Captain JB schreef:Hallo allemaal

We zullen ongetwijdeld allemaal wel eens kijken op www.planecheck.com en dergelijk sites. Maar waar let je nu specifiek op bij de aanschaf van een kist en hoe en waar verifieer je alle informatie. Zijn er redenen om juist een oude kist te kopen waar meteen een nieuwe motor in moet. Hoe zit het eigenlijk met het paint gedeelte en interieur. Koop je meteen een IFR kist of juist niet omdat dit achteraf ingebouwd kan worden. Hoe zit het met invoerrechten indien een kist uit het buitenland wordt gekocht. Ik wil me graag eens meer in deze onderwerpen verdiepen dus alle reacties zijn welkom..

JB

Het allerbelangrijkste is eerst te bepalen waar je die kist voor gaat gebruiken, daarna een short list maken met kisten die in aanmerking komen. In ieder geval even belangrijk is om een kist te "passen". Heb zelf wel eens een kist moeten laten staan omdat ik met mijn knieen tegen de onderkant van 't dashboard zat.

Nog wat zaken om rekening mee te houden: -Kostbare Airworthiness Directives(AD's), -Verkrijgbaarheid reserve onderdelen, -Waar is de kist allemaal voor gebruikt(ex-leskist), -Eventule schades in het verleden, -Zijn alle (log)boeken aanwezig, -Zit er alle apparatuur in die je nodig hebt, en zo niet wat kost 't om dat ingebouwd te krijgen, let ook op de inbouwkosten en het papierwerk. -Enz enz enz.

Succes, Kees.

Hi there

Thanks so far voor de eerste reacties. Overigens is het daadwerkelijk overgaan tot aanschaf van een nieuwe kist iets dat met een jaar of vijf pas gaat spelen.

Ik participeer thans naar volle tevredenheid in een leuke kist maar wil in de nabije toekomst een wat comfortabelere reiskist om op en neer te pandelen tussen frankrijk (ca. tot aan de alpen) en Lelystad. Het moet een kistje zijn met de mogelijkheid om samen met mijn vrouw en bagage dit soort vluchten uit te voeren VFR maar ook IFR. Ik zie maar weinig kisten met de-icing equiped. Met andere woorden is dit wel een reele wens? Beetje kruissnelheid zou ook leuk zijn.

Daarnaast zou ik wel willen opteren voor iets van instructie onder de vlag van een FTO. (In omgeving Frankrijk, Zwitserland, Duitsland etc. ) Wellicht dat dit voor een willekeurige FTO in Nederland een aanvulling kan zijn op hun bestaande opleiding pakket. Geen idee of dit reeel is of welke belemmeringen van toepassing zijn maar dat moet ik nog onderzoeken al lijkt me dat nu nog wat te vroeg ;-) Overigens zal ik dan nog wel wat papiertjes moeten halen en de benodigde ervaringsuren. Maar goed ik heb dan ook nog even. In het kader van dit idee stel ik mezelf wel de vraag of een light twin een betere optie is? En welke types zijn in dit geval dan bruikbaar.

Uiteraard is het ook de wens dat een kist econmisch gezien aantrekkelijk is. Met SEP kisten vind ik dit al moeilijk in te schatten maar voor wat betreft een MEP heb ik gezien het feit dat ik daar uberhaupt nog geen ervaring mee heb ook geen idee van wat een redelijke uurprijs is.

Ach en zo kan ik nog wel even doorgaan. Samenvattend een hoop dromen maar niet geheel onmogelijk en omdat ik tegen de tijd dat het allemaal concreet wordt vast wat bagage wil hebben lijkt me dit toch wel een aardige manier om vast meer te weten te komen dus ik nodig jullie allemaal nog van harte uit te reageren met leuke feitjes en waardevolle informatie. Hieronder vast wat voorzetjes..

Hoe zit het met onderhoud en motor vervangen. Is het zo dat je afhankelijk van het type te maken krijgt met 50 uur inspecties en/of 100 uur inspecties. Bij hoeveel uur wordt de motor gemiddeld vervangen. Hoe zit het precies met AD's

Dient het bodywork na 10 jaar verplicht geverfd te worden? Hoe is dit dan eventueel geregeld met interieur en wat zijn de kosten hiervan.

