instructies van een jager volgen, het eigen toestel veilig houden en duidelijk maken waarom een vliegveld niet geschikt is. Daarom loont het om de signaaltabel niet alleen voor het examen te leren. Oefen ook hoe je met korte, heldere zinnen een alternatief vraagt.

Wie in de cockpit het laatste woord heeft over uitwijken, lees je in Wie beslist eigenlijk of een vlucht uitwijkt naar een andere luchthaven?. Hoe een interceptie er van buiten uitziet, laat de NAVO zien in een korte uitleg over Air Policing 12.