Een Airbus A321neo van British Airways heeft donderdag 12 november bij een landingspoging op Londen Heathrow met de staart de baan geraakt. Het toestel kwam uit Amsterdam als vlucht BA431. De bemanning maakte een doorstart en landde ongeveer een kwartier later zonder problemen 12. British Airways zegt de Britse onderzoeksraad AAIB te helpen bij een onderzoek 34.

Het gaat om de A321neo met registratie G-TNEB 25. BIG JET TV, dat Heathrow met een vaste camera filmt, spreekt van een dubbele tail strike 1. Volgens Aerospace Global News lijkt het toestel op die beelden te stuiteren en lijkt de onderkant van de staart twee keer de baan te raken voordat het weer klimt 4. Ook de Daily Express beschrijft dat het toestel over de baan stuiterde voordat de landing werd afgebroken 3.

Zo verliep de vlucht

Volgens openbare ADS-B-gegevens van adsb.lol vertrok G-TNEB onder roepnaam BAW41R om 09.45 uur UTC (10.45 uur Nederlandse tijd) van Schiphol. In Londen was het toen 09.45 uur lokale tijd 2. Om ongeveer 10.35 uur lokale tijd (11.35 uur Nederlandse tijd) daalde het toestel boven baan 27L, de zuidelijke baan van Heathrow, tot op baanhoogte. Kort daarna klom het toestel volgens de gegevens weer, met een snelheid die opliep van rond de 130 naar ruim 170 knopen 2. De ADS-B-reeks heeft precies op dat moment een gat van ongeveer twaalf seconden. Hoe vaak en hoe hard het toestel de baan raakte, is uit deze gegevens dus niet af te lezen 2.

Na de doorstart klom G-TNEB naar ongeveer 2.200 voet, draaide naar het zuiden en vloog terug naar de eindnadering voor baan 27L. Om 10.49 uur lokale tijd (11.49 uur Nederlandse tijd) stond het toestel weer op de baan, ongeveer veertien minuten na de eerste poging 2. Passagiers konden daarna gewoon uitstappen 54. In de verklaring van British Airways en in de berichtgeving over het voorval is geen sprake van gewonden 354.

British Airways en de AAIB

Een woordvoerder van British Airways zei in een verklaring, die onder meer de Daily Express en Paddle Your Own Kanoo publiceerden, dat het toestel veilig is geland en dat de maatschappij de Air Accidents Investigation Branch (AAIB) helpt bij het onderzoek. Verder commentaar mag British Airways volgens de woordvoerder op dit moment wettelijk niet geven 35. De AAIB zelf had op 13 november nog geen melding of bulletin over dit voorval op haar website staan 6.

G-TNEB is uit dienst genomen voor inspectie. Volgens de Daily Express staat een terugkeer in de dienstregeling voorlopig gepland voor 14 november, afhankelijk van de schade 3. Hoe groot die schade is, is niet bekendgemaakt 4. In de ADS-B-gegevens maakte het toestel op 12 november na de landing geen nieuwe vlucht meer. Bij de laatste meldingen van die dag, rond 18.00 uur UTC, stond het nog op Heathrow 2.

Het weer op Heathrow

Het weerrapport (METAR) van Heathrow van 10.20 uur UTC meldde wind uit 020 graden met 8 knopen, wisselend tussen 350 en 060 graden, zicht van 10 kilometer of meer, wolken vanaf 4.000 voet en een temperatuur van 6 graden. Om 10.50 uur UTC woei de wind uit het noorden met 11 knopen, zonder noemenswaardige bewolking 7. Voor een landing op baan 27, die naar het westen wijst, kwam de wind daarmee vrijwel recht van rechts 7. Of het weer een rol speelde, is niet vastgesteld.

Wat is een tail strike?

Bij een tail strike raakt de achterkant van de romp de grond tijdens de start of de landing. Volgens een bulletin van Airbus voor piloten, dat het Ierse onderzoeksbureau AAIU citeert, gebeurt dat vaker bij lange toestellen. Of de staart de grond raakt, hangt direct af van de neusstand in verhouding tot de vorm van het toestel en van hoe ver het hoofdlandingsgestel is ingeveerd. Volgens hetzelfde bulletin kan een tail strike forse schade aan de constructie veroorzaken en veel onderhoudswerk vergen 8.

Hoe ver de neus omhoog mag, hangt af van de lengte van het toestel. Bij de A321 raakt de staart de grond bij een neusstand van 9,7 graden als de veerpoten van het hoofdlandingsgestel volledig zijn ingedrukt. Zijn die veerpoten volledig uitgeschoven, dan ligt die grens op 11,2 graden. Helt het toestel daarbij ook nog opzij, dan kan de staart al eerder de grond raken 8.

