In Frankrijk heeft het onderzoeksbureau BEA deze maand een veiligheidsstudie gepubliceerd over vliegen achter de power curve, in het Frans het second régime de vol. Van de ongevallen met lichte vliegtuigen die de BEA tussen 2019 en 2025 onderzocht, koppelt de studie er twintig waarschijnlijk of aantoonbaar aan dit verschijnsel. Twaalf daarvan liepen dodelijk af 1. Veel piloten hadden niet door dat ze in het tweede regime vlogen, concludeert de BEA, en het bureau geeft ideeën om dat in de opleiding van piloten beter te behandelen 1.

Wat de BEA vond

De twintig ongevallen zijn 4 procent van alle ongevallen in Frankrijk met vliegtuigen met een maximale startmassa onder 2,25 ton in die periode. Ze zijn wel goed voor 15 procent van de dodelijke ongevallen en 21 procent van de slachtoffers in die categorie 1. Acht ongevallen gebeurden tijdens vluchten in de bergen, zeven bij of kort na de start en vijf bij een afgebroken nadering of landing. Het ging steeds om general aviation 1.

De kern van de studie is dat het tweede regime sluipend komt. Een overtrek kondigt zich meestal duidelijk aan, maar in het tweede regime kan het vliegtuig stabiel aanvoelen en zonder trillingen doorglijden, terwijl het met een hoge invalshoek vliegt 1. Piloten die een ongeval overleefden, vertelden de onderzoekers vaak dat ze dachten dat de motor te weinig vermogen leverde en dat het vliegtuig daarom niet wilde klimmen. Het verband met de hoge invalshoek legden ze niet, en een herstelmanoeuvre probeerden ze dus ook niet. De BEA gaat ervan uit dat dat ook bij de dodelijke ongevallen speelde 1.

Wat de power curve is

Het vermogen dat nodig is om horizontaal te vliegen, hangt af van de weerstand, en die bestaat uit twee delen 1. De parasitaire weerstand, van romp, landingsgestel en alles wat in de luchtstroom steekt, neemt toe naarmate je sneller vliegt. De geïnduceerde weerstand ontstaat doordat de vleugel lift maakt en neemt juist toe als je langzamer vliegt, omdat je dan een grotere invalshoek nodig hebt om dezelfde lift te houden 1. Zet je het benodigde vermogen uit tegen de snelheid, dan krijg je een kuipvormige curve: de power curve 12.

Rechts van het laagste punt werkt alles zoals je gewend bent: wie langzamer gaat, heeft minder vermogen nodig. Links ervan draait dat om. Daar kost langzamer vliegen juist meer vermogen 2. Het verschil tussen wat de motor kan leveren en wat nodig is, heet het vermogensoverschot. Dat overschot bepaalt hoe snel je kunt klimmen 1. Leerboeken leggen de grens van het tweede regime niet allemaal op dezelfde plek. De BEA noemt als een van de mogelijke definities voor zuigermotorvliegtuigen het punt met het grootste vermogensoverschot, en dat is Vy, de snelheid voor de grootste stijgsnelheid 1. Bij een propeller met vaste spoed ligt Vy iets rechts van het laagste punt van de curve. Tussen die twee kost langzamer vliegen nog minder vermogen, maar krimpt het overschot al. Veel leerboeken, ook dat van de FAA, leggen de grens bij het laagste punt 2.

In het eerste regime is het vliegtuig stabiel in snelheid. Houd je de hoogte vast zonder aan het gas te komen en zakt de snelheid wat, dan groeit het overschot en keert het vliegtuig terug naar de snelheid waarop het getrimd is. In het tweede regime is het omgekeerd. Houd je de hoogte vast zonder meer gas te geven, dan krimpt het overschot en blijft de snelheid dalen. Je moet de snelheid daar dus voortdurend zelf bijsturen 1. Wie in het tweede regime de neus optrekt om sneller te klimmen, klimt juist langzamer 1. En onder de snelheid waarbij het overschot nul is, kan het vliegtuig in horizontale vlucht niet meer versnellen en zelfs geen hoogte meer houden 13.

