Nieuwe uitvlieg procedure?
Volgens diverse beroepsvliegers is eerder accelereren, rond 1000 voet volgens NADP2, bij hun maatschappijen allang gewoon en dus weinig bijzonder. Het grootste voordeel is brandstofbesparing; de tijdwinst is beperkt, al win je tot kruishoogte al snel een of twee minuten. Voor het geluid is het vooral een afweging: opruimen op 3000 voet is stiller voor de directe omgeving, op 1000 voet stiller voor gebieden verderop, dus dat bepaalt eigenlijk de noisekeuze. Onder JAR-OPS mocht er maar een NADP per vloot gebruikt worden, wat onder EU-OPS is versoepeld. Anderen wijzen erop dat bijvoorbeeld SAS al langer rond 800 voet opschoont in het kader van eco-flying.
Lees het volledige antwoordhttp://www.luchtvaartnieuws.nl/news/default.asp?cat=all&id=35303
ArkeFly begint maandag (21 juni) met een proef waarbij de vliegtuigen in haar vloot al korter na de start een hogere snelheid ontwikkelen. Dat kondigde de luchtvaartmaatschappij van reisbedrijf TUI Nederland donderdag aan. Door de hogere snelheid kunnen de flaps en slats aan de vleugels eerder worden ingetrokken, wat zorgt voor minder luchtweerstand.
Vertaald: Niet op 3000 voet accelereren, maar veel eerder.
Tijdwinst lijkt mij minimaal en het geeft veel meer noise in de buurt van het vliegveld.
Kunnen we net zo goed de luchtmacht fighter take offs gaan doen: Na rotatie meteen dooraccelereren naar optimum climbspeed. :)
Publiciteits stunt?
gewoon kijken welke van de twee icao profielen handiger werkt.. cq; hoe et andere icao klim profiel de geluidsproblematiek veranderd.
En dit noemt men nieuws? :haha:
Wij accelereren meestal op 1000ft en climbT bij flaps 5! Tenzij anders vermeld op portpage En nooit klachten over noise
ik was 1500/3000ft gewend en moest r aan wennen maar werkt perfect
btw meeste geluid komt van de flaps/spats
Dat is 744 met RR en PW
Het scheelt voornamelijk brandstof. Geluid maakt niet heel veel uit.
IK zie niet in waarom we niet gewoon meteen op 400 voet gaan accelereren ;)
Wij accelereren ook eigenlijk altijd op 1000'. Zie niet wat daar zo bijzonder aan is.
Wij zijn 1 jaar geleden ook van ICAO noise 1 naar 2 gegaan, idd voor peut besparen. Alleen als op airport brief ICAO 1 expliciet vermeld staat (noise!) vliegen we 1. CimbT op 1500 ft, acceleratie op 1000ft.
NADP 2 is en blijft een noise abatement procedure, al is die meer gericht op het ontlasten van woongebieden verderweg van de luchthaven en niet zozeer op de nabije omgeving.
JAR-OPS bevatte de regel dat er maar één NADP per vloot mocht gebruikt worden dacht ik, om niet te veel mogelijkheden tot verwarring te creëren. Die regels zijn veranderd in de EU-ops. De crisis en zoektochten naar brandstofbesparing doet de rest zeker?
Tijdwinst minimaal, maar je moet maar eens je tijden opvolgen tot kruishoogte. Met een NADP2 win je toch snel één of twee minuten als je mag blijven doorklimmen. Al kan het soms een pak drukker worden tussen de 1000 en 2000voet omdat dan ook vaak frekwentieveranderingen erbij komen voor de PM.
Brace schreef:Met een NADP2 win je toch snel één of twee minuten
Da's ook mijn ervaring. Lijkt niet veel, maar ook hier telt de wet van de grote getallen. Op jaarbasis spreek je toch over een behoorlijke besparing.
Bovendien, een NADP2 is veel leuker dan een 1. :) Een ander voordeel is dat je de controller meer tijd geeft je naar een hoger level te klaren wanneer je initiëel maar naar 2 of 3000 voet mag. Tijdens de accelleratie is je climbrate tenslotte niet zo achterlijk hoog.
von Richthofen schreef:Het scheelt voornamelijk brandstof. Geluid maakt niet heel veel uit.
Cleanup op 3000' is stiller voor de directe omgeving, op 1000' is het stiller voor de omgeving verder weg. Dat zou in principe dan ook de noise keuze moeten zijn.
Las in de laatste flight dat SAS al iet tijden bezig om (ik geloof) op 800 ft de speed-up-clean-up te doen in het kader van "eco-flying".
Ben benieuwd, wij gebruikten toen ik hier begon standaar 800/800 maar dat is veranderd naar 800/1500 omdat het geen economische effecten had.
800/800/800 waar het mag. best leuk.
Vanaf de thuisbasis mocht het en zo ongeveer overal behalve Europa. Nu gebruiken we trouwens 800/1500 als het kan!
stel sowieso gewoon voor "gear up, set spd 300, flaps 0 (natuurlijk de minimum maneuvering speeds in ogenschouw nemende)". Bedoel, wat was er nou eerder, dat vliegveld of jouw huis ;)
Wij accelereren altijd op 1000' tenzij anders vermeld staat in de crew notice. Scheelt tijd en moeite (duiken in Jep. om te zien wat je nu weer moet doen.) Company heeft een brief gestuurd naar alle destinations met de vermelding wat onze acc. is en als ze het er niet mee eens zijn ze dat moeten vermelden. Een aantal heeft dat gedaan, en dan staat er NADP 1 in de crew notice.
