Dank voor de reacties so far. VanFan, check your pm-box.

Ja, dat had ik idd tijdens de conversie met de glide ins. Ik zat in het begin telkens te hoog en/of te veel speed. De 3e ging okay met idd wat side slippen. Nu heb ik dat slippen gelukkig begin jaren 90 goed in de vingers (voeten) gekregen door het zweefslepen wat ik enkele jaren gedaan heb. Op min. 200 ft over de treshold (ivm de 75 m lange kabel die achter je hangt) anders raak je allerlei zaken op de grond. En dan (fors) side slippend in een steep descent naar de baan.

Conversie duurde zoals ik zei voor mij maar 1 uurtje. Ik vlieg al een jaar of 12 op een SET (C06T, C07T, C10T en de 208). Die (class) rating heb jij ook. In de JAR-FCL staat in de tabel van die klasse een streep tussen de 208 en de overige types wat minimaal 1 uurtje conversie training betekent, theorie-examen niet verplicht overigens. En ook niet gedaan :grijns: maar wel uitgebreid bestudeerd!

Normaal ben je in NL minimaal 5 uren bezig met het behalen van je SET. Ik heb 't echter 12 jaar geleden nog als een simpele check-out gedaan omdat met de toenmalige klasse VK1a alle single engines (piston, turbine) in 1 klasse vielen zolang ze maar onder de 2000 kg MTOW zaten. Bij de overgang naar JAR-FCL had ik automatisch SET.

Een uurtje is natuurlijk niet echt veel. Ik ben wel solo op die kist maar zit nu eerst (voor mijzelf) in het stadium: Veel en veel vliegen op dat ding. Elke vlucht/vliegdag naderhand analyseren thuis. Het POH en Pilot Training Manual als naslag gebruiken (vind ik altijd leuk) en veel tips en wijsheden ontvangen van ervaren 208 piloten. Eigenlijk is dit vaak de leukste fase van het vliegen. Als je al enige honderden uren op een bepaald type kist hebt dan komt er soms ietsepietsie wat verveling. Het lijkt het huwelijk wel?! :rolleyes: Ja, ik heb er echt zin in ...

Oh ja, over losbranden. Verschillende piloten, verschillende meningen. Ik filter echter zelf en gebruik wat ik nodig heb. Concrete vragen dan:

1) Wel of geen Beta range gebruiken na de landing tijdens de landing roll? Ik ben geneigd van wel (staat immers ook in het POH). Echter zijn er ook piloten die het niet doen omdat het extra slijtage zou geven. 2) Ik heb mijzelf aangeleerd om met vol getrokken yoke te taxiën. Minder druk op neuswiel, stuurt makkelijker, yoke in de wind etc. Nu werd mij verteld dat ik daarmee de 208 op z'n staart kan krijgen.

Greetz,

Pure intresse, als je alleen PPL hebt en het apparaat dus waarschijnlijk als hobby vliegt (well done), wat moet het dan kosten om zo'n apparaat per uur te vliegen?

Nou wat betreft Beta,

de prop heeft meer te lijden van reverse...

Tuurlijk heeft het gebruiken van Beta ook wel tot gevolge dat er "ongerechtigheid" voor de prop wordt omhoog gewerkt, maar dat valt ontzettend mee. Wij opereerden vanaf dirt en gravel-strips en Beta werd gewoon gebruikt.

Daarentegen was Reverse uit den boze. Ik zeg altijd als je Reverse nodig hebt, met een Caravan dan heb je iets verkeerd gedaan, want normaal heb je dat niet nodig, vooral als je weer wilt vertrekken van die strip. Het is natuurlijk altijd leuk en spectaculair hoe snel je een Caravan stil kan zetten, ik heb rondom de 200 meter gezien, maar absoluut niet nodig.

Onze Chief-engineer was altijd furieus als hij hoorde wanneer een Caravan Reverse gebruikte... Als er een Caravan landde in Dodoma die reverse gebruikte, sprintte hij naar buiten en dan kon je maar beter wensen dat het een andere company was! haha! :rolleyes: (BTW Dodoma was ruim 2 km lang!)

M.a.w. gewoon Beta gebruiken vooral op de Runways zoals je ze in Nederland tegenkomt! ;)

Met betrekking tot de Yoke getrokken houden,

Je zou de eerste zijn die een Caravan op zijn staart trekt tijdens het taxien, maar misschien is het theoretisch mogelijk... Probeer het maar niet uit!

