‘De kans op een ongeval met een vrachtvlucht is meer dan tien keer hoger dan met een passagiersvlucht, aldus NLR-ATSI’, lees ik in Luchtvaartnieuws: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/default.asp?cat=al&id=33272

Ik ben benieuwd wat daar de reden dan wel van kan zijn.

Toen in mei 2008 een B747-209B van Kalitta Air van de startbaan raakte en in tweeën brak, werd er uitgebreid geschreven over de doorgaans oudere leeftijd van vrachtvliegtuigen. Maar als een dergelijke kist in een prima staat van onderhoud verkeert mag je er toch vanuit gaan dat het er veilig vliegen mee is?

Ja en nee.

Veel vrachtvliegtuigen zijn inderdaad oud. De DC10's waar ik op gevlogen heb waren bouwjaar 1971-1978 en waren over het algemeen goed onderhouden. Maar er zijn dingen als oude bedrading waarvan de isolatie breekt en verkeerde informatie op instrumenten ten gevolge kan hebben, reserve onderdelen zijn moeilijk te krijgen en zijn vaak ook al oud. Een goed voorbeeld daarvan zijn de CF6-50 motoren. In een jaar tijd heb ik 6 engine failures gezien op een vloot van 3 vliegtuigen. MK Airlines (B747-200) heeft er ook enorme problemen mee. Pitch en roll computers die vervangen worden en dan nog niet werken. Het leert je wel om alert te blijven en een probleempje merk je zeer snel op. Bij Gemini hadden we een vliegtuig dat regelmatig "Terrain ! Terrain!" riep in cruise flight. Jarenlang heeft Maintenace zitten zoeken waar dat door kwam, de oorzaak is nooit gevonden.

Vrachtvliegtuigen vervoeren dingen die in een passagiersvliegtuig niet meemogen. Lithium batterijen zijn een goed voorbeeld en die hebben al tot een behoorlijke waslijst branden gezorgd, inclusief een DC8 van UPS die in Philadelphia uitbrandde na een brandalarm 5 minuten voor de landing. Veel vracht gaat 'snachts. Ik heb mijn uren niet geteld maar de verhouding zal richting 70-30 nacht-dag gaan. Mijn vliegen had een aantal bestemmingen die we regelmatig aanvlogen, maar ook een groot aantal waar niemand van de crew ooit was geweest. Legaal gesproken hoef je je alleen maar bekend te maken met foto's (achterin de Jeppesen) en tekstelijke beschrijving en je kunt naar een veld toe dat een bepaalde moeilijkheidsgraad heeft. Bij passagiersbedrijven ga je de sim in om naar Quito, Bogota, Mexico City, Hong Kong e.d. te gaan. Dat was bij ons niet het geval. Dit zul je bij een passagiersbedrijf niet zo snel zien tenzij het een (echte) charteraar betreft, zoals Martinair in het begin (met een DC3 naar Australie voor een autorally en daar de kist verkopen).

Het ongeval in BRU van Kalitta begon met een compressorstall van een van de motoren waarop de captain besloot om de start af te breken. Nu kun je 2 vragen stellen: kwam de stall doordat de motor (of onderdelen daarvan) oud was, was het een goede reactie om de start af te breken? Blijkbaar gebeurde dat laatste pas na V1 en dan breek je nooit de start af. In dat geval is het een vliegersfout, dat weinig meer heeft te maken met de leeftijd van de kist, alhoewel: hoeveel nieuwe vliegtuigen hebben tegenwoordig nog last van compressorstalls?

De meeste vrachtvliegtuigen vliegen met maximum gewicht, hetzij tijdens de start dan wel met de landing, soms beiden. Dit maakt de performance reserves een stuk kleiner dan een passagierskist die veelal een stuk lichter is. In BRU vertrokken we vaak 15000lbs (7ton) beneden max structural (572000lbs) wat ook ongeveer de limiet is voor 25R vanwege de lengte en opstakels na departure. Weg met Max pwr (iets dat je niet graag doet omdat het slecht is voor de motoren). En roteren 3000' voor het einde van de baan. De landing in Lagos 6 uur later was met max landingweight, en dat was waar het hele flightplan op berekend was. Je ziet, weinig extra ruimte voor problemen.

metrodriver schreef:Eigenlijk brengt deze vraag je weer naar het begin van mijn verhaal.