Hoeveel overschot je hebt, verschilt per dag. Het overschot krimpt bij een hogere dichtheidshoogte en een hogere massa 1. De BEA geeft vuistregels: de dichtheidshoogte stijgt met ongeveer 120 voet per graad boven de standaardtemperatuur, bergvliegers houden aan dat een atmosferische zuigermotor ongeveer 10 procent vermogen verliest per 3.000 voet, en de klimprestatie neemt af met 5 tot 7 procent per 1.000 voet 1. Op 3.000 voet bij 34 graden vlieg je met de prestaties van 6.000 voet, met volgens de BEA een stijgsnelheid die ongeveer de helft lager is dan op zeeniveau bij 15 graden 1.

Start, go-around en een te trage final

Bij de start zit je even in het tweede regime: de rotatiesnelheid ligt daar, schrijft de BEA 1. Direct na het loskomen helpt het grondeffect nog. Boven ongeveer een spanwijdte hoogte verdwijnt dat, en dan zorgt de hoge invalshoek voor veel weerstand 1. De piloot moet dus een standhouding kiezen waarmee de motor het vliegtuig naar de klimsnelheid kan versnellen 1. Je blijft volgens de BEA in het tweede regime hangen als je na de rotatie te ver of te snel de neus optrekt, als je te vroeg roteert, of als het overschot die dag te klein is door een hoge dichtheidshoogte, een hoge massa, een korte of zachte baan of een baan die oploopt 1. In tien van de twaalf ongevallen bij start of go-around waren de prestaties lager dan de piloot verwachtte, en meestal ging het om vliegtuigen met weinig motorvermogen voor hun gewicht 1.

Een vliegtuig aan of over de grens van massa en zwaartepunt is extra kwetsbaar. Een hoge massa verhoogt de overtreksnelheid en vraagt bij dezelfde snelheid een grotere invalshoek, zodat het vliegtuig dichter bij het tweede regime vliegt. Een zwaartepunt dicht bij de achterste grens vermindert de stabiliteit in langsrichting, vooral bij lage snelheid 4.

Hoe dat uitpakt, laat het ongeval zien met de Robin DR400-160 F-GLKL op 30 juli 2024 bij Abbeville in Noord-Frankrijk 5. Een oud-verkeersvlieger met zo'n 19.000 uur, waarvan ongeveer 600 op lichte vliegtuigen, vertrok voor een rondvlucht met drie passagiers van een graspiste waarvan 550 meter bruikbaar was, bij 33 graden. De dichtheidshoogte lag rond 2.400 voet, en volgens het vlieghandboek was bij die massa ongeveer 650 meter startafstand op gras nodig, gerekend tot 15 meter hoogte 5. De piloot had met een te lage temperatuur gerekend en kwam uit op 554 meter, ook al meer dan de baan lang was 5. Hij roteerde op 100 km/u. Het vliegtuig kwam op een meter of tien, versnelde niet en zakte weg 5. Het kwam neer in een akker voorbij de weg achter de baan en brandde uit, maar alle vier kwamen eruit 5. De BEA concludeert dat de piloot, die wist dat de baan krap was, waarschijnlijk onbewust de neus te ver optrok en zo in het tweede regime bleef 5.

Bij een go-around speelt hetzelfde. De overgang van een dalende nadering naar een klim kan tientallen seconden duren, afhankelijk van hoe snel je het vliegtuig omzet: carburateurvoorverwarming, flaps, spoed en eventueel het landingsgestel 1. Trek je de neus te snel of te ver op, dan blijf je in het tweede regime 1. Het Airplane Flying Handbook van de Amerikaanse FAA waarschuwt: trek bij een go-around de neus niet op om te klimmen als je snelheid te laag is. Soms is het verstandig de neus even te laten zakken om snelheid te maken en van de achterkant van de power curve af te komen 6.

Ook een te trage final kan in het tweede regime eindigen. Wie laag en langzaam binnenkomt en alleen de neus optrekt om terug op het glijpad te komen, maakt het erger. Gas bijgeven helpt alleen als er nog overschot is, schrijft de FAA. Ben je zo langzaam dat zelfs vol gas geen overschot meer geeft, dan moet je eerst hoogte inruilen voor snelheid en pas daarna vermogen bijgeven, en dicht bij de grond is daar soms geen ruimte meer voor 2. De FAA noemt langzame, onstabiele naderingen en go-arounds met veel weerstand, met flaps of landingsgestel nog uit, uitdrukkelijk als situaties waarin dat gebeurt 2.

