Naar Bad Dürkheim.

Na een paar dagen is het weer tijd om op pad te gaan. Dit weekeinde is het Bölkow treffen in Bad Dürkheim (EDRF). Bölkow enthousiastelingen en eigenaren organiseren jaarlijks een Treffen voor Bölkow 207, 208 en 209 toestellen. Voor mij wordt dit de eerste keer, eerdere keren had ik geen tijd of was het weer niet goed genoeg. Eigenlijk was ik van plan om zaterdagochtend te vertrekken maar vanwege de windrichting en verwachtte bewolking vermoedde ik dat dat niet zou gaan lukken. Na een aantal dagen warm weer zou de stroming naar Noord-West draaien met koelere lucht en meer bewolking. In de ochtend werd BKN onder 1200 voet verwacht. Meestal trekt dit in de loop van de dag wel op maar bij deze stromingsrichting blijft de bewolking in het uiterste Zuid-oosten altijd hangen. De TAF gaf inderdaad zoals gewoonlijk aan dat de bewolking rond 12:00 LT zou opklaren, en mijn vliegclub vrienden stonden allemaal weer te popelen, maar zoals bekend (?) is dit nooit gebeurd. De vliegtuigen konden weer naar binnen. Ik vermoed dat de Ardennen en de Eifel een soort stau effect veroorzaken en na 50 jaar is dit voor mij een bekend verschijnsel. Vertrek op vrijdag dus bij CAVOK. Ik had de hele dag de tijd maar kon pas vanaf 14:00 terecht in Bad Dürkheim. Daarom vloog ik eerst naar Mannheim voor de lunch. Denk nou niet dat ik elke week naar Mannheim vlieg, maar Bad Dürkheim ligt maar 12NM west van Mannheim. En zoals al gezegd, het is een leuk vliegveld. Na het gebruikelijke telefoontje met TWR om mijn intenties aan te geven, en voltanken bij onze Vereinstankstelle, kon ik door het bos naar de baan taxiën. Tot aan de taxibaan mogen wij doen wat we willen maar zodra ik bij de taxibaan kom neem ik contact op met TWR voor een VFR departure. Ik moest weer even wachten op een Eurofighter touch and go waarna TWR mij zelf liet kiezen in welke richting ik wou starten, de wind stond exact 90 graden cross.

Na de start richting koers 130 in rechte lijn weer naar Mannheim, geplande vliegtijd 1:23. Ik werd vriendelijk gevraagd om even op 2000 voet te blijven waarna diezelfde Eurofighter over mij heen weer naar het oosten vloog, om vervolgens rond de 4000 voet op de regionale QNH over de Eifel te vliegen. De hoogste terrein elevatie op mijn route was 2450 voet maar er staan veel windmolens en antennes. In Duitsland ligt de transition altitude op 5000 voet en daaronder ben je vrij om elke hoogte te kiezen. Koblenz vliegveld aan mijn linkerkant was goed zichtbaar, ik denk dat bijna iedere Nederlandse piloot daar wel eens geland is. Vooral baseleg voor baan 05 is heel leuk om te vliegen omdat je recht op de grote Talbrücke afvliegt voordat je naar final draait. Ik had duidelijk gemarkeerd dat ik onder een stukje Frankfurt TMA met een ondergrens van 3500 voet zou vliegen maar was weer zo geboeid door het uitzicht dat ik toch nog bijna vergat om op tijd te zakken. Gelukkig net op tijd! Het blijft belangrijk om regelmatig je positie op de kaart met de grond features te vergelijken, vaak noteer ik ook elke 10 minuten de “time overhead”, voor het geval alle elektronische hulpmiddelen toch zouden uitvallen. De oude maar trouwe Garmin GNS430 heeft mij echter nog nooit in de steek gelaten. Omdat ik vroeg vertrokken was, verliep de vlucht rustig en pas in de buurt van Mannheim waar ik weer naar 2000 voet moest werd het een beetje onrustig. Net zoals vorige week via punt Kilo en de snelweg naar baan 27 voor de landing, backtrack en daarna via taxiweg A naar de grasparkeerplaats. De meneer in het C buro was bijzonder goed gemutst en vertelde mij uitgebreid hoe hij vroeger altijd door een Bölkow gesleept werd, ik kwam bijna niet weg. De landing kostte EURO14,40.