Captain JB schreef: Ik zie maar weinig kisten met de-icing equiped. Met andere woorden is dit wel een reele wens? Beetje kruissnelheid zou ook leuk zijn.

Heel beperkt worden er kisten aangeboden met de-icing (vorige jaar nog een Arrow gezien met de-icing; er schijnen er maar 6 van in europa te zijn). Je moet wel afvragen of de kosten dan afwegen tegen de noodzaak. Mijn ervaring (in de winter en door heel europa, met een regelmaat van een paar europese vluchten per maand) is dat ik zelden niet weg kan i.v.m. icing... Natuurlijk is het wel prettiger om te hebben, maar als er echt known icing is, is het toch niet verstandig om met een kleine SEP weg te gaan. je kan er vaak niet boven uit klimmen en zelfs met de-icing kan je toch niet 1 a 2 uur door de prut heen boren....

hey captain,

al je vragen komen me bekend in de oren, ik denk dat ik je hierbij kan helpen. als je interesse hebt kun je me een pm sturen zadat we wat kunnen afspreken.

Capt. JB;

Zal proberen je vragen te beantwoorden. *** ik ben geen expert in Europese regelgeving, meer bekend met FAA ****

Hoe zit het met onderhoud en motor vervangen. Is het zo dat je afhankelijk van het type te maken krijgt met 50 uur inspecties en/of 100 uur inspecties

Nee, 100 uur inspecties zijn verplicht als het vliegtuig voor instructie wordt gebruikt. 50 is niet verplicht maar wordt veel gedaan als een "oil-change & look over"

Bij hoeveel uur wordt de motor gemiddeld vervangen. Vliegtuig motoren hebben een door de fabrikant aangeraden Time Between Overhaul of TBO. In de VS is het niet altijd verplicht om je aan TBO te houden. In Europa is het ( geloof ik) 12 jaar of TBO, whichever comes first. Normale doorsnee Lycoming motor heeft een TBO van 2000-2400 uur. Hangt ervan af hoe het behandelt is of je die tijd ook haalt.

Hoe zit het precies met AD's

SERVICE BULLETIN komt van de fabrikant en is doorgaans niet verplicht, tenzij de fabrikant het verplicht stelt. AIRWORTHINESS DIRECTIVE komt van de luchtvaart authoriteiten en is altijd verplicht. Onder Bi-laterale overeenkomsten kunnen AD's van een ander land worden overgenomen. FAA AD's kan je hier vinden: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Na onderzoek gaf hij echter aan dat het type motor niet geschikt was

Hi Imo

Wat bedoel je precies met 100 uur inspecties zijn alleen verplicht bij instructie en 50 uur inspecties zijn niet verplicht.

Met andere woorden wanneer is het dan wel verplicht. Je moet je kist toch gewoon onderhouden? Nou heb ik alleen nog te maken gehad met kisten waar ook instructie op wordt gegeven dus misschien is mijn referentie in deze iets te beperkt. Maar zoals ik je antwoord lees zou een privat owner geen verplichting hebben tot onderhoud?

GR

JB

Blijkt maar weer dat ik moeite krijg met goed Nederlands na 9 jaar VS. Beetje beroerd uitgelegd.

Volgens de FAA regelgeving, neem aan dat het onder JAR/EASA niet veel verschilt, is een 100 uur verplicht voor een kist waar instructie op wordt gegeven. 50 uur is nooit verplicht, ook niet voor een leskist, maar het is een goede om zowieso te doen. Verse olie en filter en een goede nakijk beurt.

Voor een prive eigenaar, tenminste in de VS, is alleen een jaarlijkse inspectie verplicht. Kan een duur geintje zijn als je verder de kist niet in de gaten hebt gehouden. Geen slecht idee om tenminste een 100 uur te doen, al is het maar om de kosten in de hand te houden voor de jaarlijkse inspectie.

Hello gents

Even druk geweest maar nu toch weer even aandacht aan dit toppic besteden. Ik heb overigens een aantal PM's ontvangen waarvoor dank. En Hans ik moet je laatste mail nog beantwoorden maar dat komt goed.