Waarom juist de A321

De A321 is de langste versie van de A320-familie. In het trainingshandboek van Airbus, de FCTM, staat dat een tail strike voor de korte A318 geen punt van zorg is, maar dat het belang toeneemt naarmate de romp langer is. Daarom is het onderwerp volgens het handboek vooral belangrijk voor maatschappijen die de A321 vliegen 8. Cijfers van Airbus die de AAIU aanhaalt, laten zien dat tail strikes bij landingen en doorstarts vlak boven de baan per miljoen vluchten vaker voorkomen bij de A321 dan bij de A320. Bij de A321neo ligt dat aantal ook hoger dan bij de oudere A321ceo. Airbus onderzoekt volgens de AAIU tail strikes in de hele A321neo-vloot 8.

Deze bescherming heeft de A321neo

Bij de A320 en de A321 verschijnt tijdens de nadering onder 400 voet boven de grond een pitch limit indicator op het primaire vluchtscherm, een aanwijzing voor de maximale neusstand. Dat teken laat zien hoe ver de neus nog omhoog kan voordat de staart de grond raakt. Dreigt de neusstand die grens te bereiken, dan klinkt de waarschuwing 'PITCH PITCH'. Zodra de piloten voor een doorstart vol vermogen kiezen, met de stand TOGA, verdwijnen het teken en de waarschuwing 8. Kleinere versies zoals de A318 en A319 hebben deze aanwijzing niet, omdat hun kortere romp minder risico met zich meebrengt 9.

De A321neo heeft daarnaast een functie die het omhooggaan van de neus afremt als het toestel de kritieke neusstand snel nadert. Die beperking wordt pas actief zodra de grondspoilers de opdracht krijgen uit te klappen. Een seconde na het kiezen van TOGA krijgen de piloten weer de volledige uitslag van het hoogteroer om te kunnen klimmen 8.

Een doorstart vlak boven de baan

Tussen januari 2022 en september 2024 kreeg Airbus 49 meldingen van tail strikes. Vijf daarvan gebeurden bij de start, 23 bij de landing en 21 tijdens een doorstart vlak boven de grond 10. Bij een doorstart dicht bij de baan is het toestel laag en relatief langzaam, terwijl de motoren nog een paar seconden nodig hebben om op te toeren. Airbus adviseert bemanningen in die fase de neusstand goed te bewaken, niet krachtig aan de stuurknuppel te trekken en flaps en landingsgestel pas in te trekken als het toestel echt klimt. Bij een doorstart tijdens een stuiter moet de piloot die vliegt de neusstand vasthouden en accepteren dat de wielen de baan mogelijk nog een keer raken 10. Bij een hoge stuiter adviseert Airbus de neusstand te houden en door te starten 11.

Deze achtergrond beschrijft hoe tail strikes in het algemeen ontstaan. Wat er aan boord van BA431 gebeurde, moet uit het onderzoek blijken.

Eerdere vergelijkbare voorvallen

Op 18 oktober 2024 raakte een A321neo met registratie TC-LTL op Dublin Airport bij een doorstart met de staart de baan, nadat het hoofdlandingsgestel de baan al had geraakt. De schade aan de onderkant van de staart was ongeveer 3,4 meter lang, met scheuren in de onderliggende constructie. Na uitgebreide tijdelijke reparaties vloog het toestel zonder passagiers en zonder cabinedruk naar een onderhoudsbedrijf. De AAIU noemde in haar eindrapport van mei 2026 overrotatie tijdens de doorstart als waarschijnlijke oorzaak 8. Op 1 juli 2025 volgde in Dublin een tweede tail strike bij een doorstart met hetzelfde type van dezelfde maatschappij, waarnaar de AAIU apart onderzoek doet 8.

Ook op Heathrow zelf is het niet de eerste keer. Op 12 oktober 2025 raakte een Airbus A300-600F, het vrachttoestel D-AEAG, bij het neerzetten op baan 09L met de staart de baan. De gezagvoerder begon daarna een doorstart. Het toestel landde bij een tweede nadering op baan 09R. De schade was zo groot dat het toestel niet meer rendabel te repareren was. De AAIB publiceerde haar bulletin over dat voorval op dezelfde dag als de tail strike van BA431, 12 november 2026 12.

Wat nog niet bekend is

De AAIB heeft nog geen bevindingen gepubliceerd. Ook British Airways heeft niets gezegd over de schade aan G-TNEB of over de oorzaak 34.