Maar zeker wel een geweldig verhaal van een ervaringsdeskundige :nicethread:

@ Metrodriver

Hartelijk dank voor je heldere, terzake kundige reactie!

Bijgaand nog even een foto van die verongelukte 747 van Kalitta : toevallig was ik in die periode in Brussel en heb die kist zien liggen.

metrodriver schreef:Wat me wel opvalt is het aantal zeer nieuwe vliegtuigen dat tegenwoordig verongelukt. De Turkish 737 op AMS, de A330 van AirFrance, de 737 van Kenya Airways (6 maanden oud), en nog enkele. Is dit omdat vliegers te veel geloven in de moderne foefjes in deze vliegtuigen of vergeten wat basic airmanship is? Gaat er iets niet zoals het moet dan is het moeilijk om "buiten de box te denken"? Eigenlijk brengt deze vraag je weer naar het begin van mijn verhaal.

Ik denk dat dat zo is omdat dat de enige kisten zijn die de major airlines vliegen. En als er daarvan eentje naar beneden komt haalt dat altijd de voorpagina. Dat zegt echter niets over de verhouding oude en nieuwe kisten. Er komen nog veel meer oude ragbakken naar beneden, maar die vliegen vooral in delen van de wereld waarvan "wij" vinden dat die niet meetellen. Tupolevje in Afrika, oud turbopropje in de jungle ergens in Azie, who cares?

Scroll maar eens door de database van deze site (je kan je ook abonneren op de gratis email brief waardoor elke crash gemeld wordt, ook als de televaag het niet dramatisch genoeg vindt voor het eigen volk): http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=2009

Massa's Ilyushin, Antonov, wat Twin Otters, tot aan DC3, 707, oude en nieuwe 737's, van alles eigenlijk inclusief een enkel moderne kist inderdaad (waarvan er relatief volgens mij veel meer rondvliegen overigens, ook dat moet je meewegen voor een goede statistische vergelijking).

Oudere kisten zitten al langer in de lucht (als ze nog vliegen en niet al naar beneden gevallen zijn), maar met de grote groei van de luchtvaart zijn er relatief weer veel meer moderne kisten de laatste jaren. De conclusie dat moderne kisten meer verongelukken lijkt me dan ook niet gerechtvaardigd. En de veronderstelling dat vliegers met stoom meters en meer knoppen (daardoor) over een betere situational awareness en hogere intelligentie zouden beschikken lijkt mij ook wat kort door de bocht. Als je een vlieger hebt die meer procedure en "boek" gericht is, maakt het niet veel uit in wat voor kist ie zit. Je kent ongetwijfeld zelf ook genoeg verschillen tussen vliegers in dezelfde divisie. De ene is nou eenmaal meer praktisch dan de andere. En sommige zijn wellicht te praktisch / commercieel / nonchalant / macho. En anderen hebben wellicht weer wat teveel tunnelvisie en blijven hangen in regels uit een boek. Out of the box denken is niet gerelateerd aan type, maar veel meer aan het persoon zelf en de bedrijfscultuur waarin hij / zij opereert, lijkt mij.

Sorry voor de off-topic. Vind het wel erg interessant om te horen over de andere aanpak van risico's bij freighters. Nooit zo bij stil gestaan wat voor verschillen er allemaal zijn (nachtvliegen, ander beleid, vaak oudere types) en wat voor effect dat kan hebben. Je hebt weer een leuk topic gecreëerd, jumbo. :)

quote: En de veronderstelling dat vliegers met stoom meters en meer knoppen (daardoor) over een betere situational awareness en hogere intelligentie zouden beschikken lijkt mij ook wat kort door de bocht. Als je een vlieger hebt die meer procedure en "boek" gericht is, maakt het niet veel uit in wat voor kist ie zit. Je kent ongetwijfeld zelf ook genoeg verschillen tussen vliegers in dezelfde divisie. De ene is nou eenmaal meer praktisch dan de andere. En sommige zijn wellicht te praktisch / commercieel / nonchalant / macho. En anderen hebben wellicht weer wat teveel tunnelvisie en blijven hangen in regels uit een boek. Out of the box denken is niet gerelateerd aan type, maar veel meer aan het persoon zelf en de bedrijfscultuur waarin hij / zij opereert, lijkt mij. End quote.