Honeywell schreef:Pure intresse, als je alleen PPL hebt en het apparaat dus waarschijnlijk als hobby vliegt (well done), wat moet het dan kosten om zo'n apparaat per uur te vliegen?

www.cloudbusters.nl :rolleyes:

Sjew, 850 euro per uur is geen kattenpis! Maar wel een leuk ding, zeg. Die G1000 ziet eruit om te smullen!

Als het zwaartepunt heel achterlijk ligt kan ie wel een beetje achteroverkantelen, vooral de grand caravan heeft daar last van, op gras hield ik de yoke ook altijd getrokken met taxieen, scheelt je nosegear wat klappen opvangen. Eigenlijk standaard beta na de landing, reverse idd weinig gebruikt.

een typische vraag voor iemand met een SEP-class rating: Wat is BETA range? (ik vermoed tussen Idle en reverse in...maar wat doen de prop en de prop bladen in die stand??) grtz,

N-1

Bèta is volgens mij hetzelfde als Ground fine, oftewel een "extra fine" instelling van de prop voor ground operations. Maar wellicht valt er meer over te zeggen...

N-1 schreef:een typische vraag voor iemand met een SEP-class rating: Wat is BETA range? (ik vermoed tussen Idle en reverse in...maar wat doen de prop en de prop bladen in die stand??) grtz,

N-1

Je zou kunnen zeggen dat de BETA Range, de Range is waar de propeller pitch afhankelijk is van de Power lever in plaats van de Prop lever. De Blade Angle zit dan tussen de PBA (Primary Blade Angle, ook wel Low Pitch Stop genoemd) en max Reverse Blade Angle.

Dat betekent dus dat ook Reverse onder de BETA range valt.

Even wat meer over de "Blade Angles" Bij Bijv. een C182 met Constant Speed Prop heb je een "Harde" Low Pitch Stop. Dat is de absolute Minimum Blade Angle, in vlucht merk je dit als je gas terugneemt en als je die Low Pitch Stop van je Propeller bereikt hebt dat niet langer het ingestelde toerental bv 2300 RPM gehaald kan worden, maar het terugzakt onder de 2300 RPM.

Bij de Caravan is dat ook zo maar is er geen harde stop (hoe kan anders de prop naar Reverse) maar is er een zgn "zachte"stop die geregeld wordt door het "BETA"Systeem (o.a. bestaande uit BETA valve en BETA feedback ring etc.)

Zodra je de Power Lever in de BETA range zet actueer je de BETA valve waardoor de Pitch verlegd wordt naar een steeds "fijnere" pitch, totdat die negatief wordt, alwaar de Reverse begint...

Ik hoop dat het zo een beetje duidelijk overkomt.... Anders hoor ik het wel, ben altijd genegen om het verder uit te leggen onder het genot van een: :biertje: in het Restaurant op EHMZ!

VanFan schreef: Even wat meer over de "Blade Angles" Bij Bijv. een C182 met Constant Speed Prop heb je een "Harde" Low Pitch Stop. Dat is de absolute Minimum Blade Angle, in vlucht merk je dit als je gas terugneemt en als je die Low Pitch Stop van je Propeller bereikt hebt dat niet langer het ingestelde toerental bv 2300 RPM gehaald kan worden, maar het terugzakt onder de 2300 RPM.

Dat merk je inderdaad! Net of je op de rem trapt....

VanFan schreef: Anders hoor ik het wel, ben altijd genegen om het verder uit te leggen onder het genot van een: :biertje: in het Restaurant op EHMZ!

Vlieg ik er toch even heen :-D Maarre....duidelijke uitleg! thanks!

grtz,

N-1

Om even het topic op te halen:

Ik zit eraan te denken om een Cessna SET te halen op een 208. Nu weet ik dat er minsten 5 uur blok gevlogen moet zijn, ik dacht het examen inclusief. Is het mogelijk deze uren in het buitenand te vliegen met een CRI om vervolgens na die 5 "ervaringsuren" een Nederlands examen te doen met een Class rating examiner en zo een JAA cessna SET te verwerven?

Misschien dat één van de posters uit dit topic mijn vraag zou kunnen beantwoorden, of iemand anders natuurlijk?

He Tim, volgens mij moet je de hele opleiding bij een TRTO doen, in NL was stella dat destijds.

Waarom doe je hem dan niet in het geheel in het buitenland?

Fokkerkoning bedankt voor je antwoord. Talsma, helaas is het geen JAA land.

Heb zelf ondertussen een email gestuurd naar KIWA, via de telefoon willen ze geen info geven over een SET. Even afwachten dus.

Hou ons op de hoogte!