Omdat de atmosfeer behoorlijk vochtig was en het toch weer warm was begon ik rond 13:30 de nodige bewolking te zien, nog geen echte CB’s maar het ging toch snel. Tijd om te vertrekken voor de 12NM vlucht naar Bad Dürkheim. Ik was nog nooit in Bad Dürkheim geweest en had de vlucht netjes voorbereid. Omdat Bad Dürkheim een baan van 600 of 480 meter heeft, afhankelijk van de baanrichting, heb ik goed nagedacht over de landing. De Bölkow is niet het beste vliegtuig voor korte baantjes. Starten is geen enkel probleem maar de landingssnelheid is relatief hoog. Dat is begrijpelijk als je het vliegtuig goed bekijkt, de vleugels zijn relatief kort en het profiel lijkt meer op een plank uit bouwmarkt.

(Deze foto is gemaakt door een fotograaf in Balen-Keiheuvel)

De flaps zijn wel effectief, maar dan is het nog belangrijker om de juiste snelheid te vliegen. Daarbij komt nog dat ik verwachtte dat er al vele andere Bölkow eigenaren hun tentje naast de baan hadden opgebouwd en klaar zaten om mijn landing te analyseren. Na de start in Mannheim van baan 27, waar je de eerste drie minuten vol over de stad vliegt tot aan de Rijn, kreeg ik direct Bad Dürkheim, dus koers 285 om vanuit het noorden het circuit te onderscheppen. Gelukkig was baan 08 in gebruik, dat gaf mij 600 meter wat geen probleem is. Downwind gaat richting de omliggende heuvels en downwind extenden is er niet bij, baseleg over grote druivenvelden om vervolgens final te draaien. Links een bomenrand waarachter de lokale camping te zien was en rechts stonden alle bezoekers al opgelijnd. Okay, het was misschien niet mijn mooiste landing maar het kon er mee door. Een beetje hard op de baan maar ik stond wel snel stil. Niemand heeft op de rode knop gedrukt en ik mocht blijven. Natuurlijk genoot ik daarna ook van het analyseren van alle landingen en ik heb ze in alle varianten kunnen zien….

Weer terug naar huis.

Na een geslaagde middag en avond samen met de andere piloten en vliegclubleden, het bekijken van alle vliegtuigen (De Bölkow Monsun is toch wel een heel mooi vliegtuig) en natuurlijk niet zonder currywurst en pommes, was het zaterdag weer tijd om naar huis te gaan. Zoals ik al gemeld heb was het weer rond Aken niet bijster goed maar tot Trier was alles CAVOK. Dat werd dan ook mijn eerste bestemming voor vandaag. Eerst nog wat rondhangen en een paar praatjes en tegelijkertijd de vliegbewegingen in de gaten houden. Baan 08 was nog steeds in gebruik en de wind was 360/11kt, vanachter de bomenrij dus. Enkele piloten hadden hier moeite mee en zodra ze boven de bomen uitkwamen moesten ze flink corrigeren. Toen het mijn tijd was om te vertrekken besloot ik om eerst laag boven de baan nog een beetje snelheid op te bouwen voordat ik de neus omhoog richtte om over de bomen aan het einde van de baan te klimmen. Dat werkte prima en na een ruime bocht richting Trier en een klim naar 4000 voet was ik onderweg. Het was inderdaad CAVOK en niets wees erop dat ik mijn plannen zou moeten herzien. Echter na 25 minuten, bijna boven Idar Oberstein, leek het wel of ik in een andere luchtmassa binnenvloog, het werd heiig en al vrij snel kon ik het onderscheid tussen heiigheid en wolkenondergrens niet meer goed zien. Ik had wat ruimte om te dalen maar dat bracht geen verbetering. Het weer uit het noorden was toch verder zuidelijk getrokken dan verwacht. Op hetzelfde moment hoorde ik ook andere piloten naar het weer van Trier vragen, en Langen Information gaf door dat de Betriebsleiter in Trier inschatte dat het de wolkenbasis BKN 1700 voet was. Dat klonk niet goed, het circuit van Trier wordt op 2000 voet gevlogen en er liggen hogere obstakels in de buurt. Koblenz dan maar? Even heb ik dat overwogen en ik was al richting Koblenz gedraaid. Maar toen ik de kaart eens goed bestudeerde zag ik dat ik richting Koblenz ook minimaal op 3000 voet zou moeten blijven vanwege terrein en de vele windmolens. Ik merkte dat ik mij minder comfortabel begon te voelen en dat was een duidelijk signaal, omdraaien en terug richting het mooie weer. Binnen een paar minuten vloog ik weer in CAVOK, het was een scherpe lijn, en ik besloot om naar Pirmasens te vliegen. Nu zullen jullie misschien hard gaan lachen maar mijn overweging was dat Pirmasens een leuk restaurantje heeft en ik daar altijd goede ervaringen heb gehad in het verleden. Toen ik daar nog eens goed over nadacht leek mij Pirmasens toch niet zo handig als diversion bestemming, Pirmasens ligt letterlijk in the middle of nowhere, en mocht ik daar moeten overnachten dan zou vervoer lastig worden. Daarom veranderde ik mijn plan en werd het Zweibrücken.

