Een vliegtuig stalt zodra de kritische invalshoek wordt overschreden, ongeacht snelheid of stand. Lift volgt de liftvergelijking L is gelijk aan een half maal dichtheid maal snelheid in het kwadraat maal vleugeloppervlak maal liftcoefficient, wat betekent dat lift toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Geinduceerde weerstand ontstaat door het opwekken van lift en is het grootst bij lage snelheid en hoge invalshoek.

In een gecoordineerde bocht neemt de belastingsfactor toe volgens n is een gedeeld door de cosinus van de dwarshelling, en de overtreksnelheid stijgt met de wortel van die belastingsfactor. Trailing edge flaps verhogen de camber, waardoor de liftcurve omhoog en naar links verschuift: hogere maximale liftcoefficient maar een lagere overtrekhoek. Winglets verzwakken de vleugeltipwervels en verminderen daarmee de geinduceerde weerstand.

Bij zestig graden dwarshelling is de belastingsfactor een gedeeld door de cosinus van zestig graden, dus twee g, en neemt de overtreksnelheid toe met de wortel van twee, ongeveer eenenveertig procent. Verdubbelt de snelheid, dan verviervoudigt de lift door de kwadratische relatie. Op grote hoogte komt de lagesnelheidsovertrek dicht bij de hogesnelheidsbuffet, wat de coffin corner wordt genoemd.

Een hardnekkig misverstand is dat overtrek alleen bij lage snelheid optreedt, terwijl het bij elke snelheid kan als de kritische invalshoek wordt overschreden. Mach tuck is een neusneerwaartse tendens, niet neusopwaarts, veroorzaakt door het naar achteren verschuiven van het drukpunt bij schokgolven. Dutch roll koppelt gieren en rollen en wordt gedempt door de yaw damper, niet door de rolroeren.