Cessna 172 diesel?
Het grootste voordeel zit in de brandstof: diesel of Jet A1 is duidelijk goedkoper dan Avgas, ongeveer 1,40 tegen 2,50 euro, en het verbruik ligt lager. Ook de bediening is eenvoudiger dankzij FADEC met automatische propellerspoed, geen carb-icing en geen mixture- of propverstelling. De climb performance en het rendement zijn goed, zeker bij het klimmen naar 8000 tot 10000 voet, en de motor is stiller en trilt minder. Als nadelen worden genoemd dat het motorblok zwaarder is en minder pk's levert, dat je afhankelijk bent van relatief nieuwe techniek en dat fabrikanten failliet zijn gegaan, zoals Thielert en SMA. Er is discussie of Jet A geschikt is voor verbrandingsmotoren, en tanken van Jet A1 in een Cessna 172 leidt bij handling geregeld tot verwarring.
Lees het volledige antwoordWat is nu het werkelijke voordeel van een Cessna 172 Diesel versus een conventionele motor?
Scheelt het alleen aan brandstofprijzen? Of ook aan onderhoud etc?
En wat voor een verschil moet je aan denken dan?
Neos schreef:
Wat is nu het werkelijke voordeel van een Cessna 172 Diesel versus een conventionele motor?
Jet A (aka avtur) is a fine fuel for turbines as its very name signals, not for internal combustion engines.
Aviation diesel engines violate the KISS principle so much that SMA's and Thielert's demises are easily explained by the fact that the fundamental technology is inappropriate (SMA being artificially and temporarily kept alive by its state-owned parent for face-saving reasons).
An obituary for aviation diesel engines? Certainly for 4-stroke ones, the jury is still out for 2-stroke ones.
bron
Avgas +/- € 2,50 Diesel/Jet A1 +/- € 1,40
Zijn de prijzen van een maandje geleden. Scheelt dus wel wat op een volle tank. Bediening is eenvoudiger, geen carb-icing.
Nadeel: diesel fabrikanten hebben nog wel eens de neiging om failliet te gaan -> Thielert
Daarentegen is Diamond bezig met het certificeren van een diesel-motor die weer hoop moet gaan bieden.
Overall: een diesel aanschaffen over een jaartje als er weer wat stabiliteit is, lijkt me een goed idee.
nog een voordeel; volledige FADEC automatische propeller spoed, berekent zelf optimale stand bij TAS/IAS.
HEEL groot nadeel; motorblok is zwaarder en levert tevens (flink) MINDER Pk's.
Thnx voor de reacties.
Ja je hebt minder pk's, maar door de turbo zou je die pk wel langer (hoger) moeten kunnen gebruiken.. Toch? Daarnaast heb ik ook begrepen dat naast de lagere brandstofprijs het verbruik ook nog eens minder is.
AVGAS heeft een hoger explosie gehalte en is vlugger ontstoken vanwege zijn vluchtigere samenstelling dan kerosine (JET A-1).
Bij AVGAS is na het maken van de vonk niet de brandstof zelf die explodeert, maar wel de damp vorming (benzine luchtmengsel) ervan.
M.a.w. AVGAS is (in zekere zin) ook nog eens (veel) gevaarlijker dan Kerosine (Jet A-1).
TIP: Junkers Jumo 205 - 2 Stroke Diesel Engine (PDF)
Neos schreef:
Ja je hebt minder pk's, maar door de turbo zou je die pk wel langer (hoger) moeten kunnen gebruiken.. Toch? Daarnaast heb ik ook begrepen dat naast de lagere brandstofprijs het verbruik ook nog eens minder is.
idd, daarentegen is het SG (soortelijk gewicht) van Kerosine (Jet A-1) weer hoger.
Op zuigermotorgebied gaat er (momenteel) niets boven een Victor Black Edition II ;)
Diesel vliegen heeft zo zijn voor en nadelen. Ik heb er pas een wat langere vlucht mee gemaakt naar Noorwegen. Onderweg op Esbjerg ontmoette ik een Amerikaanse piloot die net een Cessna diesel uit Amerika had overgevlogen.
Performance is zeer goed, zeker als je klimt naar 8000-10000ft. Dan is het rendement van een diesel erg goed. Ook de climb performance is fantastisch. Met een volle kist klim je 600-700ft/min, ook op eerder genoemde hoogte. Met zo'n kist kun je prima bergvliegen.
