Ik vind het leuk om over ervaringen van andere piloten te lezen, maar schrijf zelf eigenlijk nooit iets. Daarom plaats ik eens een verslag van mijn trip. Ik lees veel over moderne vliegtuigen, IFR reizen en complexe systemen. Zelf vlieg ik met een eenvoudige Bölkow, zonder auto pilot, en alleen VFR day. Omdat deze trip puur om het vliegen gaat reis ik alleen, dan kan ik doen wat ik wil😊.

Elke zomer probeer ik een langere trip te maken. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan, eerst moet ik tijd hebben, dan moet het weer meewerken en natuurlijk moet het vliegtuig in goede conditie zijn. Dit vraagt enige flexibiliteit, en 8 augustus was het zover.

Dag 1, op weg naar Berlijn.

Ongeacht hoe nauwkeurig ik mijn vluchten voorbereid, in de praktijk verlopen ze meestal toch anders. Ik had vandaag twee stops gepland, de eerste in Höxter (EDVI) en de tweede in Magdeburg City (EDBM). Direct na de start merkte ik al dat de wind sterker was dan de verwachting aangaf die ochtend. Ik rekende met 15-20kt rugwind maar al snel zag ik mijn grondsnelheid oplopen tot 120kt op 3500 voet, terwijl mijn indicated airspeed 87kt aangaf. Dat schoot lekker op, tussen Düsseldorf en Keulen door richting Paderborn en na 1:15 uur had ik Höxter al in zicht. Ik was nog nooit eerder in Höxter en besloot daarom om eerst over het veld te vliegen op 3500 voet om de situatie eens goed te bekijken, waarna ik oost van het veld rustig kon dalen om het circuit aan te vliegen en mid-downwind te joinen op 2000 voet circuit hoogte. Via de automatische frequentie beantwoorder had ik vernomen dat de Betriebsleiter baan 31 suggereerde en dat de wind 240/12kt was (zie Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland). Ik had toen al gezien dat het terrein “interessant” is, een heuvel top, bomen links en rechts. Daarnaast begon de warmte ook duidelijk zijn invloed te laten voelen, op 2000 voet was de lucht zeer onrustig en ik moest best hard werken om snelheid, hoogte en richting te behouden. Er waren andere vliegtuigen actief en die leken geen problemen te ervaren, dus ik vloog door en meldde netjes Queranflug en Endanflug maar mijn zorgen groeiden toch wel een beetje. Hoe ga ik deze nadering netjes afronden? Ik werd van links naar rechts en van boven naar beneden geschud en zelfs boven de threshold kon ik het vliegtuig niet stabiliseren om te landen. Doorstarten dan maar. De combinatie van zijwind, wervelingen en thermiek was toch een beetje te heftig. Vol gas, CVV terug, een standje flaps minder (een Bölkow is niet erg ergonomisch dus handen wisselen), en nadat ik eerst voldoende snelheid had opgebouwd rustig klimmen en via Querabflug over de bomen weer naar 3000 voet om de situatie eens rustig te analyseren. Ga ik het nog eens proberen of maak ik een ander plan?

Ik was best onder de indruk en besloot om naar Braunschweig (EDVE) uit te wijken. Braunschweig was niet mijn geplande alternate maar koos ik omdat het min of meer in de juiste richting lag en de omgeving redelijk vlak is. Gelukkig kun je in Duitsland ook zonder flightplan gecontroleerde luchthavens aanvliegen. In deze situatie is Skydemon toch wel een geweldig hulpmiddel. Alle relevante informatie had ik binnen een minuut om mijn scherm. Met alleen een luchtvaart kaart en een Bottlang was dit zeker uitdagender geweest. De vliegtijd naar Braunschweig was 25 minuten en in vrij rustige lucht op 3000 voet kon ik me mentaal goed voorbereiden op de nieuwe landing. De ATIS gaf een wind van 240/10kt, na het binnenvliegen van de CTR via Sierra kreeg ik al snel 'join left downwind runway 26' en abeam TWR had ik al 'cleared to land'. Je zou het bijna weer vergeten. Anders dan in Nederland is het exacte circuit meestal niet voorgeschreven op Duitse gecontroleerde luchthavens en de hoogte is ook niet vastgelegd. Dit is een beetje een samenspel tussen de verkeersleider en de piloot, alhoewel je wel onder de CTR bovengrens hoort te vliegen. Op de TWR frequentie hoorde ik nog een Nederlands accent en na de landing zag ik inderdaad een mooie Nederlandse TBM staan. Iedereen in Braunschweig was super vriendelijk. Het landingsgeld voor mijn Bölkow was €9😊. Tijd voor een pauze en evaluatie….