Omdat ik, en dit geweldige forum, toch meer gebaat zijn bij informatie die hier toegankelijk is voor publiek meld ik mij weer en wel met de volgende vraag.

naar aanleiding van wat onderhandse berichten heb ik mijn vizier gericht op een mooney m20k 231. Dit lijkt me qua snelheid wel een van de toppers. Althans met een budget tot laten we zeggen max 125k. Wellicht levert de vraag "Wat als het op snelheid aankomt zijn nog meer interessante kisten?" weer nadere reacties op. Ben dus benieuwd en daag jullie weer uit te reageren. Alleen snelheid???? nou beetje comfort en uitrusting, leuk verbruik en andere wetenswaardigheden mogen natuurlijk ook. ;-)

Gr

JB

Mooney M20 vind ik ook een geweldige kist met goede prijs/kwaliteit verhouding. Als ik ooit nóg een kist koop (ik geloof niet dat ik mijn huidige kist dan weg doe) dan wordt het denk ik wel een M20. Toch zou ik zelf denk ik liever een wat oudere (minder complexe) kist hebben. Een Turbo is leuk, maar bij reparatie denk ik wat minder aardig. Speed brakes zijn wel weer handig.

Velocity of Lancair?

Surferboy schreef:Velocity of Lancair?

Met experimentals mag je toch niet IFR vliegen?

Klopt..... ben een paar maanden geleden wel eens bezig geweest met een zelfbouw van een ander merk.

Er was voor een kist van dat type wel een ontheffing verleent door IVW zolang er maar geen commerciele doeleinden mee gemoeid waren was IFR toegestaan. Zo werd mij medegedeeld. Ik meen dat deze ontheffing ook te maken had met regelgeving op nationaal niveau van ons omringende landen. Daar mocht namelijk wel IFR gevlogen worden. Het fijne weet ik er niet meer van.

Zelf ben ik niet erg enthousiast over een zelfbouw kits. Ook niet als deze gebouwd wordt. Het ziet er allemaal prachtig uit en het verbruik is natuurlijk aller aardigst evenals range etc ik houd alleen, wellicht geheel ten ontrechte, een oncomfortabel gevoel over aan het idee om met dergelijke kisten hoge snelheden te vliegen. Heb dan altijd het (verwerpelijke) vooroordeel dat bij iets te veel belasting (abrupte uitslagen) een en ander iets te veel wordt voor enkele van de aan het vliegtuig zittende onderdelen.

Ben daarom meer in voor spul dat zich reeds enigsinds bewezen heeft zoals mooney en bonanza.

Captain JB schreef:Hello gents

Even druk geweest maar nu toch weer even aandacht aan dit toppic besteden. Ik heb overigens een aantal PM's ontvangen waarvoor dank. En Hans ik moet je laatste mail nog beantwoorden maar dat komt goed.

Omdat ik, en dit geweldige forum, toch meer gebaat zijn bij informatie die hier toegankelijk is voor publiek meld ik mij weer en wel met de volgende vraag.

naar aanleiding van wat onderhandse berichten heb ik mijn vizier gericht op een mooney m20k 231. Dit lijkt me qua snelheid wel een van de toppers. Althans met een budget tot laten we zeggen max 125k. Wellicht levert de vraag "Wat als het op snelheid aankomt zijn nog meer interessante kisten?" weer nadere reacties op. Ben dus benieuwd en daag jullie weer uit te reageren. Alleen snelheid???? nou beetje comfort en uitrusting, leuk verbruik en andere wetenswaardigheden mogen natuurlijk ook. ;-)

Gr

JB

Als ik 120 uur zou hebben zou ik nadenken over wat gemoedelijkere kisten om eerst meer ervaring op te doen. Snelheid is leuk maar een stuk minder als je op final hangt voor een korte baan met obstakels en een flinke dot zijwind. Het is niet overal 1000m asfalt.

Het moeilijkste bij een kist uitzoeken is er achter zien te komen wat je echt belangrijk vind, je zit er tenslotte toch even aan vast.

Ha die Kees,

Wij vliegen natuurlijk allebei met een gemoedelijke C150, maar regelmatig naar zuid frankrijk vliegen is dan natuurlijk geen optie. Je moet m.i. dan toch een IFR capable snelle kist hebben. Een M20 is verhoudingsgewijs goedkoper als een C172 en heel degelijk gebouwd (volgens mij vliegt de M20 een stuk efficienter als een Bonanza "bij de weg"). Als je het hele gezin mee wilt nemen zit de M20 wel een beetje krap.