Ik ben al vaak aan Zweibrücken voorbij gevlogen maar was er nog nooit geland. Ook nu weer kreeg ik zeer goede medewerking van de Flugleiter/TWR (dat hangt af van het verkeer, als ze IFR verkeer hebben is het TWR maar zonder IFR verkeer is het ongecontroleerd, een beetje verwarrend en ik moet dat nog eens goed uitzoeken). Linker downwind voor baan 03 was goed, net toen ik baseleg wilde draaien melde een ander vliegtuig baseleg van de andere kant, dus eerst wou ik dit vliegtuig zien, waarna ik als nummer twee naar final draaide voor een full stop. Vervolgens kwam ongeveer het complete NATO alfabet voorbij in de taxi instructies naar het GA platform, wat uiteindelijk gewoon alsmaar rechtdoor bergaf en weer bergop bleek te zijn en kon ik de motor weer uitzetten. Ondanks dat ik bijna een uur had gevlogen was ik niet veel opgeschoten.

(Baumholder restricted area was niet aktief)

Zweibrücken was erg rustig maar had een pilot lounge, koffie en als je wilt een gratis shuttle naar de nabije Outlet. Maar goed, daar kwam ik niet voor. Het leek er niet op dat het weer over de Eifel vandaag nog zou verbeteren en ik overwoog om dan maar in Zweibrücken een overnachtingsplek te zoeken. Toch wou ik eerst nog een optie proberen. Zoals ik in mijn vorige trip report al meldde, ik ben veel in Luxemburg en heb daar goede kontakten. Als ik in Luxemburg bij de vliegclub zou kunnen parkeren dan kon ik ook in Luxemburg slapen, dat zou veel gemakkelijker zijn. Hier had ik geluk en een van de clubleden was aanwezig en kon mij begeleiden op het vliegveld en door de uitgang. Alleen is dat niet toegestaan als niet clublid. Eerst een vliegplan filen, daarna alle kaartjes eens goed bestuderen. Dit is niet mijn eerste vlucht naar Luxemburg maar je wilt niet voor schut staan en zeker niet het grote verkeer hinderen. Gezien de wind ging ik uit van baan 06 en als ik de eerste exit links zou nemen was ik al direct bij P6, de vliegclub ingang. De baan in Luxemburg is 4000 meter lang. Leuk, ik verheugde mij een beetje op deze vlucht, ik vind het altijd bijzonder om met mijn kleine vliegtuigje op zo’n groot en best druk vliegveld te landen. Daarnaast ben ik als passagier grootgebruiker van Luxemburg, en beschouw het een beetje als mijn thuis.