Na een lunch en een koffie op het terras van vliegveld Braunschweig was ik weer in tip-top conditie en kon ik plannen maken voor de rest van de dag. Door deze diversion was ik al verder oostwaarts dan in eerste instantie gepland en met de rugwind in gedachten besloot ik om rechtstreeks naar Strausberg (EDAY) te vliegen. De geplande vluchttijd was 1:18. Strausberg is een van mijn favoriete vliegveldjes. Het ligt oost van Berlijn, aan het einde van de S-Bahn naar Berlijn centrum. Er is veel plaats om buiten te parkeren en om je vliegtuig vast te zetten maar indien gewenst kun je ook in een hangaar parkeren. Om mijn intenties vooraf bekend te maken bij Braunschweig TWR heb ik een vliegplan verzonden. In de DFS app is dat super gemakkelijk en kost dit minder dan een minuut tijd. Verplicht is dit echter niet maar het scheelt weer een beetje communicatie. En mocht je Langen Information nodig hebben dan hebben ze ook al je gegevens; als je een vliegplan stuurt zien zij dit door een klik op je label op het radarscherm. Na eerst nog UL91 met de BP kaart getankt te hebben was het tijd voor start up en vertrek. De CTR heb ik via November 1, een mooi kanaal en November 2 richting het noorden verlaten waarna 3500 voet weer een rustige hoogte was om via de Volkswagen fabrieken en noord van de EDR74A richting Strausberg te vliegen. Natuurlijk had ik aan Langen Information kunnen vragen of de EDR74A actief was, vaak is dit niet zo. Ik besloot echter om er gewoon omheen te vliegen. Wel luisterde ik uit op de Langen Information frequentie om toch mee te krijgen was er om mij heen gebeurt. Voor traffic information gebruik ik Safesky. Allereest presenteert Safesky hun bekend verkeer op mijn Skydemon map terwijl ik verbonden ben met de Safesky aerotracker, en ontvang ik de FLARM en ADSB signalen van omringende vliegtuigen. Daarnaast gebruik ik de Safesky application in ipad split screen mode als tweede bron. Op die manier ben ik zichtbaar op FLARM, ADSB-in en de overige Safesky displays omdat ik ADSB-L uitzend, en zie ik zelf FLARM, ADSB-out en (beperkt) Mode-S verkeer. Maar zelfs met deze hulpmiddelen zijn niet alle vliegtuigen zichtbaar dus het vervangt zeker niet de noodzaak om naar buiten te kijken. Met opnieuw een flinke rugwind en uitstekend zicht schoot ik lekker op en al snel bereikte ik het oude Berlin Tegel.

Berlin Tegel ligt tegenwoordig onder airspace E en pas boven 5500 voet begint de Berlin TMA. Vanaf hier wordt het wel opletten, geleidelijk zakt de ondergrens van de Berlin TMA naar 2500 voet, en plaatselijk zelfs naar 1500 voet. En er ligt ook een restricted area over het centrum van Berlijn. De situatie is echter beter dan in Nederland, rondom Berlijn is best nog veel “VFR” luchtruim. Wel zijn ze hier ook meer aandacht gaan besteden aan airspace infringements, zeker omdat de TMA vrij krap is en DFS de beschikbare ruimte echt nodig heeft voor de Berlijn arrivals en departures. Al met al is Strausberg relatief gemakkelijk te bereiken. Strausberg information corrigeerde mij nog even discreet nadat ik ze eerst Strausberg Radio noemde, vliegveldjes met IFR procedures hebben een iets andere status. Dat had ik natuurlijk op het aanvliegkaartje kunnen zien. Maar verder geen problemen en na een links circuit op 1100 voet voor baan 23 en 1200 meter asfalt volgt een vrij lange taxi route naar het platform. Het vliegplan werd voor mij gesloten, maar ook in de DFS app kun je dat zelf doen in 30 seconden. Natuurlijk waren ook hier weer Nederlanders actief, een Nederlandse Diamond twin was net voor mij geland. Tijd om het vliegtuig klaar te maken voor de nacht met behulp van tie-down haringen en een cabine zeil. Na 3:20 uur vliegtijd (gemiddelde grondsnelheid 108kt, een nieuw record denk ik) was het genoeg geweest voor vandaag. De S-Bahn vertrekt iedere 20 minuten en de trip naar Berlijn centrum duurt ongeveer 50 minuten.

Dag 2, verder door Duitsland.

De volgende ochtend was ik nog beetje lui, ik ben niet echt een ochtend mens, en besloot om een Uber naar Strausberg vliegveld te nemen. Dit bleek niet veel beter omdat de reistijd exact even lang was als de S-Bahn. Vandaag was het plan om eerst een stukje zuidwaarts te vliegen en dan naar Letnany bij Praag te gaan. Letnany ligt net als Strausberg naast een OV station naar het stadscentrum maar heeft een grasbaan van 900 meter van bedenkelijke kwaliteit. Goed genoeg echter voor mijn Bölkow, ik was daar vorig jaar al eens. De eerste bestemming was Chemnitz (EDCJ), oftewel Jahnsdorf. Na mijn start van baan 05 in Strausberg even de “Platzrunde” volgen tot einde crosswind en vervolgens en-route. Eerst 18NM koers 160 en maximaal 2000 voet vanwege de Berlijn TMA en dan boven de Scharmütelsee rechtsaf koers 200 direct naar Chemnitz. Ondertussen kon ik ook naar 4500 voet klimmen en wat volgde was een super rustige vlucht. Trimmen en vervolgens hands-free, met alleen af en toe een beetje rudder in een rechte lijn vooruit. Ik vlieg graag in dit gebied. Voormalig Oost Duitsland is vrij vlak en leeg met een mooie afwisseling tussen bos en water. Met een zonnetje ziet dat er van boven heel vriendelijk uit. Rechts van mij lag het voormalige vliegveld Briesen-Brand waar allerlei koepels gebouwd waren zodat het wel een maanbasis lijkt. Via Google weet ik nu dat dit de grootste vliegtuig hal ter wereld is welke ze in 2000 gebouwd hebben om de Cargolifter te bouwen. Helaas zijn ze bankroet gegaan voordat er een luchtschip gebouwd is. Links, een beetje verder weg, lag Flugplatz Welzow, een voormalige sovjet fighter base welke nu een ongecontroleerd vliegveldje is. Ik was daar vorig jaar en heb er een paar touch and go’s gemaakt voordat de Flugleiter mij een koffie aanbood. Verder was er niemand. Het is een leuk vliegveld voor mensen die van kamperen houden, dat kan naast de (betonplatten) baan. Ook kun je er lange wandelingen door het bos maken. Uiteindelijk kwam Chemnitz in zicht. Ik besloot op hoogte te blijven omdat ik recht over de stad heen vloog, om daarna snel naar 2100 voet te zakken om het circuit te joinen voor baan 24. De Betriebsleiter was erg schaars met informatie, ik suggereer baan 24 en de wind is matig vanuit Noord-West (in Duits). Maar toen ik na de landing vroeg waar ik koffie kon drinken kreeg ik uitgebreide instructies.