Voordat JB een kist koopt is het wellicht beter om eerst met IR te beginnen. Als je regelmatig lange stukken gaat vliegen kom je gegarandeerd ook een keer in IFR condities terecht.

N2024 schreef:Ha die Kees,

Wij vliegen natuurlijk allebei met een gemoedelijke C150, maar regelmatig naar zuid frankrijk vliegen is dan natuurlijk geen optie. Je moet m.i. dan toch een IFR capable snelle kist hebben. Een M20 is verhoudingsgewijs goedkoper als een C172 en heel degelijk gebouwd (volgens mij vliegt de M20 een stuk efficienter als een Bonanza "bij de weg"). Als je het hele gezin mee wilt nemen zit de M20 wel een beetje krap.

Voordat JB een kist koopt is het wellicht beter om eerst met IR te beginnen. Als je regelmatig lange stukken gaat vliegen kom je gegarandeerd ook een keer in IFR condities terecht.

Hoi N2024,

Helemaal met je eens. En ja, je komt weleens onverwacht IMC tegen. Dan is het weleens handig dat je zonder met je ogen te knipperen je kist op het dichtsbijzijnde 500m grasbaantje kunt zetten. Vandaar mijn opmerking over gemoedelijke kisten.

-Kees.

kmies schreef:Hoi N2024,

Helemaal met je eens. En ja, je komt weleens onverwacht IMC tegen. Dan is het weleens handig dat je zonder met je ogen te knipperen je kist op het dichtsbijzijnde 500m grasbaantje kunt zetten. Vandaar mijn opmerking over gemoedelijke kisten.

-Kees.

Dus jij zou een C182 prefereren boven de Mooney? Een C182 is immers een stuk minder complex als de M20.

Ook leuk bakkie:

http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=8888&cor=y

Nadeel is echter wel de mass and balance als je met zijn 4-en omhoog wilt. Voor de rest naar mijn mening een ultra-gave machine (zonder Turbo toch 165 knoopjes).

Een Mooney is de denk ik zo ongeveer de formule 1 van GA en het is natuurlijk een mooie gadget om te hebben, maar het vereist wel wat meer van een vlieger dan een C182.

Ik ken iemand die laatst naar een Mooney keek en die werd verteld dat het wel verstandig was om eerst 10 uurtjes met een instructeur te gaan vliegen om bekend te raken met de kist. Daar moet je zin in hebben en dat zegt denk wel wat over de complexiteit.

Succes en veel plezier met je keuze!

N2024 schreef:Dus jij zou een C182 prefereren boven de Mooney? Een C182 is immers een stuk minder complex als de M20.

Om mee te beginnen, ja zeker. En de C182 heeft twee deuren plus die hele grote parapluie.

-Kees.

Ik heb een Mooney (M20S) en ik kan bevestigen dat deze een stuk meer van een vlieger vraagt dan een C182 - het is een echte complexe kist die veel energie heeft en waarin het in het begin met name lastig is goed te landen. Ook ik zou een koper adviseren 10 uur intructie te doen maar dat geldt eigenlijk voor elke complex single - in een Cirrus of Bonanza is dat niet anders.

Persoonlijk vlieg ik liever Mooney dan Cirrus - de accident statistics zijn veel beter. Ik denk dat dit zowel komt door het type vliegers dat deze vliegtuigen koopt maar ook door de betrouwbaarheid van het design van de M20 en de sterkte van de metalen romp tov het kunststof van de Cirrus.

Kortom; het is even wennen maar daar krijg je wel 180 kts (of meer in een Bravo of Acclaim) voor terug!

jhbehrens

disregard (dubbele post)

'n Mooney geeft idd de meeste bang for your bucks.

M'n eerste kennismaking met 'n Mooney dateert uit 1979 (M20J PH-MTA)

Na uitvoerig het manual te hebben doorgenomen en cockpit familiarisatie (checklist items e.d.) voor een checkout vlucht (EHAM naar EHTE v.v.) de lucht in.