Ik denk dat je situational awareness its hoger is met pure steamgauges dan met mooie schermpjes die een leuke presentatie van koers en vliegvelden geeft. Bij Gemini hadden we een leuk display en als dat ding ineens zwart werd dan verloor je een zeer belangrijk stuk informatie. Bij mijn laatste baas hadden we niets van dat spul. Een INS die aangeeft wanneer je je volgende waypoint bereikt. Wat knoppen duwen en je had een koers of een afstand. Zeer vegelijkbaar met naar een VOR toevliegen. Zit je op vectors dan is het gewoon afwachten wanneer er iets begint te bewegen. En intussen zelf proberen een plaatje te schetsen van je positie met aanwijzingen van andere instrumenten (NDB, VOR's, DME's).

Een hogere intelligentie heeft nergens mee te maken en heb ik ook nergens beweerd. Veel moderne kisten hebben computers die een probleem bemerken en er zelf een actie op uitvoeren dat beeindigd wordt met een message naar de crew. Op een oud vleigtuig heb je dat niet. Als er iets niet naar behoren fungeert dan is het de crew die dat moet opmerken en er op moet reageren. Duct temperatures die langzaam oplopen, een cabin die niet naar behoren klimt, generators die rare dingen doen. Ik kan niet herinneren hoe vaak ik gehoord heb van de man (of vrouw) achter me "guys, such and such did this and that, I did this and fixed it / secured it / used back up system." Dat was dus een persoon die een fout of trend opmerkte en erop inspeelde. Je vliegt ergens en je hoort een zachte klik. "What was that????" Autopilot is off! Voor de landing bereken je de speeds afhankelijk van je gewicht. Krijg dat je een Alpha-speed warning 15 kts te snel. Een snelle blik naar de fuel totalizer (geeft gewicht ook aan) en de berekende snelheden zijn correct. Wat doe je? Beide autothrottles off, en een voor een weer aanzetten. Degene die de Alpha-spd geeft blijft nu dus uit (en wordt na de landing opgeschreven). Dit kwam zeer vaak voor. Op de approach naar Abu Dhabi werden we de approach op gevectord. Je schakeld van INS naar VOR/ILS (om het correcte plaatje op de HSI te krijgen). We krijgen een loc cap indicatie, kist begint te draaien maar het plaatje dat de HSI weergeeft klopt niet. Het plaatje dat de captain heeft is totaal anders. Wat is er correct en wat is er verkeerd? Glideslope capture ... Dit wordt gevaarlijk. Autopilot off, runway heading vliegen, gear up en met V/S een paar honderd voet naar de missed approach altitude klimmen (TO/GA drukken-wat procedure zou zijn voor een missed approach- zou een groot probleem hebben veroorzaakt). Nu is het tijd voor wat trouble shooting. Blijkt dat mijn INS-VOR/ILS schakelaar een beetje "sticky" was en mijn HSI plaatje op INS hield ( loc intercept course) en dus nooit mijn ILS info weergaf, terwijl de kist de ILS aan het vliegen was. De captain had de goede info, echter ik was de pf, autopilot was op mijn kant. Oud spul, inderdaad.