Toen ik het las in de krant van Arke dacht ik ook dat het een publiciteitsstunt was.
Heb laatst de AIP van Nederland er op nageslagen en daar staat toch echt dat op EHAM alleen NADP 1 is toegestaan... Vraag me af hoe TFL hier toestemming voor heeft gekregen van de IVW. Anders ga ik het ook bij mijn toko voorstellen ;)
P.s. Als je op 1000 voet gaat accelereren, dan neem ik aan dat jullie second segment ook gewoon tot 1000' loopt?
yup
RTO schreef:Heb laatst de AIP van Nederland er op nageslagen en daar staat toch echt dat op EHAM alleen NADP 1 is toegestaan... Vraag me af hoe TFL hier toestemming voor heeft gekregen van de IVW. Anders ga ik het ook bij mijn toko voorstellen ;)
Zoals al eerder in dit topic door een aantal is aangegeven heeft dit te maken met de geluidsoverlast voor mensen die verder van Schiphol af wonen. AAS (en volgens mij ook LVNL) en NLR gaan samen kijken of ze de geluidsoverlast in het buitengebied van Schiphol kunnen aanpakken door gebruik te maken van NADP 2 ipv 1. ArkeFly is benaderd om ze daarbij te helpen, dus ja ze hebben toestemming van IVW ;) . Je kan op www.bezoekbas.nl iets meer info vinden.
RTO schreef:
P.s. Als je op 1000 voet gaat accelereren, dan neem ik aan dat jullie second segment ook gewoon tot 1000' loopt?
Niet alleen die van ons, maar iedereen die op 1000ft accelereert. Er is geen andere mogelijkheid ;)
chupito schreef:Niet alleen die van ons, maar iedereen die op 1000ft accelereert. Er is geen andere mogelijkheid ;)
hoezo niet. Je kan de std NADP vliegen maar toch je speed-up-clean-up op de minimale 400ft AGL doen.
@ Chupito; Nee hoor, je second segment kan ook tot 400' lopen als je kiest op dat moment te gaan accelereren in een N-1. Dat je een N situatie accelereert op een bepaalde hoogte zegt niks over je second segment. Je kunt alleen niet accelereren onder je second segment hoogte, wel daarboven. Bij een NADP1 accelereer je normaal ook op 3000' terwijl je second segment tot 1500' loopt.
@BK: Ik wist niet dat de proef in samenwerking met het NLR en de IVW is. Goede ontwikkeling indien een andere NADP wordt toegestaan op EHAM.
RTO schreef:@ Chupito; Nee hoor, je second segment kan ook tot 400' lopen als je kiest op dat moment te gaan accelereren in een N-1. Dat je een N situatie accelereert op een bepaalde hoogte zegt niks over je second segment. Je kunt alleen niet accelereren onder je second segment hoogte, wel daarboven. Bij een NADP1 accelereer je normaal ook op 3000' terwijl je second segment tot 1500' loopt.
@BK: Ik wist niet dat de proef in samenwerking met het NLR en de IVW is. Goede ontwikkeling indien een andere NADP wordt toegestaan op EHAM.
Ja hoor RTO. Als je accelereert op 1000 ft eindigt je 2nd seg op 1000ft. Als je acc. op 400ft eindigt je 2nd segment op 400 ft. Als je acc op 1500ft eindigt je 2nd segment op 1500ft. Dus dat was het antwoord op je vraag eerder. Omdat DAT de definitie van 2nd segment is. Lees je vraag nog maar eens. vandaar ;)
moet ik mijn boeken weer eens in????
Hmmm...
Second segment is relevant bij een N-1. Onder andere je second segment (2.4% bij 2 motorig, tussen gear up en accelereren in een N-1 situatie) kan bij bergachtig terrein limiterend zijn waardoor je een non standaard N-1 krijgt.
Een second segment eindigt volgens EU-OPS tussen de 400 en 1500' voet. In een N-1 accelereren wij op 1500 voet terwijl wij bij een NADP1 op 3000' accelereren. Ons second segment loopt dan toch tot 1500'? Oftewel als je in een N-1 kiest om lager te accelereren dan een normale departure dan komen deze twee hoogtes toch niet overeen? Dus als jij normaal op 1000' accelereert, dan nog kun je er voor kiezen om in een N-1 op 400' te accelereren, dus loopt je second segment tot 400'...
Correct me if i'm wrong...
RTO schreef:
Second segment is relevant bij een N-1.
In een N-1 accelereren wij op 1500 voet terwijl wij bij een NADP1 op 3000' accelereren. Ons second segment loopt dan toch tot 1500'? Oftewel als je in een N-1 kiest om lager te accelereren dan een normale departure dan komen deze twee hoogtes toch niet overeen? Dus als jij normaal op 1000' accelereert, dan nog kun je er voor kiezen om in een N-1 op 400' te accelereren, dus loopt je second segment tot 400'...
Correct me if i'm wrong...
Nee, dat klopt. Maar dan snap ik je eerdere vraag/aanname niet:
(P.s. Als je op 1000 voet gaat accelereren, dan neem ik aan dat jullie second segment ook gewoon tot 1000' loopt?)
Mischien iets te onduidelijk geschreven;
Als Arkefly tijdens een normale departure (met N motoren) op 1000' accelereert, vroeg ik me af of ze in een N-1 ook op 1000' gingen accelereren, of juist lager. Dat bedoelde ik met de vraag tot wanneer hun second segment liep aangezien het second segment puur over de N-1 situatie gaat...
Hopelijk iets duidelijker zo...
