Meestal publiceer ik geen vluchtverslagen. Mijn vluchten zijn relatief standaard en als er al verslagen geschreven worden zijn het hoogvliegertjes of hun ouders die dat doen. Gisteren een vlucht gemaakt van ruim 2.5 uur naar Leipzig-Halle en een paar uur later weer terug. De dag ervoor de voorbereiding gedaan voor beide legs. De wolkenbases op de route werden voorspeld als:

EHLE: BKN025
EDDG: BKN030
EDLP: BKN030
EDKV: BKN030
EDDE: CAVOK
EDDP: CAVOK

Op de ochtend van de vlucht zag het er wat minder florissant uit:

EHLE: BKN025 -> CAVOK
EDDG: BKN020 PROB30 BKN013
EDLP: BKN012 PROB30 BKN008
EDKV: BKN020
EDDE: SCT035
EDDP: SCT035

Over de hele linie lagere bewolking dus, met als uitzondering Lelystad, waar het in de loop van de ochtend CAVOK zou worden. Mijn instructeur zei altijd dat PROB30 betekent dat je er omheen kunt vliegen, dus niks van aantrekken. PROB40 moet je wel eens doorheen.

We vertrokken om 10 uur lokale tijd. De ATIS meldde een zicht van 5000 meter met als toevoeging het woord “mist”. We mochten onder Special VFR rules vertrekken. Er waren er overigens meer die dat deden. Onderweg richting Duitsland bleek het er af en toe wat motregen te vallen en de wolken hingen steeds lager. Bij Vreden de grens over op 1100 voet, waarna we moesten zigzaggen om wat windmolenparken heen. Langen Info meldde dat er vier toestellen die op weg waren geweest naar een gebied noordelijk van Münster-Osnabrück om bijvoorbeeld op Leer-Papenburg te landen toch maar besloten hadden om terug te keren. Anderen zaten opmerkelijk hoog, dus boven de bewolking. Hoe ze daar konden komen is mij een raadsel. We zagen een gesloten wolkendek boven ons.

We vlogen Paderborn (EDLP) langs aan de zuidkant en dat hadden we beter niet kunnen doen. De wolkenbasis was volgens de TAF BKN012 met 30% kans op lagere bewolking, maar ten zuiden van de CTR heb je hoge heuvels met soms van die zendmasten er bovenop. We mochten dus weer een weg zoeken tussen de heuvels door. Bij Erfurt werd het eindelijk beter. Alleen de motregen bleef zo af en toe terugkeren, maar nooit lang.

We kregen toestemming om naar downwind 27L te vliegen en op downwind de instructie om halverwege de baan naar rechts exit H5 te nemen. Even later op downwind een correctie: maak toch maar een “long landing” en neem exit H1 aan het einde van de baan. Die baan is 3500 meter lang, dus dan wil je niet aan het begin landen. We maken er een threshold base van en houden het gas er op tijdens de daling. Voorbij de helft van de baan komen we toch nog te vroeg neer, dus dat wordt twee minuten taxiën op de baan.

Bij de GAT aangekomen wordt ons verteld dat de fuel truck even bezig is, maar daarna naar ons toe komt. Het valt op dat ze hier een soort staccato Duits spreken waarbij je zelf de lidwoorden mag invullen. Engels is nog lastiger.

De fuel truck komt en de chauffeur vraagt hoe we willen betalen. “Credit card” zeg ik. Het duurt even, maar als ik hem het pasje laat zien begrijpt hij wat ik bedoel. De rechtervleugel mag vol, links hoeft er niks bij. Ik pomp het zelf wel over. Er komt een tweede auto van de fuel service met twee mannen die de stickers op de vleugel komen controleren om te kijken of er echt wel Jet-A1 in mag. Daarna begint de chauffeur van de tankwagen met een vulpistool dat bedoeld is voor veel grotere toestellen de tank te vullen terwijl hij staat te praten met zijn collega’s. Ze moeten hem waarschuwen als er vele liters brandstof over de vleugel gutsen. Het vulpistool slaat niet automatisch af en meestal leveren ze veel meer brandstof, dus hij had er niet op gerekend dat het toestel zo snel vol zou zijn. Er worden doekjes en een emmer met korrels geregeld. Terwijl de medewerkers uit de auto de vleugel weer netjes schoonmaken laten ze de chauffeur van de tankwagen onder de vleugel korrels over de brandstof strooien om het daarna netjes op te vegen.