Vandaag wat 'goud van oud' gelezen wat me reden gaf dit topic weer iets omhoog te schoppen. Ik kwam onder meer dit tegen:

KLIKO schreef: (...) Vracht... - Geen status, er is nix romantisch aan een vracht ramp at O fuck early met allemaal 747 classics en een paar verdwaalde MDs met gierende APUs en Packs. die allemaal een wasbeurtje kunnen gebruiken en eruit zien of ze net uit mohave zijn geplukt. wil je status en met glimmende strepen kippen impressen, is vracht niet voor jou, heb al jaren geen das omgehad, of jasje aangehad, mn buurman heeft mij nog nooit in uniform gezien dat ligt achterin de jeep van 18 jaar oud(ik heb iets met oud amerikaans spul). mn buurman denkt dat ik in de dope zit!! - als je binnenkomt in the wheelhouse kijk je naar de oranje defect stickers, minder dan 10 is een goede dag, FE geeft een aircraft briefing van 15 minuten!! reversers locked out, high oil use op nr 3, Pack inop,ins 1 doet het maar half,. dan pissed the APU af, ook nog een ground Xbleed start. ops normal (...)

Touch and go reageerde daar als volgt op: touch and go schreef:1 picture says more than a thousands words.............. http://www.airliners.net/photo/Hydro-Air-Cargo/Hydro-Air-Cargo/1022657&photo_nr=108&prev_id=0840406&next_id=0696104&size=L

Dit is 'm:

:grijns: Die kist is niet alleen giga smerig, de motorophanging en de buitenste motor laten ook zichtbaar te wensen over. Enkele muisklikken later was ik bevestigd in mijn vermoeden dat ik al eens eerder opnames van deze kist had gezien van een van onze huisfotografen ;). Dit toestel is dus niet uit Mohave geplukt maar in Lagos gesloopt. I think that touch and go was only joking ;)

Dat het er in de wereld van de freightdogs allemaal wat minder gelikt aan toe gaat is me inmiddels wel duidelijk. Dat er dikwijls gevlogen wordt in gepromoveerde :) PAX-kisten ook.

Klopt het als ik zeg dat vliegtuigen eigenlijk alleen maar worden gesloopt als er óf geen koper meer voor te vinden is óf reparatie niet meer lucratief wordt geacht? En dat de rest dus door blijft vliegen totdat het noodlot toeslaat? Maar is een bak na een X-aantal vlieguren of een X-aantal starts/landingen niet gewoon op? Ik denk hierbij aan die 737 van Aloha Airlines die als gevolg van metaalmoeheid een gedeelte van het dak verloor. Binnen deze context herinner ik me weer dat ik kort na de crash van de 747 van Kalitta in een Belgische krant las dat enkele vliegers, die liever anoniem wilden blijven en bij deze maatschappij in dienst zijn (geweest), vertelden dat het bij deze vrachtvervoerder een keus was tussen ontslagen worden of in een rotte kist vertrekken. Natuurlijk wil een baas dat je vliegt om geld voor hem te verdienen en niet om kisten te grounden. Maar waar ligt de grens? Een bemanning neemt het besluit om 'niet te gaan met de banaan' op grond van kennis en ervaring, toch? En puur commercieel gezien komt een vliegtuigongeluk een maatschappij toch ook niet ten goede? En bovenal: elk mensenleven telt toch? Tot hoe ver reikt eigenlijk de macht van de IATA als het er zo om spant?

Sommige vliegtuigen hebben een beperking wanneer het op aantal uren en/of cycles aankomt. Veel bedrijven parkeren een kist wanneer het tijd is voor een heavy C-check, of D-check, zeker als er bekent is dat er zeer dure reparaties of vervanging van bepaalde onderdelen nodig zijn. Een C-check kost al gauw een paar miljoen, de kist is voor een goede maand uit roelatie. Veel 727's zijn zo in de woestijn terechtgekomen. Enkele DC10-en zijn geparkeerd omdat er een modificatie aan de thrustreversers moest worden uitgevoerd. Dit pakket was zeer duur en in beperkte oplage gemaakt, niet genoeg voor alle Dc10-en die toen rondvlogen. Corrosie is een ander probleem en meer bij Boeing dan bij Douglas (betere anti-corrosie treatment). Veel chemicalien tasten aluminium aan. Bepaalde klimaten zijn ook niet goed voor een vliegtuig.

Ik zal een paar foto's uploaden die de rest van die hydra 747 laten zien.

