J. Joseph, een veteraan en piloot met 29 jaar ervaring bij het Amerikaanse Korps Mariniers, benadrukt dat het nog te vroeg is om definitieve conclusies te trekken over de oorzaak van het ongeluk, maar dat de weersomstandigheden in Toronto op het moment van de crash “behoorlijk winderig” waren.

Audiogesprek ATC en piloten van Delta Airlines

Uit een audiogesprek tussen de verkeerstoren en de Delta-vlucht kort voor de landing bleek dat de piloten waren gewaarschuwd voor een mogelijke luchtstroomverstoring in het glijpad van het toestel, veroorzaakt door een vliegtuig dat ervoor vloog.

Toch acht Joseph het onwaarschijnlijk dat dit een rol speelde bij de crash. Volgens hem is het luchtverkeersbeheer namelijk zeer bedreven in het plannen van voldoende afstand tussen vliegtuigen om de impact van turbulentie te minimaliseren. De sterke wind vormde volgens hem een grotere uitdaging.

“Toronto in de winter met harde, vlagerige wind kan erg uitdagend zijn,” zegt hij. Vooral bij runway alignment in combinatie met crosswinds die sterk van links of rechts komen, kan het moeilijk zijn voor piloten om het vliegtuig stabiel te houden tijdens de landing.

“Ik heb 30.000 vlieguren achter mijn naam staan, maar het wordt nooit eenvoudig. Hoe ervaren je ook bent, elke situatie is anders en de omstandigheden veranderen voortdurend.”

Toch blijft volgens Joseph de vraag hoe het vliegtuig uiteindelijk ondersteboven kon belanden.

“Voor een vliegtuig, zeker een groot passagierstoestel, om onder zulke omstandigheden ondersteboven te eindigen, is zeer zeldzaam,” zegt hij. “Het is in het verleden wel eens gebeurd, maar ik kan je eerlijk zeggen: het komt zelden voor.”

Joseph merkt ook op dat de intacte romp van het toestel positief is voor het onderzoek, omdat hierdoor de ‘zwarte doos’ met de cockpitvoicerecorder en de vluchtdatarecorder waarschijnlijk onbeschadigd zijn gebleven.

“Er zal veel waardevolle real-time data uit de recorders gehaald kunnen worden, en ook de verklaringen van de piloten en bemanning zullen cruciaal zijn,” zegt hij.

“Je leert veel van ongelukken en de daaropvolgende onderzoeken. Het doel hiervan is altijd om soortgelijke ongelukken in de toekomst te voorkomen.”

Volgens Joseph kunnen harde winden, met name crosswinds die haaks op het vliegtuig staan, “bepaalde uitdagingen voor piloten” met zich meebrengen tijdens de landing op Pearson Airport in Toronto.

Meer dan crosswind nodig volgens verschillende vliegers van Airwork

Kort na de crash wordt er door een trouw forumlid van Airwork de METAR gedeeld. Een METAR is een soort weerbericht dat gebruikt wordt op vliegvelden over de hele wereld. Het geeft korte, duidelijke informatie over het actuele weer op een specifieke locatie, zoals de temperatuur, windrichting, windsnelheid, zichtbaarheid, bewolking en eventuele neerslag (zoals regen of sneeuw).

Piloten gebruiken METARs om te weten wat voor weer ze kunnen verwachten tijdens het opstijgen, landen en vliegen. Het helpt hen om veilig te navigeren en beslissingen te nemen, zoals welke landingsbaan het meest geschikt is of of ze extra voorzichtig moeten zijn vanwege slecht zicht of harde wind.

Een voorbeeld van een METAR kan er zo uitzien:

"METAR EHAM 181225Z 23015KT 9999 SCT020 15/10 Q1018 NOSIG"

Dit betekent:

• EHAM: Schiphol (de locatie van het weerstation)
• 181225Z: Op de 18e van de maand om 12:25 UTC (een soort wereldtijd)
• 23015KT: Wind uit het zuidwesten (230 graden) met een snelheid van 15 knopen
• 9999: Zicht is 10 kilometer of meer (erg goed zicht)
• SCT020: Verspreide wolken op 2000 voet hoogte
• 15/10: Temperatuur is 15 graden Celsius, dauwpunt is 10 graden (geeft aan hoe vochtig het is)
• Q1018: Luchtdruk is 1018 hPa (hectopascal)
• NOSIG: Geen significante veranderingen verwacht in het weer

Het lijkt misschien ingewikkeld, maar het is gewoon een compacte manier om snel en duidelijk belangrijke weerinformatie te communiceren. De METAR van Toronto Pearson Airport ten tijde van de crash zag er als volgt uit:

CYYZ 172100Z 27026G34KT 10SM DRSN BKN040 M09/M15 A2996 RMK CU5 SLP159

Met deze METAR-informatie kunnen we opmaken dat uit een westelijke richting we te maken hebben met een wind van 26 tot 34 knopen. Uitgaande van landingsbaan 23 kunnen we dan berekenen dat we met een crosswind te maken hebben van 20 tot 26 knopen. Een flinke crosswind. Zeker als je meeneemt dat de maximale crosswind waarmee een Bombardier CRJ-900LR mag landen en opstijgen, maar liefst 32 knopen is.

Desalniettemin blijft het een raadsel hoe het vliegtuig op zijn kop is beland. Je krijgt immers niet zo snel een vliegtuig op zijn kop. Een ander scherp forumlid van Airwork merkt terecht ook op dat het met veel ander verkeer wel goed gegaan is. Het blijft tot op heden een raadsel. De beelden van de crash zijn hier nogmaals te bekijken ook.

Houd Airwork in de gaten voor nieuwe updates. Wil je verder meepraten of meelezen over dit onderwerp? Dat is mogelijk via het forum van Airwork.