Binnen niet al te lange tijd hoop ik ook iets op te zetten, kan je nu niet helpen helaas. Ik heb zelf opgeleid in Afrika en Azie, voor de Cessna Caravan in het bijzonder.

Wil je perse C208 of is C206 met turbine ook wat?

Theorie ben ik altijd bereid te geven, mochten er geinteresseerden zijn.

mhg VanFan

@VanFan: Check PM

Hey Tim, heb je toch besloten op de C208 te gaan vliegen? Vraag JB naar de opleiding in Duitsland, opleiding en examen op de C206T en daarna circuitjes op de C208.

Verder nieuws? Gr. E.

Bij Stella was de SET rating niet meer te behalen begin dit jaar.

Martinair Vliegschool heeft sinds kort de bevoegdheid om SET training en examen te geven.

Bel ze en vraag naar R. Meijer, wellicht kan hij wat meer informatie geven.

VG

Bedankt voor de antwoorden. Na een mail van mijn kant het antwoord van KIWA: Turbine rating moet via een JAA FTO gehaald worden. Het is niet mogelijk om ervaringsuren te vliegen en vervolgens een examen te doen met een JAA examinator.

Nu vroeg ik me af of het mogelijk is om een Surinaams cessna SET op een JAA brevet te zetten en is het dan mogelijk om dit om te zetten naar een JAA SET? Reden is dat ik binnenkort gesponsord op een Caravan kan vliegen (in Suriname) en ik alle mogelijkheden onderzoek om een Cessna SET op mijn brevet te krijgen waar ik dat jaar daarna iets mee kan.

Heb zelf de JAR-FCL er op nageslagen maar ik kom er niet uit, iemand?

Waar staat die Van geregistreerd? Als je op een surinaamse registratie gaat vliegen, dan moet je een Surinaams brevet hebben. Kun je geen conversie doen? Ik kan uit je profiel niet opmaken welk brevet je hebt.

Heb een integrated opleiding gevolgd dus een CPL met alles wat daarbij hoort.

SET Rating

SET Rating

Blue Sky Aerial Services verzorgd SET rating voor de C208. Voor informatie [email protected]

Brasileiro schreef:Hey Tim, heb je toch besloten op de C208 te gaan vliegen? Vraag JB naar de opleiding in Duitsland, opleiding en examen op de C206T en daarna circuitjes op de C208.

Verder nieuws? Gr. E.

Blue Sky Aerial services verzorgd SET ratings voor de C208. Voor informatie: [email protected]

Ik weet dat Aero Noord op Hoogeveen ook al jarenlang de SET rating verzorgt. En ik meen tegen best vriendelijke tarieven. Doen ze op de ZFF, een C207 Soloy (is C207 met turbine pac). Eenmaal SET op je bvb is het nog slechts 'n kwestie van wat extra training op de C208. Gewoon met ervaren 208 vlieger naast je (check out). Wettelijk mag je 'm immers al vliegen dan (SET). Zo heb ik het ook (ongeveer) gedaan.

Ongeveer, omdat ik mijn SET destijds cadeau kreeg bij de omschakeling van vrml. klasse VK1a naar SEP en SET. Ik vloog de C206 Soloy al op de (standaard) klasse VK1a. Was single engine, ongeacht wat voor soort motor. Ben dus in de VK1a periode gewoon op de C206 Soloy uitgechecked, niks examen of zo. Bij omzetting naar SEP kreeg ik SET er ambsthalve bij.

De Caravan heb ik 2 1/2 jaar geleden met een checkout gedaan. Had toen al zo'n 11 jaar ervaring op de Soloy. Overigens is de 208 een hartstikke simpele kist, makkelijker (te landen) dan de 206 of 207.

Heren bedankt voor alle antwoorden. Het eigenlijke idee om een SET rating in Suriname te halen, gevolgd door een conversie, is helaas niet gelukt.

Ik ga kijken wat ik met jullie antwoorden kan doen.

Heeft iemand een overzicht van antwoorden op de vragen die in de Cessna Caravan I Pilot Training Manual staan aan het eind van ieder hoofdstuk?

Ik zit in Zwitserland op t moment, maar kan als ik thuis ben wel es ff kijken, als je wilt....

Grtz VF

PS Is pas over een week of 3....

PS2 Wellicht nog iemand anders wat vlotter?

Ik heb 12 jaar para's gedropt op Teuge op de C208. Top kist! alleen de operatie is dusdanig non standaard dat het moeilijk is om een objectief oordeel te geven. Waar ik erg van onder de indruk was was het verschil in snelheid. 180 kts binnen komen in het circuit is geen probleem, 75 kts over de threshold ook niet. Erg makkelijk om de energie te managen.