Vanaf hier wou ik naar Letnany vliegen maar precies op die route waren de enige buien in west en midden Èuropa te vinden welke ook nog eens langzaam richting Praag trokken.

Dat leek mij dus niet zo’n goed plan en ik besloot om dan maar in Duitsland te blijven. Het werd langzaam ook erg warm, in Chemnitz was het ondertussen 34 graden Celcius. Langzaam aan dus terug naar het westen. Mijn volgende stop was Coburg in Bayern. Een min of meer willekeurig gekozen bestemming maar ik wist dat het restaurant open was, iets dat op Duitse vliegveldjes niet vanzelfsprekend is. De afstand was exact 100NM en runway heading vanaf Chemnitz, maar deze keer zou ik wel wat tegenwind hebben onderweg. Vanwege de hitte, de elevatie van Coburg (1472 voet) en de baanlengte (632 meter) heb ik wel nog even nauwkeurig naar mijn prestaties gekeken maar ik was alleen onderweg en zat nog lang niet op MTOW. Dat was geen probleem en ik besloot te vertrekken nadat ik nog snel een literfles water gekocht had. Op zich was dit een probleemloze vlucht en ik genoot van het uitzicht. Het werd richting Coburg een beetje heiïg maar absoluut geen probleem om VFR verder te gaan. Mijn eerste bocht gedurende deze vlucht was een linker bocht voor een rechter downwind baan 30 op 2400 voet circuit hoogte. Hmm, hoe ik ook naar rechts keek, ik kon het veld niet zien. Er was verder geen ander verkeer in het circuit en daarom besloot ik om het circuit op mijn kaart gewoon te volgen. En waarempel, nadat ik baseleg was gedraaid kon ik de baan duidelijk zien. Wat een uitzicht, de baan lag op een heuvel en aan het einde van de baan, op de top van de heuvel stond de Coburg burcht. Dat was spectaculair. Maar ik moest me toch echt focussen op de landing want vanwege die heuvel was mijn perspectief ook een beetje apart. En dan lag het begin van de baan ook nog op een soort drempel. Gewoon blijven vliegen dacht ik en zo was het ook. Hoe dichterbij ik kwam, hoe normaler alles er uitzag. De landing was dan ook prima deze keer. Ik kon nu ook zien waarom ik het vliegveld op downwind niet kon spotten, er stond een hoge bomenrij in de weg. Coburg heeft een leuk restaurantje en een vriendelijke vliegclub. Ik had voldoende tijd om het vliegveld eens rustig te bekijken. Langzaam kreeg ik twijfels over de start. Baan 30 loopt een beetje bergop en was ook best kort. Daarbij stond de wind exact 90 graden cross en ik vroeg mij af of het niet beter zou zijn om bergaf van baan 12 te starten. Na mijn lunch ben ik toch maar eens naar de Flugleiter in het torentje gelopen om een en ander beter te analyseren. Ik voelde mij een beetje stom want de rondvlucht C172 startte gewoon bergop met drie personen. De Flugleiter stelde mij echter gerust, de baan liep nauwelijke bergop, dat was vooral een visueel effect, en er was meer dan 200 meter asfalt voor de treshold beschikbaar voor de startrun vanwege een displaced threshold. Als ik maar niet zou Abheben voor de threshold want dan was het een buitenstart. Ik weet niet of hij mij nou in de maling aan het nemen was of niet….

