De instructeur van de Cessna 172 die zaterdag 7 november op John Wayne Airport bij Santa Ana in Californië (VS) op zijn kop belandde, schrijft in zijn verslag dat het toestel werd getroffen door een plotselinge jet blast. Daardoor kantelde de Cessna naar voren en sloeg hij volledig om. Dat meldt Flying Magazine op basis van een verslag dat vliegschool Orange County Flight Center met het blad deelde 1. Volgens Flying gaf de Boeing 737 van United Airlines voor de Cessna op dat moment vermogen om baan 02L op te rijden 1. De FAA onderzoekt het voorval. Een oorzaak is nog niet officieel vastgesteld 4. Eerder beschreven we hoe de Cessna achter United-vlucht 2611 omsloeg en wat de ADS-B-gegevens daarover laten zien.

Wat de instructeur vertelt

In het lesvliegtuig zaten een instructeur en een leerling. Geen van beiden raakte gewond 12. Tegen CBS Los Angeles zegt de instructeur dat ze net naar links draaiden om naar de parkeerplaats te rijden toen ze een plotselinge, sterke luchtstroom voelden. "Op dat moment verloren we de controle volledig en begon het vliegtuig te kantelen", zegt hij 3. Normaal staan de toestellen van de school volgens hem aan de andere kant van de baan. Omdat de wind die dag niet gunstig stond voor die richting, stond de Cessna dichter bij de ingang 3. "We waren echt geschrokken", zegt de leerling 3. Hoe zwaar de Cessna beschadigd is, is volgens Flying nog niet volledig vastgesteld 1.

Over het tijdstip lopen de bronnen iets uiteen. Het verslag van de vliegschool noemt ongeveer 14.40 uur lokale tijd 1. De FAA houdt het op ongeveer 14.30 uur 4. Het laatste ADS-B-signaal van de Cessna kwam om 14.36 uur en 48 seconden binnen, net nadat de 737 was gaan rijden 5.

Wat de FAA en het vliegveld zeggen

De FAA heeft haar verklaring sinds zaterdag niet aangepast. Daarin staat dat de Cessna werd omvergeblazen terwijl hij achter United-vlucht 2611 taxiede. De FAA gaat het voorval onderzoeken 4. Een woordvoerder van het vliegveld zegt tegen AVweb dat er geen gewonden zijn gemeld, dat het vliegverkeer er geen hinder van had en dat het onderzoek loopt 2. Het vliegveld noemde eerst harde wind als oorzaak. De brandweer van Orange County wil niet zeggen of het weer of jet blast het toestel deed omslaan 2. De NTSB heeft niet bekendgemaakt of zij een eigen onderzoek opent.

Werk aan de taxibanen

De vliegschool wijst ook naar het vliegveld zelf. Volgens de directeur loopt er op John Wayne een groot project voor de reconstructie en herinrichting van het vliegveld. De algemene luchtvaart heeft daar volgens hem nadeel van en de vliegveiligheid kan in gevaar komen 2. Dat project bestaat. Aannemer FlatironDragados bouwt taxibaan A opnieuw op en legt hem op een andere plek neer. Ook de verbindingstaxibanen D en E worden vernieuwd, net als een dienstweg en een opwarmplaats ernaast. Het werk kost 102 miljoen dollar, duurt drie jaar en gebeurt vooral 's nachts tijdens geplande sluitingen 6. Of de werkzaamheden de Cessna dichter bij de 737 brachten, hebben het vliegveld en de FAA niet bevestigd 24.

Jet blast is geen wake turbulence

Bij een voorval als dit lopen twee begrippen vaak door elkaar. Wake turbulence ontstaat alleen als een vleugel lift maakt. Volgens de Amerikaanse pilotengids AIM vormt een vliegtuig die wervels vanaf het moment dat het bij de start roteert tot het moment dat het weer aan de grond staat 7. Een taxiënde 737 laat dus geen wake turbulence achter. Wat een klein toestel achter een rijdend straalvliegtuig raakt, is jet blast. Dat is de uitlaatstraal van de motoren.

Voor wake turbulence in de lucht heeft de FAA een uitgebreide regeling. Advisory Circular AC 90-23G vraagt piloten om bij een start achter een groter toestel los te komen vóór het punt waar dat toestel roteerde en daarna boven zijn klimpad te blijven. Na een doorstart of touch-and-go van een groter toestel wacht je minstens 2 minuten. Achter de allergrootste toestellen, de categorie super, is dat 3 minuten 8. De verkeersleiding waarschuwt VFR-verkeer met "caution wake turbulence" 89. Wie verkeersinformatie of de opdracht om een toestel te volgen aanneemt, neemt volgens de AC zelf de verantwoordelijkheid voor een veilige afstand 8.

Ook in de lucht ligt er achter een 737 weinig vast. In de handleiding voor Amerikaanse verkeersleiders, FAA Order JO 7110.65, gelden vaste wachttijden voor een vertrek alleen achter de zwaarste wake-categorieën. Voor de lichtste toestellen geldt daarnaast een wachttijd achter de Boeing 757 10. De 737 MAX 8 valt in categorie F en de Cessna 172 in categorie I 11. Voor die combinatie schrijft de order geen vaste wachttijd voor. Een piloot mag wel om extra afstand vragen. Volgens de order doe je dat voordat je de baan op rijdt 10.

Op de grond geldt geen minimumafstand

Voor jet blast op het platform en de taxibanen bestaat geen vaste minimumafstand. JO 7110.65 vraagt verkeersleiders wel om geen klaringen te geven waarbij een heavy of super meer dan het normale taxivermogen nodig heeft. Een 737 is geen heavy. Verder moeten verkeersleiders voorzichtig zijn als ze kleine toestellen in de buurt van grotere laten taxiën. Ze kunnen daarbij waarschuwen met "caution jet blast" 12. Of de verkeersleiding de Cessna die middag zo waarschuwde, is niet bekendgemaakt. De AIM legt de verantwoordelijkheid ook bij de piloot zelf. Die moet bij alles wat hij op de grond doet rekening houden met jet blast, propellerwind en rotorwind 13.

Ook in Nederland en België delen lesvliegtuigen taxibanen met verkeersvliegtuigen, bijvoorbeeld op Rotterdam The Hague Airport en Groningen Airport Eelde. Kijk daarom vooral naar het moment waarop een straalvliegtuig gaat rijden of een bocht maakt, want dan zwaait de straal mee. Wacht schuin achter het toestel en niet in het verlengde ervan. Vraag de grondverkeersleiding gerust om even te wachten of om een andere route. Let extra op bij werk aan taxibanen, omdat routes en opstelplaatsen dan anders liggen dan je gewend bent. Hoe ver de straal van een 737 reikt, lees je in ons eerste artikel over dit voorval. Wake turbulence en de procedures op de grond horen bij het theorievak Operational Procedures.