Comfort: Ik vind persoonlijk het geluid lekkerder dan dat van een lycoming. Hij is stiller en geeft minder trillingen. Verder is de bediening erg makkelijk, geen carb heat, mixture en prop verstelling. Alles gaat vanzelf. Heeft wel het nadeel dat je moet vertrouwen op de nieuwe techniek.
Tanken is altijd weer grappig, als je aan de tower meld dat je Jet fuel nodig hebt, wordt het altijd een aantal keer teruggelezen.
Het verbruik van een Cessna bij 100kts ligt rondt de 22 liter/u. Hoog vliegen levert weer een hogere TAS op waardoor je dan op een 16 liter/u komt.
Het voorgaande is dus op het gebruik gericht. Als je eigenaar bent is het bezit van een diesel op dit moment niet echt leuk. Dit heeft alles te maken met het voltrokken Thielert drama. MAar over een tijdje is dat ook weer achter de rug.
Als gebruiker ben ik erg positief over het concept en de uitwerking ervan. De GA heeft decennia op zijn GAt gezeten wat betreft de ontwikkeling van motoren. Ik weet nog dat Rotax de wenkbrauwen deed fronzen, en met veel wantrouwen naar de nieuwe motoren werd gekeken. Welnu, dit is slechts van korte termijn.
dutchaviator schreef: Tanken is altijd weer grappig, als je aan de tower meld dat je Jet fuel nodig hebt, wordt het altijd een aantal keer teruggelezen.
Stond paar weekjes geleden in Frankrijk met een dieselkist. Landingsgeld betaald voor een niet commerciele vlucht. Wij: ja we hebben ook Jet-A1 nodig. Handling: maar jullie hebben net landingsgeld betaald voor een C172 en zijn hier met een jet! Wij: nee het is een C172 hoor. Handling: zeker weten dat je Jet-A1 wilt? Ja.
Tankboer: huh je moet toch AVgas hebben? Wij: nee hoor gooi maar vol. Tankboer: ik ga even de AVgas truck halen. Wij: nee Jet-A1! Tankboer: oke ik ga nu beginnen jullie kunnen nu nog omruilen naar AVgas he!
Verder vind ik van zo'n diesel dat achteruit vliegen makkelijker is dan vooruit.
Great Balls of Fire schreef:Jet A (aka avtur) is a fine fuel for turbines as its very name signals, not for internal combustion engines.
Aviation diesel engines violate the KISS principle so much that SMA's and Thielert's demises are easily explained by the fact that the fundamental technology is inappropriate (SMA being artificially and temporarily kept alive by its state-owned parent for face-saving reasons).
An obituary for aviation diesel engines? Certainly for 4-stroke ones, the jury is still out for 2-stroke ones.
bron
Jet A niet voor Internal combustion Engines? Wat een totale onzin! Het is gewoon een van de vele diesel-soorten; niks meer, niks minder. Zolang de verstuivers er op aangepast zijn loopt een diesel er prima op.
Probleem met diesels (SMA en Thielert) is naar mijn idee dat men teveel vermogen uit een blokje wil halen dat oorsprokelijk voor een stuk minder PK-tjes bedoeld was. Doormiddel van eletronica probeerd men de boel een beetje binnen de uiterste limieten van het blok te houden. Afgelopen jaar in EHRD twee keer in kist in het weiland gestaan omdat er een kromme volt in het motormanagement systeem zat.
Conclusie: diesel zou prima kunnen werken mits er geen ingewikkelde en overgevoelige regelsystemen opzitten. Voordelen zijn er legio, betere klimprestaties, meer vermogen op hoogte, lager brandstofverbruik, goedkoper per liter. En een diesel kan je 100% blijven belasten, de hele vlucht. Voor een kist met een 300 PK motor zouden de brandstof kosten zo'n 60 a 70 euries per vlieg-uur minder zijn!! Diesel intressant voor de luchtvaart? Zeker weten! Mits ze natuurlijk wat betrouwbaarder worden.
mvg Ditched
Ditched schreef:
Diesel intressant voor de luchtvaart? Zeker weten!
Mits ze natuurlijk wat betrouwbaarder worden.