Na start up en dezelfde lange taxi route via het bijna volledige alfabet terug naar intersectie D voor baan 03, moest ik even wachten op een Citation die een ongeloofelijk krappe bocht naar final maakte om vervolgens een perfecte landing recht voor mijn neus te maken, waarna de status van het vliegveld opeens weer leek te veranderen naar ongecontroleerd en ik mocht starten “nach eigenem Ermessen”. Tsja, er was verder niemand dus dat ging wel goed. Zoals gebruikelijk ben ik weer naar 3500 voet geklommen en in CAVOK was het prima vliegen waarbij de zon wel recht in mijn gezicht stond. De ATIS bevestigde inderdaad baan 06 met een wind van 360/09kt en langzaam werd het tijd om naar 2000 voet te zakken, de maximum hoogte om de VFR arrival in Luxemburg te vliegen. Eigenlijk is het onder 2000 voet, dus ik maakte er 1900 van. Dat voelt erg laag, de elevatie in dat gebied is tussen de 1200 en 1300 voet en ik vloog dus maar 6-700 voet boven de grond. Daar moet je dan de hoogspanningsleidingen en windmolens nog vanaf trekken. Ik weet dat de vliegclub leden in Luxemburg hier al vaak over geklaagd hebben, 2500 voet zou echt beter zijn, maar het is niet anders. Via Remmich, goed herkenbaar aan de Moezel, naar punt Sierra zuid van het vliegveld. Het vliegveld zelf kun je van die hoogte niet zien maar wel de enorme Cargolux hangaar, daar vloog ik recht op af en dat was een goede orientatie. Op downwind vroeg TWR om te bevestigen dat ik de Luxair B737 op 3NM final in zicht had waarna ik als nummer twee mocht doorvliegen naar baseleg en final, met een mind wake turbulence. Beroepsmatig ben ik betrokken geweest bij wake turbulence onderzoek en ik heb er veel ontzag voor. Vandaag stond er echter wat zijwind die de wake van de B737 weg van de baan zou blazen. Toch nog een beetje downwind extenden om wat tijd te winnen maar ik kon ook weer niet overdrijven want op 10NM zat alweer een Cargolux B747. Vlak voor de eerste exit G kon ik landen en binnen 30 seconden was ik al op P6, de parkeerplaats van de vliegclub waar ATC geen verantwoordelijkheid meer heeft. Dat ging allemaal goed. Parkeren in het gras naast de club, haringen in de grond en alles goed vastzetten voor de nacht en vervolgens met de gratis bus naar de stad.

De volgende ochtend was het stralend weer in Luxemburg. In Nederland trok er vanuit het noorden echter bewolking op 2500 over het land richting het zuiden, en had dit Eindhoven al bereikt. Tot voorbij Spa zou ik minstens op 3000 voet moeten vliegen, liever nog op 3500 voet, daarna zou ik langzaam kunnen zakken richting Aken. In Luxemburg doe je alle voorbereidingen op het terrein van de vliegclub, inclusief alle engine checks. Daarna meld je aan delivery je intenties en wacht je af tot je overgedragen wordt aan de TWR. Zorg wel dat je helemaal klaar bent, als er ruimte is krijg je van TWR instructies om naar de baan te taxiën en meestal ook al snel cleared for take off. Net als na de landing zat er minder dan een minuut tussen verlaten parkeerplaats en airborne baan 06. Na een vroege bocht over de terminal en langs de golfbaan naar CARLI, weer niet hoger dan 2000 voet, wat ook hier weer erg laag boven de grond is. Na het verlaten van de CTR koers noord, eerst naar 2500 voet en later, vrij van de TMA, naar 3500 voet richting Weiswampach, Spa en Aken.

Ik kon in de verte de wolken al zien maar voorlopig had ik er geen last van en genoot ik van het landschap. In het noorden van Luxemburg staat een mega antenne waar je echt voor moet oppassen, een soort Lopik, maar verder was het gemakkelijk navigeren richting Verviers. De wolken kwamen dichterbij en exact voorbij het hoogste punt op mijn route moest ik ook langzaam onder de wolken gaan zakken. Dat kwam goed uit. Achteraf gezien had ik best boven de wolken kunnen blijven want er zaten voldoende gaten in om later VFR te dalen. Het laatste stukje vloog ik op 2000 voet, een beetje om het vliegveld van Aken heen en mijn thuisbasis was alweer in zicht. De club was aktief en er werd druk getraind in het circuit, voorzichtig invoegen dus voor een landing op 09, links terug de bossen in en ik was weer thuis.

Dit zal voorlopig mijn laatste trip report zijn. Ik wou wat terug doen voor al het leesplezier dat ik zelf heb gehad. Ik begon mijn verhaal met te zeggen dat mijn vluchten nooit verlopen zoals gepland, en ook deze trip was dat weer het geval. Mij maakt dat niets uit en ik probeer te leren en te genieten van mijn ervaringen. Gisteren in de auto, onderweg terug naar Luxemburg, luisterde ik naar een podcast waar Anne Cor Groeneveld aan het woord kwam. Dat was interessant en ook best wel indrukwekkend. Een uitspraak heb ik onthouden: Toen hij opgejaagd voor zijn vliegles verscheen zei zijn instructeur “een vliegtuig gebruikt benzine, geen adrenaline”. Dat vond ik zo treffend dat ik dat goed in mijn oren heb geknoopt. Veel vliegplezier!