Flugleiter kantoor met uitzicht op het einde van baan 30 en de Coburg:

Voor mijn volgende vlucht naar Mannheim besloot ik dan ook gewoon van baan 30 te starten. Dat was geen enkel probleem en vanwege de beschikbare extra baanlengte voor de threshold was ik al rond 100 meter na de threshold airborne, totaal heb ik ongeveer 300 meter gebruikt. En dan vlieg je op ooghoogte langs de Coburg burcht…..Omdat het toch wel warm was besloot ik om door te stijgen naar FL055. Eigenlijk zou ik westbound FL065 moeten vliegen maar vanwege de ondergrens van de Frankfurt TMA welke ook FL065 was leek mij FL055 toch beter. Dit zat mij niet helemaal lekker en ik checkte in bij Langen Information om dit te melden. Het antwoord was echter dat ik dat zelf moest weten, ik had niet het idee dat het ze iets interesseerde. Vanwege de tegenwind was mijn grondsnelheid nu een stuk lager en gemiddeld heb ik slechts 79kt gevlogen op deze route. Mannheim kwam dan ook maar langzaam dichterbij. Gelukkig was het laatste stuk van de route weer interessant om naar buiten te kijken, de afwisselende valleien waren duidelijk zichtbaar. En dan plotseling is daar het Rijndal, en wordt het landschap opeens heel vlak. Dat was maar goed ook want ik moest nu toch echt naar beneden om bij punt Kilo voor de Mannheim CTR onder 2000 voet te vliegen. Mannheim is een gecontroleerd vliegveld maar zeer vriendelijk voor GA. Ik kom er best vaak. Het ligt in de stad, is niet duur en het is relaxed. Oh ja, de grote pilotshop Friebe ligt ook op het vliegveld. Maar daar blijf je beter weg want voor je het weet koop je weer nieuwe gadgets. De baan is slechts 1060 meter en het is verbazingwekkend om te zien welke grote business jets en turbo props daar kunnen landen. Vanaf Kilo volg je de snelweg naar baan 27 en vervolgens maakt je slechts een bocht naar rechts om final te vliegen. Het thema van deze trip leek wel landen met zijwind en ook nu stond er toch best een briesje van rechts. De Bölkow gaat daar echter goed mee om. Dat was het weer voor vandaag. In Mannheim kun je op het gras parkeren en er liggen kettingen in het gras om je vliegtuig veilig vast te maken voor de nacht. Op naar het hotel.

Dag 3, naar huis.