De eerste luchtvaart Diesel motoren stammen uit de jaren '30 ;)
Hiervan is de Junkers Jumo 205 een zeer fraai (2 stroke) ontwerp.
Ondertussen zijn we 75 jaar verder < vul zelf maar in >
Kijk eens hier ; kennelijk ben ik toch niet de enige die nog wat in diesel ziet voor de kleine luchtvaart.
Thielert begon al verkeerd door het blok van de Mercedes-A te gebruiken. T is al geen goede auto motor (vaak lekkende koppen) dus zal het als vliegtuig motor nooit veel beter worden.
mvg Ditched
De Gemini 100 en 125 zijn gebaseerd op het principe van de Junkers Jumo dieselmotoren die in de jaren dertig van de vorige eeuw ontwikkeld werden.
:D
Note: zie m'n eerdere post ;)
Ik denk dat in de toekomst er toch meer moet worden gekeken naar micro turbines voor General Aviation. Ze zijn al voorhanden voor de "experimental" market.
http://www.innodyn.com/aviation/products.html
Products
Innodyn Turbines: An IntroductionInnodyn will offer a number of Turbines to meet the experimental pilot’s needs. While every model is based on Innodyn’s core Turbine design, each is optimized to provide the strongest performance. When development is complete, Innodyn’s projected product line is expected to include turbines ranging from 165hp to 255hp.
Our Turbines weigh no more than 188 pounds and are designed for output speeds of 2,000; 2,250; 2,500; 2,750; 3,000; and 3,600 RPM. We recommend the use of 2,750 RPM for fixed-wing aircraft applications.
Rolls Royce (hier) is ook bezig met kleine turbines zo te zien.
Een turbine verbruikt wel meer brandstof dan een diesel, vooral op lage hoogte is dit best een verschil, maar ze zijn natuurlijk een stuk lichter en erg betrouwbaar.
Enig idee hoe het zit met het geluid van die kleine turbines?? Ze lijken me nogal lawaaierig.
Als je in de hoogste categorie zit ga je veel meer landingsgeld betalen, op sommige velden zoals Texel loopt dit behoorlijk op.
mvg Ditched
Imo Apita,
Dat ziet er helemaal goed uit, als ze dat dan ook nog eens een keer gaan inbouwen in Piper Seneca's met FIKI dan is GBOF helemaal blij! Dan heb je pas echt een goeie trainingskist.
Maar even zonder gekheid, als je dat in je Da42 Airframe zet dan ben je helemaal in zaken! G1000 cockpit, Die GMS 700 Autopilot waarmee je ook op IAS kan klimmen en dan Satelite weather en TCAS erop, en ook nog eens een keer Turbine power!
Wat wel leuk zou zijn is dat er dan ook autofeather op komt en dat de vleugels wat zouden worden veranderd, Iets meer wingload zou wel lekker zijn denk ik, dan loop je niet zo te stuiteren met een beetje termiek. En je kan de kist wat harder laten vliegen, althans, als de vleugel daar voor aangepast wordt.
Kortom, SUPER ontwikkelingen allemaal!
Groeten
:radar: André :radar:
dutchaviator schreef: Hoog vliegen levert weer een hogere TAS op waardoor je dan op een 16 liter/u komt
M.i. een verkeerde stelling maar desondanks begrijp ik wat je bedoelt...
Een hogere TAS geeft alleen maar een lager verbruik per afgelegde afstand. Waarom een diesel dan minder gaat verbruiken op hoogte vraag ik hierbij aan de heren technici die er voor gestudeerd hebben, voordat ik m'n handen brand... :rt:
grtz VanFan
Van Aero News network:
A Turbine Mooney! Planemaker, RR Sign Agreement For Joint Project
Sat, 02 Aug '08 New Powerplant Offers Fuel Alternative For GA
Mooney Airplane Company announced Friday at AirVenture that the company has entered into a joint engineering project with Rolls-Royce, to explore the use of the newly-announced RR500 turbine "to complement the current Mooney product line."
Mooney's participation in the General Aviation Manufacturers Association's Future Avgas Strategy and Transition (FAST) Plan and Mooney's experience in building high-performance airframes make the two companies logical partners for the new project.
The benefits of developing the RR500 to power a four-place aircraft include improved global fuel availability in emerging markets where 100LL is scarce to non-existent.
