Ik denk dat het een goed ding is dat die nacht-VFR beperking in Nederland eens onder de loep wordt genomen. Sowieso al belachelijk dat trauma heli's daarvoor aan de grond moeten blijven.

En daarnaast, waarom hebben wij die beperking eigenlijk? Als je in dit land op voldoende hoogte blijft en de verschillende airspaces in de gaten houdt, dan bots je praktisch gegarandeerd nergens tegen op. Want alles is laag hier. Ik zou dus denken dat als er één land is waar je veilig nacht VFR zou kunnen vliegen, dat het Nederland wel is. Maar uitgerekend hier mag het niet, terwijl het in omliggende landen geen probleem is . . . .

Zelf heb ik een FAA brevet en een night VFR rating. En dus ook gezien en ondervonden hoe dat prima veilig uit te voeren is, in Arizona in een gebied met veel bergen en soms weinig licht en navigatiepunten 's-nachts. En hier mag het niet eens . . .

Ik ken de details van het besluit niet maar heb wel begrepen dat het verbod voor nachtvluchten uitsluitend betrekking heeft op ziekenhuizen waarbij de start/landing vanaf het dak van het ziekenhuis plaatsvindt (VU en UMCG). Bij ziekenhuizen waarbij de landing op een op de grond gelegen helispot plaatsvindt (o.a. Nijmegen) is er geen sprake van deze restrictie.

Privatecaptain: Ik denk dat hier sprake is van "risicomanagement voor gevorderden". Ik ben niet zo gevorderd maar begrijp o.a. uit jouw citaat het volgende:

Dus als er wel een patient in de traumahelicopter ligt, wordt wel ontheffing gegeven (en is het dus kennelijk wel veilig genoeg), maar als de helicopter onverrichterzake terugkeert zonder patient, dan zou het nachtvliegen kennelijk ineens minder veilig zijn, waardoor er geen ontheffing gegeven kan worden.

Duhhhhh?????? Wat heeft dit in hemelsnaam te maken met of er wel of geen patient in de heli ligt? Snapt de heer Atsma hier iets niet, of de media die hierover berichten (inclusief Luchtvaartnieuws)?

Er wordt steeds een afweging gemaakt tussen enerzijds het belang van noodhulp (patient in heli) tegenover een vereist vliegveiligheidsniveau. Omdat, in geval van het transporteren van een patient met een levensbedreigende aandoening, meegewogen moet worden dat de waarschijnlijkheid dat de patient komt te overlijden als gevolg het niet tijdig bereiken van het ziekenhuis groot is, wordt met een minder hoog veiligheidsniveau gewerkt dan wanneer er geen patient aan boord is. Het is een kwestie van statistiek, hoe cru dat ook klinkt. Ik heb de cijfers hier niet bij de hand maar kan mij voorstellen dat, daar waar normaal gesproken, wordt gewerkt met een veiligheidsrisico van 1 op de 10.000.000 vluchten die fataal zijn (vlucht zonder patient) er bijvoorbeeld wordt volstaan met 1 op de 1.000.000 vluchten die fataal zijn (indien er een patient aan boord is). Kwestie van veiligheidseisen vertalen naar statistisch bruikbare modellen die maatschappelijk geaccepteerd worden. Astma is verantwoordelijk voor die politieke afweging en dat is niet altijd even gemakkelijk. "Veiligheid voor alles" is ook maar een relatief begrip. Liever 1 keer in de 100 jaar een heli die met patient crasht (zeg 5 doden) dan in diezelfde periode van 100 jaar 5000 patienten die het hospitaal niet halen maar naar het mortuarium moeten omdat de vlucht niet aan dezelfde veiligheidsnormen zou voldoen als een vlucht zonder patient.

Mach 1 schreef:Hoi, interessante discussie over de trauma heli: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/default.asp?cat=all&id=37598

En dan al helemaal de locaties waar ze in het donker naar toe moeten, meestal geen obstacle lights waar het desbetreffende ongeval heefd plaats gevonden. (Zijn die heli's IMC equiped?) Lijkt me een spannende klus voor die vliegers. Iemand enig idee hoe dat gaat?

NVG

F

Wat ik vreemd vind is dat landen wel zou mogem maar opstijgen niet omdat dat gevaarlijker is. Kan iemand dat uitleggen

JC schreef:Wat ik vreemd vind is dat landen wel zou mogem maar opstijgen niet omdat dat gevaarlijker is. Kan iemand dat uitleggen

Dat kan waarschijnlijk alleen mijnheer Atsma. :1855: