Enkele tientallen jaren geleden vloog ik mee met een B727 in de VS. Het viel mij op dat het toestel zeer steil steeg en tot op grote hoogte steil bleef steigen.

Stijgen.

En ligt er maar puur aan hoeveel vermogen het toestel heeft. Dus hoe groot te motoren zijn. Hoe koud het die dag was. Hoeveel tegenwind je die dag had. Hoe licht het toestel die dag was.

Puur zeggen dat alle vliegtuigen met motoren bij de staart steiler klimmen klopt niet.

Anoniempje: tegenwind heeft geen invloed! Gmichaels: Jij heb zekerweten nooit als piloot een 727 gevlogen. Afhankelijk van de motoren -9, -11,-15, -17 (nu mag je zelf het type motor gaan googelen) had je een absolute runway hog of iets dat nog een beetje performance had. Ik heb regelmatig gezien dat bagage achtergelaten werd in de zomer omdat het te warm was op Washington National (nu Reagon National). Na rotatie ging je wel naar 15 graden nose-up, maar dat resulteerde niet altijd in een fantastische rate of climb.

Een reden waarom de motoren aan de staart zitten bij sommige vliegtuigen is om de vleugel schoon te houden voor maximum lift, voor een kort (en minder zwaar) landing gear en om minder risico te hebben van het inzuigen van steentjes en andere troep op onverharde banen. Om dit laatste te voorkomen moet je de motoren hoger hangen (langer landing gear) of complexere systemen aan de motor hangen (737-200 met rock-blast pipes). Als je kijkt naar de F-28, 727, DC9 dan valt 1 ding op: ze waren allemaal ontworpen voor operaties van onverharde strips

Maar wat zijn de nadelen dan van de motoren aan de romp? Kan me er zo geen bedenken.

Nadeel van motor aan de romp: Groter moment bij de vleugelophanging, dus meer stress.

Ik geloof dat daarom bij alle grote vliegtuigen de motoren en een aantal brandstoftanks aan/in de vleugels zitten. Dan trekken ze als het ware de vleugel naar beneden, terwijl anders de romp dat zou doen.

Dat klinkt zeer aannemelijk inderdaad.

Bijna altijd hebben deze vliegtuigen ook een T-tail. Nadeel hiervan is dat buiten normale operatie er kant is op een stall waar lastig uit is te komen. In dat geval is de angle of attack zo groot dat de elevator in de stream van de vleugel komt. Dit heeft als gevolg dat deze bijna niet meer functioneert.

Motoren achteraan hebben het probleem van verstoorde lucht door de romp en vleugel. Nog een nadeel is een erg achterlijk zwaartepunt (uitkijken bij beladen / ontladen van passagiers of vracht. Een T-tail heeft een zwaardere constructie dat ook niet helpt bij het zwaartepunt probleem. Je zult bij elk vliegtuig met de motoren aan de staart zien dat de romp voor de vleugel een stuk langer is dan de romp achter de vleugel, om te compenseren voor het achterlijke zwaartepunt.

De 727 had een complexe brandstofbeladingsformule om een maximum belading te krijgen: hoe minder brandstof in de centertank, hoe meer in de outboard vleugeltanks, hoe meer vracht je kon meenemen. Je moet het landing gear als een scharnierpunt zien: hoe meer gewicht aan de buitenkant (fuel), hoe meer gewicht aan de binnenkant (vracht) om de krachten op de vleugelbevestiging gelijk te houden, zoals Steph al opmerkte.

Een voordeel van motoren aan de romp is nog dat deze geen torsie moment op de vleugels uitoefenen. Motoren aan gondels onder (en zeldzaam: boven) de vleugel oefenen tijdens versnelling een torsie moment uit welke draait in een vlak dat evenwijdig loopt met lengte as van vliegtuig. Tijdens de take off roll wordt dat moment 'verminderd/gecompenseerd' door landingsgestel a.g.v. rolweerstand van wielen ... tenminste als het steunpunt (de strut) is bevestigd aan/in de vleugel.

Ten aanzien van het scharnierpunt van het landingsgestel dat Metrodriver noemde, moet mijns inziens worden aangevuld dat dit geldt bij contact met de grond en voor een landingsgestel met struts in de vleugel. Dus voor een Avrojet geldt dit niet, want die heeft het hoofdlandingsgestel bevestigd in de romp.

@Metrodriver: Je merkt op dat tegenwind niet van invloed is. Op zich mee eens als het gaat om 'neusstand' van het toestel. Maar ik vermoed dat Anoniempje doelt op de hoek die het klimpad van het toestel heeft t.o.v. de aarde. Die is bij gelijke TAS en een sterkere tegenwind wel steiler. Of je dat als passagier achterin in de smiezen kunt hebben is dan weer de vraag.

Total loss off hydraulics. Kun je met een kist met motoren aan de vleugels nog door gas te geven de neus omhoog te krijgen. Lukt bij een kist met de motoren aan de romp niet....

metrodriver schreef:Anoniempje: tegenwind heeft geen invloed!

Stel een vliegtuig vliegt 300 knopen en moet 100 NM afleggen. Klimt daarbij 2000 ft/min. Over de 100 NM doet ie dus 20 minuten. In 20 minuten klimt hij naar 40.000 ft.

Stel een vliegtuig vliegt 300 knopen en moet 100 NM afleggen, maar heeft 50 knopen headwind. Groundspeed wordt dus 250 knopen. Dan doet ie over de 100NM 24 minuten. In 24 minuten klimt hij dus 8.000 ft hoger en komt uit op 48.000 ft.

Ten opzicht van dezelfde afstand op de grond dus 8.000 ft hoger.

De vandale:

Uitspraak: stɛil Bijvoeglijk naamwoord 1 als iets in sterke mate schuin op- of afloopt

In dit geval loopt het vliegpad ten opzichte van de grond dus sterker omhoog met tegenwind. Dus klimt ie steiler. Dat headwind je rate of climb niet beïnvloed snap ik wel, maar deze meneer zonder al te veel vliegervaring vraagt hoe het kan dat een klim er vanuit het vliegtuig steiler uitziet. Dan heeft tegenwind er wel degelijk invloed op.

Of ben ik nou gek?

Allebei gelijk. Maar ik betwijfel ook of je tijdens een cruiseclimb een headwindje van 40 kt opmerkt als je van 330 naar bv 370 klimt. Maar vanaf de grond zal het er best gaaf uitzien.

Anoniempje schreef: In dit geval loopt het vliegpad ten opzichte van de grond dus sterker omhoog met tegenwind. Dus klimt ie steiler. Dat headwind je rate of climb niet beïnvloed snap ik wel, maar deze meneer zonder al te veel vliegervaring vraagt hoe het kan dat een klim er vanuit het vliegtuig steiler uitziet. Dan heeft tegenwind er wel degelijk invloed op.

Of ben ik nou gek?tja ligt er maar echt toch aan of je stijgvermogen defineerd als rate of climb of angle of climb.... Van buitenaf zie je niks van de rate of climb, maar als je in het vliegtuig ziet, voel je niks van de angle of climb.

@THK: ja dat merk je

chupito schreef:Total loss off hydraulics. Kun je met een kist met motoren aan de vleugels nog door gas te geven de neus omhoog te krijgen. Lukt bij een kist met de motoren aan de romp niet....

door het torsie moment ... En zo hep elluk nadeel sun foordeel! Idee:

@ Anoniempje: dan heeft de wind toch nog steeds geen invloed op je rate of climb/VSI indicatie?Wel op je climb rate tov distance.

naudjuh schreef:@ Anoniempje: dan heeft de wind toch nog steeds geen invloed op je rate of climb/VSI indicatie?Wel op je climb rate tov distance.

OFFTOPIC Iets met een vissenkom lucht die met de wind meewaait.. ;-) /OFFTOPIC

naudjuh schreef:@ Anoniempje: dan heeft de wind toch nog steeds geen invloed op je rate of climb/VSI indicatie?Wel op je climb rate tov distance.

Als je mijn bericht had gelezen zag je dat ik dat toch ook echt had neergezet.

@lollercopter;

Ik ga van een toeschouwer uit die verder niet is gehinderd door veel kennis van zaken. Dus ik beschouw alles wat er voor hem als een steile klim uit kan zien. Dus begin nou niet over definities en dergelijke, want die ken ik ook wel, maar ik denk gewoon even logisch na.

Anoniempje schreef:Als je mijn bericht had gelezen zag je dat ik dat toch ook echt had neergezet.

@lollercopter;

Ik ga van een toeschouwer uit die verder niet is gehinderd door veel kennis van zaken. Dus ik beschouw alles wat er voor hem als een steile klim uit kan zien. Dus begin nou niet over definities en dergelijke, want die ken ik ook wel, maar ik denk gewoon even logisch na. Ik ga ook uit van een toeschouwer die verder niet is gehinderd door veel kennis van zaken. gmichels verteld dat hij in een 727 een klim erg steil vond, lijkt me dat hij dan de rate of climb erg hoog vond, aangezien je niks van de angle of climb kan merken (tenzij je in blueskies constant naar de grond blijft kijken tot je crz alt. :biertje: dat was mijn logisch nadenken, maargoed ik hoor wel vaker dat ik nooit zo logisch ben

Nog een nadeel van motoren op de staart is onderhoud; de motor is moeilijker bereikbaar dan motoren onder de vleugel.

Nog een voordeel van motoren op de romp by staart. Minder asymmetrie bij uitval van 1 motor. ;)

Nog een voordeeltje van motoren op romp by staart. Je bankangle bij x-wind landing wordt niet beperkt door motor die grond kan raken.