Beste mede-studenten/beroepsvliegers,

Ik heb naar aanleiding van het vak performance een vraag(Docent is zo snel niet voorhanden).

Het is mij niet geheel duidelijk hoe de bepaling van V1 geschiedt bij een niet schone(natte/contaminated) baan.

Mijn boek zegt het volgende: In case of poor braking conditions, e.g. a wet runway, it is desirable to reduce the V1 for safety reasons, thus increasing the distance available for abandoning the take-off.

Lijkt me logisch. Echter nu het volgende. Bij een lage V1 is je afstand tot je Vr relatief groot. Nu geeft een contaminated runway meer weerstand, en er wordt vaak van uitgegaan dat je op je V1 door zal gaan met je T/O. Dus wanneer er dan toch voor wordt gekozen om door de gaan is dat weer nadelig.

Wellicht dat er hier een helder licht is dat mij hier iets meer inzicht in kan verschaffen.

Beste Alien

Je boek zegt het al, als je een natte baan hebt zal je remvermogen afnemen, dit komt omdat het water een soort film tussen de band en de baan vormt, hierdoor neemt je wrijvingsweerstand met de baan af, dus ook je remvermogen. Dit betekent dat je ASDR toeneemt hierdoor zal je V1 lager komen te liggen on binnen ja ASDA te blijven. Succes met leren.

Groetjes

Is Kamphuis er dinsdag niet? Of Steeman?

Prettig weekend,

PrimAir

Wat is nu je probleem eigenlijk?

Robin200 schreef:Wat is nu je probleem eigenlijk?

RTFQ heren! Hij snapt best waarom V1 moet worden verlaagd...

Als je naar Boeing tabellen kijkt zie je dat er bij slush en standing water, behalve een reductie in V1, sprake is van een veel grotere weight adjustment dan bij een runway die alleen slippery is. Meer weerstand wordt schijnbaar gecompenseerd door een nòg lager maximaal startgewicht.

Standing by to be corrected!

49015 schreef:RTFQ heren! Hij snapt best waarom V1 moet worden verlaagd...

Als je naar Boeing tabellen kijkt zie je dat er bij slush en standing water, behalve een reductie in V1, sprake is van een veel grotere weight adjustment dan bij een runway die alleen slippery is. Meer weerstand wordt schijnbaar gecompenseerd door een nòg lager maximaal startgewicht.

Standing by to be corrected!

No correction needed! Inderdaad, je zult een grotere weight penalty krijgen om je verslechtering in performance te compenseren.

Alien schreef:Bij een lage V1 is je afstand tot je Vr relatief groot. Nu geeft een contaminated runway meer weerstand, en er wordt vaak van uitgegaan dat je op je V1 door zal gaan met je T/O. Dus wanneer er dan toch voor wordt gekozen om door de gaan is dat weer nadelig.

Ik denk dat in deze gevallen de ASDR groter is dan de afstand die je nodig hebt om vanaf V1 te versnellen tot Vr. Dus zeg maar dat je zelfs met de extra weerstand moeilijker tot stilstand komt dan dat je versnelt naar Vr.

Tenminste, als ik je vraag goed begrijp.

Dank voor de antwoorden, het is me in ieder geval iets duidelijker geworden.

Dat laat je later toch gewoon allemaal uitrekenen, simpel zat!

Drakenpilootje schreef:Dat laat je later toch gewoon allemaal uitrekenen, simpel zat!

Nutteloze opmerking weer...

Deze jongeman moet hierin atpl examen doen, toch wel handig dat je dat nu even weet, niet? Het is nu een learning objective maar heeft niks te maken of hetgeen later allemaal voor je gedaan word.

PrimAir

Drakenpilootje schreef:Dat laat je later toch gewoon allemaal uitrekenen, simpel zat!

Ik zou er niet vanuit gaan dat dit bij elke maatschappij voor je wordt gedaan! Daarbij komt dat je zelf verantwoordelijk blijft voor de uiteindelijke snelheden zelfs als iemand anders dat voor je uitrekent (of een computer dat doet). Enig begrip is dus wel handig!

Hoe zit het met de tabellen die daarvoor worden gebruikt? Welke versies heb je daar van? Wet rwy/contaminated/Dry etc. Hoe wordt daar in de handboeken onderscheidt in gemaakt?

Alien schreef:Hoe zit het met de tabellen die daarvoor worden gebruikt? Welke versies heb je daar van? Wet rwy/contaminated/Dry etc. Hoe wordt daar in de handboeken onderscheidt in gemaakt?

Elk type vliegtuig heeft zijn eigen performance tabellen die je stap voor stap leiden tot het gewenste resultaat. Natuurlijk moet je weten waar je mee bezig bent, maar de tabellen zijn zo opgezet dat je als het ware aan het handje wordt vastgehouden. Enige wat je dus hoeft te doen is de juiste reeks tabellen kiezen, bijvoorbeeld voor slush, standing water, etc. De rest volgt vanzelf!

Maar zelfs deze tabellen gebruik je bijna nooit. Voor standaard omstandigheden heeft EZY bijvoorbeeld aparte tabellen voor elke baan in hun netwerk. Het enige wat je dan moet weten is de temperatuur, wind, het gewicht en of de baan nat is. TORA/ASDA/ASDR/climb gradients etc. zijn al in de tabellen verwerkt, dus daar hoef je niet eens meer aan te denken. Makkelijk.

Nog makkelijker zijn de performance computers. Maar zoals eerder gezegd, je moet wel degelijk een idee hebben waar je mee bezig bent.

Dit is denk ik allemaal niet zo relevant voor het ATPL. ;)

Bij een natte baan wordt de V1 inderdaad verlaagd. MAAR daarbij wordt ook de zogenaamde Screenheight verlaagd. Dus, als je OP V1 een engine failure krijgt, op een natte baan, accelereer je door to Vr en je roteert. Vliegt aan het einde de baan over op 15' met V2.

Op een droge baan is dit 35'. Het verschil zit hem in de hogere V1, waardoor er korter geaccelereerd hoeft te worden, eerder geroteerd wordt en je dus op een grotere hoogte over het eind van de baan vliegt.

Dat laat je later toch gewoon allemaal uitrekenen, simpel zat!

Ja, en dan heeft die ander een foutje gemaakt en gier ik de baan uit... Dacht het niet dus.

Koning Lucht schreef:Op een droge baan is dit 50'.

35' ;)

Ok dus resumerend: -Contaminated Rwy(=nat/slush/standing water, ea) verlaagd ALTIJD V1 -V1 verlaging volgt uit feit dat T/O mass lager moet

Alien schreef:35' ;)

Ok dus resumerend: -Contaminated Rwy(=nat/slush/standing water, ea) verlaagd ALTIJD V1 -V1 verlaging volgt uit feit dat T/O mass lager moet

De maximale TO-mass gaat omlaag. Dus het kan best zijn dat je gewicht hetzelfde blijft, als je maar onder het maximum zit voor de heersende contaminatie. De V1 gaat daarentegen altijd omlaag, zoals je eerder al aangaf. Ook weer afhankelijk van het type contaminatie.

Je kunt het allemaal precies uitrekenen als je weet hebt van de specifieke performance specificaties. In de praktijk heb je tabellen die je uit de brand helpen (niet zo nauwkeurig als een berekening, maar goed genoeg voor de praktijk, piloten zijn nou eenmaal geen performance guru's).

Niet te veel over piekeren. Ik denk niet dat de ATPL vragen zo diep gaan (5 jaar geleden niet in ieder geval, maar dat kan natuurlijk veranderd zijn).

Onze schoolexamens gaan wel wat dieper dan de ATPL vragen van de JAA examens, en bovengenoemde stof komt er redelijk expliciet in voor dus vandaar. Thanks voor de reacties.

* Sorry, ik merk net dat ik onzin zat te verkondigen.

49015 schreef:De V1 gaat daarentegen altijd omlaag, zoals je eerder al aangaf. Ook weer afhankelijk van het type contaminatie.

Het kan onder bepaalde omstandigheden zo zijn dat de V1 weer omhoog gaat als de contaminatie toeneemt. Dit omdat er bij een hele dikke laag contaminatie erg veel weerstand optreedt, waardoor acceleratie op 1 motor van V1 naar Vr moeilijk wordt.

Heb trouwens effe de screenheight aangepast. Is inderdaad 35' bij een droge baan.

Two different cases

Two different cases

Alien schreef:Ok dus resumerend: -Contaminated Rwy(=nat/slush/standing water, ea) verlaagd ALTIJD V1 -V1 verlaging volgt uit feit dat T/O mass lager moet

There are two different sets of performance charts.

Wet Runway

- Normally no decrease in MTOW - Normally no decrease in Flex/Assumed temperature - Decrease in V1/Vr/V2 with resultant lower screen height (15' as stated earlier)

Note:- On a short runway you may get MTOW/Flex/Assumed temperature corrections

Contiminated Runway