De gehele 'Mooney' checkout duurde 1.3 uur (vliegtijd).

Na de MTA periode (gecrashed op 11 juli 1981 :bwah:) heb ik gevlogen op een ouder type Mooney. Een 20E Super 21 (N4995V) met non standaard T instrument panel voorzien van 'n BIG old Attitude ind, manual gear en hydraulische handpomp flappen :D

Vooral tijdens de nachtelijke (jaren '50/'60 cockpit verlichting) vluchten was het (20E Super 21) bikkelhard werken en was het absolute noodzaak om (Single Pilot IF) organized te blijven.

Gelukkig zijn er vandaag de dag allerlei zinvolle 'Mooney' mods en opties beschikbaar zoals Speed Brakes en Weeping Wings (FIKI) enz. enz.

Verder zijn Mooney's net SE-210 Caravelles, halve zweefvliegtuigen dus :grijns:

Die M20E van jou staat trouwens al een hele poos te koop op Planecheck. Ziet er op de foto i.i.g. leuk uit, ook aardig geprijsd.

N2024 schreef:Die M20E van jou staat trouwens al een hele poos te koop op Planecheck. Ziet er op de foto i.i.g. leuk uit, ook aardig geprijsd.

Heb net ff 'n search gedaan op planecheck maar ik kom m'n niet tegen. Volgens mij vliegt de N4995V nu als LY-BRT.

My mistake. :o

Was mis met deze kist.

N2024 schreef:My mistake. :o

Het was D E Z E nu ziet ze (new color scheme) er ZO uit ;)

Note: bij de eerste foto staat Mooney M.20E Chaparral :eek!:, dit moet 20E Super 21 zijn.

Thanks GBOF

Dacht al zo makkelijk kan het toch niet zijn.

Dus als ik je goed begrijp doe ik er goed aan de 36 serie van bonanza goed te bestuderen. Wel een lekker formaat zeg. Zijn ook iets prijziger zo te zien. Wat heeft de 36 serie dan allemaal voor op de 33 en 35 serie?

Overigens is het niet zo dat ik perse de meeste bang for bucks wil. Het gaat niet om 5 tot 10 knoopjes. Comfort, ruimte, mtow, verbruik, onderhoud dat zijn toch allemaal zaken die voorgaan op een paar knopen.

Een Rockwell commander 114/115 heb ik net even voor het eerst bekeken en ziet er alleraardigst uit. Hier zitten echt stoelen in zo te zien waar je gemakkelijk 4 uur in door kan brengen. Ook lijkt deze ten opzichte van de andere types het meest aantrekkelijk qua prijs. Lcoming motor tja

moeilijk moeilijk moeilijk

Maar ik heb gelukkig nog even

Thanks

Captain JB schreef:Wat heeft de 36 serie dan allemaal voor op de 33 en 35 serie?

De series 36 heeft zes (6) stoelen en heeft rechts achter een dubbele passagiers deur.

De eerste Bonanza vloog op 22 december 1947 en het concept was van het begin af aan meteen zo goed, dat er sindsdien amper nog iets 'aerodynamisch' aan verandert is.

Oudere (A)36's hebben (nog) een Continental IO-520 285bhp @ 2700RPM (idem alle 33 series TBO 1.700 hrs) en hebben achter de achterste 'makkelijk uitneembare' stoelen 'vaak' GEEN bagage compartiment !!

Alle Bonanza's zijn 'relatief' beresterk (o.a. dubbele hoofdligger). Nu heb ik met de TCM IO550-B (TBO 1.700 hrs) A36 Bonanza (ongeschonden) in weersomstandigheden gezeten, die ik niemand anders toewens.

Idem volle Vortex hit Boink 737 (verkeerde ATC separatie/Line up :bwah:), waarbij ik (actual IMC) op z'n kop lag (no kidding). TPS did some cashback here :grijns:

Achteraf is het 'allemaal' koffiedik kijken, maar ik stel mij de vraag, of ik het in 'n Mooney ook 'allemaal' (zonder kleerscheuren/schade e.d.) ........

Enig minpuntje van 'n A36 is z'n MTOM van boven de 1500kg. Hierdoor betaal je meer (je bent immers Öllander) aan landingsgelden e.d.