Gelukkig had ik lekker geslapen. Het was 34 graden Celcius toen ik gisteren in Mannheim landde, en ik was best wel gaar. Nu voelde ik mij weer fris en in de ochtend was het ook nog lekker koel. Op tijd weer naar het vliegveld om de ergste hitte toch een beetje te vermijden. Vandaag stond Bitburg op het programma. Ik ben veel in Luxemburg en kom altijd langs Bitburg. Normaal zou ik naar Trier vliegen, nog een van mijn favoriete vliegveldjes, maar ik was nieuwsgierig en wou gewoon eens in Bitburg landen. Omdat Bitburg PPR is belde ik om 08:45 het gepubliceerde nummer. Ik heb niet de indruk dat dit erg gewaardeerd werd en waarschijnlijk heb ik iemand uit zijn slaap gebeld. Maar ik mocht komen. Na de start van baan 27 in Mannheim, waar je de eerste drie minuten echt geen motorstoring wilt hebben, was de route naar Bitburg bekend terrein. Een paar restricted areas vermijden, Hahn TMA in de gaten houden en als je hoog genoeg vliegt de Hahn TMZ respecteren waar je 0424 squawkt en uitluistert op 125.600. Een prima oplossing, eigenlijk roepen ze je nooit en blijft het luchtruim beschikbaar voor VFR vluchten. En als het nodig is vind ik het geen probleem om mee te werken en de instructies op te volgen. Langen Information houdt in dit gebied een proef met Frequency Monitoring Codes. In plaats van actief in te checken selecteer je squawk 3701 en luister je uit op 123.525. Super! Dit jaar heeft Langen Information mij eenmaal spontaan opgeroepen om te melden dat er een C130 in mijn buurt vloog, waarna ik deze ook daadwerkelijk zag. Deze vlucht hadden ze echter niets te melden. Misschien is dit ook een oplossing voor de overbelaste Dutch Mil Info frequentie? In Belgie gebruiken ze het nu ook. In Nederland willen we echter vaak een militaire CTR kruisen, zeker in het weekeinde, en dan moet je alsnog oproepen….Goed, nadat ik nog om de Spangdalem CTR gevlogen ben kwam ik in de buurt van Bitburg. De Flugleiter klonk alsof hij diep onder de grond zat maar ik begreep uiteindelijk dat baan 05 in gebruik was. Of beter gezegd, aanbevolen, in Duitsland mag de Flugleiter of Betriebsleiter niet meer bepalen op welke baan je moet landen. Ik vind het altijd leuk om Duitse R/T te gebruiken in Duitsland. ik heb een officieel Duits R/T brevet en ook een Duitse ELP, maar oefening blijft noodzakelijk. Om het circuit netjes te kunnen onderscheppen moest ik toch nog wat verder naar het noorden om vervolgens weer naar het zuiden te draaien en downwind voor baan 05 te vliegen. Terwijl ik dit deed zag ik op mijn ipad dat de para kist mijn kant op vloog, ik zag buiten echter niets. Gelukkig klom deze vrij snel en was het probleem opgelost, tenminste volgens Skydemon en Safesky. Ik heb het vliegtuig nooit gezien. Vandaag was er minder wind en de nadering verliep soepel. Voor baan 05 land je in Bitburg op de tweede helft van de baan, de eerste helft is niet bruikbaar en halverwege staat een hek. En vervolgens taxi je bergaf naar het platform voor de oude toren waar je de baan niet meer kunt zien. In Bitburg was een of ander para evenement aan de gang en dat leverde een gezellige drukte op. Ze hadden lekkere koffie. Landingsgeld was 11 EURO, dat is voor Duitsland zelfs vrij duur. Goed, mijn nieuwsgierigheid was ook weer bevredigd en het was tijd om naar huis te gaan. Ik had in Mannheim getankt omdat ik wist dat Bitburg geen brandstof had, dus ik kon zo vertrekken. Mijn thuisbasis is een militair vliegveld noord van Aken en door de week bellen wij altijd even met TWR om na te vragen of we kunnen landen en om onze estimate door te geven. Dat was geen probleem, een vluchtplan is niet nodig, en ik kon vertrekken. De Eifel is min of meer mijn thuisvlieggebied en ik ken de streek vrij goed. De atmosfeer is vaak een beetje bumpy en ook vandaag was het onrustig. Omdat het ondertussen ook vrij warm was geworden besloot ik om door te klimmen naar FL065. Ik heb soms het gevoel dat ik daar niet thuis hoor met mijn kleine tweezitter, het gaat echter prima. Alleen, en met een halfvolle tank, klim ik met 800 voet per minuut naar FL065 en na 8 minuten kon ik aflevelen en het vliegtuig trimmen. De olietemperatuur bleef mooi in het groen en na het leanen van de motor liep die als een zonnetje.

Alles groen(y)

Het was lekker fris, de atmosfeer was rustig en als er niet zoveel zweefvliegtuigen in de lucht waren had ik een boek kunnen lezen. Even uitkijken dat ik Belgie niet binnen vlieg want daar begint de TMA op 4500 voet, en rustig afwachten tot Aken in zicht komt. Om mijzelf toch nog een beetje uit te dagen probeerde ik een perfecte rate of descent te vliegen om de CTR op 1500 voet binnen te vliegen. Ik moest echter holden omdat net op dat moment een Duitse Eurofighter en een Airbus A400 besloten om een paar oefenlandingen te maken. Nadat de Eurofighter was vertrokken mocht ik de CTR binnen vliegen om het zuidelijke circuit te volgen terwijl de A400 in het noordelijke circuit zat. Snel landen en de 3000 meter lange baan weer vrij maken, de verkeersleiders zijn normaal gesproken best flexibel. Dat was het weer voor deze keer.

Over 5 dagen staat de volgende trip gepland, naar Bad Dürkheim, weer in Duitsland. Als jullie het leuk vinden zal ik mijn best doen om nog eens een trip report te maken.