We worden naar de GAT gebracht. Daar krijgen we instructie hoe we terug naar het vliegtuig kunnen. De piloot moet in de main terminal naar de crew lounge gaan en daar door de security heen. De passagier moet terug naar de GAT en daar door de security. Verderop komen we elkaar dan weer tegen.

Op het vliegveld is weinig te beleven. Wat winkeltjes, geen panoramaterras, maar wel een restaurant. Er is ook een treinstation zodat je in Leipzig kunt gaan winkelen, maar omdat mijn passagier die avond een andere afspraak had zagen we daar van af. Tijdens het eten kijken we even naar de TAF’s op de route. Het beeld is niet veel veranderd, alleen de PROB30’s zijn er van af en Lelystad meldt BKN018 waar die ochtend nog gezegd was dat het CAVOK zou worden. We kijken ook nog even op windy.com. Je kunt daar een kaartje laten tonen van één aspect van het weer en met een schuifbalk door de tijd schuiven om te zien hoe dat ene aspect zich gaat ontwikkelen. Wij zijn benieuwd naar de wolkenbasis. Het kaartje geeft op onze hele route blauw (1200-1600ft) aan. Ten noorden van onze route is alles groen (1600ft en hoger) en ten zuiden van onze route grijs (geen bewolking). Wij treffen het dus weer.

Terug naar het vliegtuig. Onze wegen scheiden zich en ik meld bij bij de crew ingang in de main terminal bij een geel bord met een zwarte C. Ik zeg dat ik naar de PH-DAI wil. Onbegrip. Ik wil naar mijn toestel. Waarheen? Naar Lelystad. In welk land ligt dat? Nederland. Het gaat om een privétoestel. Nu valt het kwartje. Ik mag door de security terwijl een collega naar de GAT belt omdat die mij moeten komen ophalen. De marshaller rijdt mij vervolgens over de air side naar de GAT, waar ik mag afrekenen en op mijn passagier wachten. De landing is €52,84, de handling voor GA is €40,=. Allemaal exclusief 19% BTW.

Daarna worden we naar het vliegtuig gebracht. Delivery gevraagd of we de motor mochten starten. Dat mocht. Daarna de toren gevraagd om te mogen taxiën. "Are your engines running?" Praten die lui niet met elkaar of zo? Ik bevestig dat onze motor (enkelvoud) loopt en we mogen naar H5 voor een intersection take-off.

De terugvlucht verloopt ongeveer zoals de heenvlucht, alleen hadden we een route gekozen die ten noorden van Paderborn liep. Daar zijn de heuvels veel lager, dus hadden we minder last van de lage bewolking.

Tegen de tijd dat we de Nederlandse grens naderden zakten de wolken weer omlaag en zagen ze er ook opmerkelijk zwart uit. De motregen werd frequenter. Bij Zwolle zaten we op 1500 voet en we konden ook echt niet hoger. Boven het Ketelmeer zaten we op 1500 voet met links en rechts van ons lagere zwarte bewolking. We vroegen klaring voor de Mike arrival. Bij Mike konden we nog maar op 1300 voet vliegen, en daarna ook niet meer hoger. De landing verliep prima. Het was rustig op het veld. Er werd wel door anderen gevlogen,maar niet veel.

Ik denk even terug naar het eerste jaar dat ik mijn brevet had. Ik denk vooral na over op welk punt ik de beslissing genomen zou hebben om terug te keren. Er was toen geen Skydemon, dus je moest met een kaart met potloodlijntjes op schoot je route volgen. Als je dan moet navigeren om windmolens en heuvels heen terwijl de motregen je slecht zicht geeft wordt zo’n vlucht een heel inspannende bezigheid. En dan moet je ook nog terug. Ik zou omgekeerd zijn, waarschijnlijk bij de eerste windmolenparken waar ik omheen moest.