De Hydro 747 op 6 maart 2009 in een vergaande staat van ontbinding:

Boeing747 schreef: Klopt het als ik zeg dat vliegtuigen eigenlijk alleen maar worden gesloopt als er óf geen koper meer voor te vinden is óf reparatie niet meer lucratief wordt geacht? En dat de rest dus door blijft vliegen totdat het noodlot toeslaat? Maar is een bak na een X-aantal vlieguren of een X-aantal starts/landingen niet gewoon op? Ik denk hierbij aan die 737 van Aloha Airlines die als gevolg van metaalmoeheid een gedeelte van het dak verloor.

Metro gaf al een prima anwoord, ik heb nog wel wat aan te vullen.

'Mijn' 767's liepen kort geleden tegen hun urenlimiet: 100.000. Verder dan dat mochten ze van Boeing in eerste instantie niet. Een jaar of twee geleden is dat uiteindelijk opgerekt naar 120.000, momenteel is het al 125.000 met 130 in het verschiet. Da's toch al zo 6 jaar extra leven voor zo'n toestel. Jouw favoriet, de 747, mag tot iets van 160.000 uur gaan (de -400).

Het onderhoud van een ouder toestel wordt naarmate de jaren gaan tellen exponentiëel duurder. O.a. het Aloha incident heeft geleid tot allerlei 'ageing aircraft programs', een moeilijk begrip voor veel strengere en uitgebreide inspecties. En zo komt er een moment dat het goedkoper is voor een luchtvaartmaatschappij/leasebedrijf om je kist te ontmantelen, dan er mee door te vliegen. Er zitten tenslotte voor miljoenen aan prima bruikbare, reviseerbare onderdelen in. Alleen al de motoren en het instrumentarium zijn een kapitaal waard.

76-er schreef: Het onderhoud van een ouder toestel wordt naarmate de jaren gaan tellen exponentiëel duurder. O.a. het Aloha incident heeft geleid tot allerlei 'ageing aircraft programs'.

dat vind ik zo leuk aan Boeings , je timmert er een extra stuk traanplaat tegen en hup: hij kan weer 10.000 cycles :)

(Als je te hard op een Airbus timmert krijg je het "Carol Beers-effect" : computer says no )

Deze Jumbo trof op Schiphol Oost eenzelfde droevig lot.

Naar mij is verteld was het toestel bij KLM in groot onderhoud geweest (ik neem aan de C- of D-check waar jij het over hebt, Metrodriver) maar was de eigenaar niet in staat de kosten te betalen. De fabrikant van de motoren weigerde daarom de gereviseerde krachtbronnen weer terug te bezorgen. Zo werd deze verder geheel luchtwaardige en gecertificeerde 747-236B toch vleugellam. Omdat er op dat moment al genoeg tweedehands 747's van een nieuwer type op de markt waren, meldden zich geen kopers. Na twee jaar viel het droeve besluit de G-BDXO te slopen. Voor een euro zou deze prachtkist te koop zijn geweest. Helaas paste hij niet in mijn achtertuin!

Ik vraag me af, 76-er, op grond van welke criteria de uren van een vliegtuig eigenlijk 'opgerekt' worden. De 747 in de documentaire 'Breaking up the biggest' viel na 24 jaar trouwe dienst en 1200 keer de aarde te hebben omcirkeld, ten prooi aan de slopershamer: is dat niet erg snel dan??? Alles van die kist werd inderdaad gebruikt: het aluminium van de romp brengt ook nog heel wat op - wat dat betreft doen ze daar in Lagos wel aan kapitaalvernietiging.

Hier nog een foto van de gesloopte cockpit van de 747 van European: dat instrumentarium zal inmiddels wel dienstbaar zijn in allerlei andere kisten.

En o ja, Jaap, met traanplaat alleen kom je er natuurlijk niet: ze hebben vast ook nog wat tempex, high speed tape, bizonkit en niet te vergeten pattex nodig voor die extra 10.000 cycles! :grijns:

Volgensmij staat die cockpit bij ons op school... en 't ziet er minstens net zo verneukt uit.

dat MCP is zo te zien niet echt zachtzinnig uitgebouwd...