"The RR500 turbine introduced this week by Rolls-Royce represents the next step in our exploration of alternative fuel power for personal aircraft," said Mooney President and CEO Dennis Ferguson. "The rugged Mooney airframe is uniquely suited to accept the power of the Rolls-Royce engine and we're very excited about working with Rolls-Royce to examine to the possibility of bringing a Jet-A powered Mooney turboprop to the market in the future."
Mooney believes that an affordable turbine-powered four-place aircraft is an important segment of the market that is being overlooked. Such an aircraft configuration fills two growing voids in the market. First, a four-place turboprop represents a logical step for the tens of thousands of pilots now flying high-performance piston aircraft because the transition to flying a small turboprop will require no special type rating or unusual insurance requirements. Second, a Jet-A powered turbine provides the basis of a product that has global appeal.
VanFan schreef:M.i. een verkeerde stelling maar desondanks begrijp ik wat je bedoelt...
Een hogere TAS geeft alleen maar een lager verbruik per afgelegde afstand. Waarom een diesel dan minder gaat verbruiken op hoogte vraag ik hierbij aan de heren technici die er voor gestudeerd hebben, voordat ik m'n handen brand... :rt:
grtz VanFan
Dat zet me toch aan het denken. Hoe zat dat ook weer met die thermodynamica? Wat ik er nog van weet is dat omdat je op grotere hoogte een koudere lucht hebt, de dichtheid groter is dan bij warmere lucht. Let wel dit is relatief, omdat en dat weet elke piloot, de luchtduchtheid afneemt met toenemende hoogte. Maar minder snel omdat de temperatuur daalt.
De intercooler zorgt ervoor dat de inlaatlucht die uit de compressor komt een hogere dichtheid krijgt(lagere temperatuur), waardoor de compressieverhouding groter kan zijn dan zonder een intercooler. En daardoor een hoger thermisch rendement. Een lagere omgevingstemperatuur maakt dus dat je intercooler meer kan koelen. :blabla: any comments?
dutchaviator schreef: Het verbruik van een Cessna bij 100kts ligt rondt de 22 liter/u. Hoog vliegen levert weer een hogere TAS op waardoor je dan op een 16 liter/u komt.
Een hoger TAS maakt niks uit voor de fuel flow per uur zoals je hierboven zegt. Dat was dus het foutje. Hoger vliegen is hogere TAS dus minder Fuel Flow per afgelegde afstand, neem aan dat je dat bedoelde.
Verder zal bij elke zuiger motor uiteindelijk het vermogen gaan terug lopen als je maar hoog genoeg gaat. Een turbocharger kan helpen het vermogen langer vast te houden voor zowel benzine als diesel motor.
Een intercooler zorgt inderdaad dat er de temperatuur van de inlaat lucht NA de compressor omlaag gebracht wordt, dus relatief hogere lucht dichtheid dus kan er meer brandstof = energie naar de motor om de verhouding (= ongeveer 28:1 Lucht op brandstof) te laten kloppen. De compressie verhouding (ongeveer 18:1 bij een diesel t.o.v 7:1 bij bezine motor) veranderd niet immers de inhoud van de cylinder en de slag van de zuiger veranderd ook niet. Diesel ontsteekt onder druk, bezine bij temperatuur. Diesel is dus minder temperatuurs afhankelijk en mist de compressie groot genoeg is zal diesel ook op grotere hoogte onsteken. Bezine daarentegen is wat temperatuurs gevoeliger en zal op grotere hoogte steeds minder goed gaan ontsteken. Daarvoor moet je dus je mixture aanpassen, maar al met al gaat er wel minder brandstof = energie naar de motor.
Een diesel laat zich constant 100% belasten, en zal daarmee de compressie langer vol kunnen houden op grotere hoogte. Bij lagerere temperaturen in de cylinder heb je minder thermodynamische verliezen. Bij vol vermogen =100% heb je relatief minder wrijvingsverliezen. De uitlaatgassen ondervinden minder tegendruk en zullen makkelijker de motor uit gaan.
Zo dit valt nog niet mee na het aantal biertjes van vanavond. Was het halen van ME rating nog even aan het vieren!
Hopelijk slaat het nog ergens op ;-)
mvg Ditched
@ VanFan en Ditched: Bedankt voor de aanvulling/correctie. Nu heb ik het weer helemaal scherp op het netvlies staan.