In de bergen: de Jodel bij de Mont Blanc

Acht ongevallen, waarvan zes dodelijk, gebeurden in de bergen. Steeds klom het vliegtuig in een dal richting een pas of bergkam 1. Een licht vliegtuig klimt met een klimgradiënt van 5 tot 10 procent. De BEA rekent voor dat 500 voet per minuut bij 80 knopen grondsnelheid neerkomt op ongeveer 6 procent, terwijl een bergweg meestal steiler is dan 12 procent 1. Zonder natuurlijke horizon is een piloot dan geneigd de neus onbewust steeds verder op te trekken 1.

Dat gebeurde op 28 februari 2025 met een Jodel D140 van de vliegclub van Megève in het massief van de Mont Blanc 3. De piloot, sinds 1996 PPL-houder met zo'n 400 uur, vloog met een passagier een gletsjerdal in richting de Col du Midi op 3.540 meter. Het terrein voor hem steeg met ongeveer 20 procent 3. Hij trok de neus steeds verder op, de snelheid zakte en het vliegtuig klom steeds minder. Hij dacht dat de motor vermogen verloor, maar bij onderzoek en tests op een proefbank vond de BEA geen gebrek aan de motor 3. Hij gaf de klim op om een noodlanding op de gletsjer te maken, maar de snelheid bleef dalen 3. Rond 90 km/u, volgens de BEA ongeveer de aangewezen snelheid en vlak bij de overtreksnelheid van 92 km/u met flaps op, viel de stijgsnelheid weg. Het toestel zakte in ongeveer tien seconden zo'n 70 meter en sloeg op de gletsjer 3. Beide inzittenden raakten gewond, en verse sneeuw dempte de klap waarschijnlijk 3. De piloot zei later dat hij te weinig wist van het tweede regime en dat het in de opleidingen die hij kende onvoldoende aan bod kwam 3.

Hoe kom je eruit

De uitweg is energie omzetten 1. Heb je nog vermogen over, geef dan vol gas om te versnellen naar een snelheid in het eerste regime. Heb je hoogte over, laat dan de neus zakken en ruil een deel van die hoogte in voor snelheid 1. Staat de motor al op vol vermogen en is er geen overschot meer, dan is de neus laten zakken de enige weg terug 1. In een dal of vlak boven de grond brengt dat je dichter bij het terrein 3. Herkennen is daarom het belangrijkste. De BEA noemt als symptomen een opvallend hoge standhouding vergeleken met je gebruikelijke referenties, niet kunnen klimmen of hoogte houden ondanks klimstand en klimvermogen, slappe roeren die weinig effect hebben, sterkere neveneffecten van roeren en motor, en minder stabiliteit 1.

Wat dit betekent voor de opleiding

In de opleiding komt het tweede regime volgens de BEA vooral aan bod tijdens de les langzaam vliegen, en soms bij overtrekoefeningen 1. Die oefeningen worden meestal horizontaal gevlogen, op een veilige hoogte en met minder dan vol vermogen. De ongevallen gebeurden juist in een klim met vol vermogen: na een afgebroken nadering, in de bergen, of na een te vroege of te steile rotatie 1. De BEA stelt daarom voor de typische scenario's uit de studie in de opleiding te behandelen, lesmateriaal te maken dat laat zien hoe de stijgsnelheid verandert met de aangewezen snelheid, en waar dat verantwoord kan ook praktijkoefeningen te doen, na een beoordeling van toestel, instructeur en omstandigheden 1. Ook noemt de BEA een training in energiemanagement voor privépiloten, naar het voorbeeld van de ICAO-leidraad die na ongevallen met verlies van controle voor beroepspiloten is gemaakt 1.

Voor wie aan een PPL- of LAPL-opleiding begint of al vliegt, zijn de lessen concreet. Reken je startprestaties uit met de werkelijke temperatuur en massa en neem marge: een Frans handboek voor privépiloten dat de BEA aanhaalt, noemt een opslag van 30 procent redelijk 5. Ken je standhouding na de rotatie en bij een go-around, en kijk naar je snelheid zodra het vliegtuig minder klimt dan je verwacht. Instructeurs kunnen langzaam vliegen ook in een klim met vol gas laten ervaren, op veilige hoogte en na een beoordeling van toestel, instructeur en omstandigheden, zodat een leerling voelt hoe de stijgsnelheid wegvalt als de neus te ver omhoog gaat 1.

Eerder schreven we over een crash met een eenmotorig vliegtuig bij een vliegclub in Griekenland en over de crash van een Piper Tomahawk in Schotland.