Gelukkig goed afgelopen,

wellicht een idee om wat lesjes IR te nemen, mocht je ooit nog een keer in IMC raken dan voel je je wellicht een stuk fijner.

Met name voor de VFR vliegers : Kreeg bij het examen de volgende tip : Als je in een wolk terecht komt hebben de meesten de instinctieve reactie om aan de yoke te gaan trekken, waardoor je met wat pech in de wolk een stall zou kunnen krijgen. Natuurlijk is iedereen verteld dat je meteen binnen op de klokjes moet gaan kijken, maar de primaire reactie is vaak anders dan die uit het boekje.

En blind vliegen met een kap is wat anders dan in IMC vliegen! Met een PPL zonder IFR schrik je je echte kapot weet ik uit ervaring.

FOLBERTS schreef:... Als je in een wolk terecht komt hebben de meesten de instinctieve reactie om aan de yoke te gaan trekken, waardoor je met wat pech in de wolk een stall zou kunnen krijgen.

Precies mijn ervaring. Je weet hoe te handelen, maar de reflex is anders. In mijn geval duurde het echt 5 tot 10 seconde voordat ik overgeschakeld was van reflexen (stress!) naar bewust wording en handelen op basis van instrumenten. Het had geen 5 seconde langer moeten duren.

Gelukkig goed afgelopen, en zoals je zegt een hele ervaring rijker.:biertje:

Ik neem aan dat je voortaan een hogere cloudbase zult hanteren als persoonlijke limiet, en de trend niet meer vertrouwd? ;) :)

We hebben het allemaal wel meegemaakt helaas, maar probeer toch altijd dat bekende gezegde te onthouden:

"It's better to be on the ground wishing you're in the air, than the other way around"

Ik heb inmiddels twee keer de wolken van te dichtbij gezien en gedacht wat Nosig net mailde. Was ik maar op de grond! ;)

Nog een inkopper, die mij er bij mij is ingestampt : In de wolken nooit een scherpere bocht maken dan een rate one turn!

Zo'n wolkenverhaal heb ik ook, maar gelukkig zat er een instructeur naast me die met een ferme "my controls" en een 180 het zaakje redde.

Een okselvijvermoment (goed woord!) die ik op m'n eentje heb meegemaakt is een ~45 graden wingdip op very short final-100ft. Ik schrok me kapot, gooide instinctief het roer om, en vol gas de go-around in. Toen ik bij de 2e poging geland was trilde ik nog... Ben na een half uurtje afkoelen wel meteen weer een circuitje gaan doen, want anders had het nog wel een tijdje kunnen duren voor ik de kist weer in zou gaan.

VZN schreef: Een okselvijvermoment (goed woord!) die ik op m'n eentje heb meegemaakt is een ~45 graden wingdip op very short final-100ft. Ik schrok me kapot, gooide instinctief het roer om, en vol gas de go-around in. Toen ik bij de 2e poging geland was trilde ik nog... Ben na een half uurtje afkoelen wel meteen weer een circuitje gaan doen, want anders had het nog wel een tijdje kunnen duren voor ik de kist weer in zou gaan.

Rudder hoop ik, en geen aileron, anders heb je nog meer mazzel gehad. Als het een 'echte' wingdip was, en je gaf vol aileron tegen dan vererger je de situatie alleen nog maar. Wingdip recovery is vol gas en voeten tegen. Wellicht goed om eens spin training te doen, dan ga je nog iets verder dan een wingdip. Maakt je zelfverzekerder en is ook erg leuk.

Hangt er vanaf of het een wingdip door stall was of een wingdip (eigenlijk roll) door wake turbulence of windshear / gust.

Het was een roll, geen stall. Heb (kort) full opposite aileron gegeven, en tegelijkertijd full throttle.

Een spin training lijkt me idd een goed idee, alhoewel ik me afvraag of je perse die grens moet opzoeken. Dit vraag ik me met name af omdat het in de USA niet ongebruikelijk is om spins te doen, terwijl het hier (JAA) haast uit den boze lijkt te zijn. Of heb ik er een verkeerde kijk op?

NOSIG; ok, maar dan heb je het meer over rollen, dan echt wingdippen. Bij wingdip wordt toch vooral bedoeld dat er 1 vleugel stalled, en de ander niet. But I get your point. Bedenk wel dat wanneer je bijv. op final remous stootjes krijgt, je dit ook beter kan tegengaan met rudder(i.v.m. de toenemende invalshoek door de remousstoot, aileron verergerd dit alleen maar)

VZN; Bij spintraining zoek je wel een beetje een grens op, maar je doet het in toestellen die het mogen, met mensen die er ervaring mee hebben, op hoogtes waar het kan. Ik denk zelfs dat je tijdens zo'n spintraining een heel stuk 'bewuster' aan het vliegen bent dan bij bijv. een standaard overlandje. In Nederland is het inderdaad niet heel gebruikelijk, en helaas zit het ook niet meer in de opleiding. In de VS is het als ik mij niet vergis in de CPL opleiding nog wel een onderdeel.

Ik geef zelf ook zo nu en dan een spintraining, en het is leuk om te zien hoe mensen al na 2 of 3 spins hun 'opposite aileron' reaktie kunnen tegengaan, en 'bewust' een spin kunnen herstellen.

Met wolken nog niets meegemaakt. Wel een glasscockpit die verkeerde gegevens gaf net na takeoff. Altitude bleef stijgen, neusstand was positief en speed bleef naar beneden gaan. Uiteraard duw je dan de neus alsmaar meer naar beneden (je wil toch niet stallen na takeoff ?), tot je dan de backup instruments checkt omdat die kerktoren groter wordt en blijkt dat je als een baksteen aan het zakken bent.

Alien schreef:NOSIG; ok, maar dan heb je het meer over rollen, dan echt wingdippen. Bij wingdip wordt toch vooral bedoeld dat er 1 vleugel stalled, en de ander niet. But I get your point. Bedenk wel dat wanneer je bijv. op final remous stootjes krijgt, je dit ook beter kan tegengaan met rudder(i.v.m. de toenemende invalshoek door de remousstoot, aileron verergerd dit alleen maar)

Bij kleine kistjes over het algemeen wel, bij grote vaak juist niet. Ten eerste omdat die vaker dan niet geen extra stall door aileron uitslag krijgen (er zijn ook modernere kleine kisten waar aileron in zo'n geval geen wingdip creëert maar gewoon rolt in de juist richting). In een stall maakt een 747 nog gewoon, netjes zakkend, gewoon bochten op aileron (aldus een technisch vlieger). Rudder geven kan het zelfs desastreus maken, zoals de co van de Airbus A300 uitvondt toen hij remous door wake turbulence van de vertrekkende kist voor hem wilde tegengaan met rudder, daarbij de staart er volledig aftrapte. Dit kan in principe met alle grote kisten gebeuren. Ik heb ook een testvlieger bij Fokker gesproken die dat vertelde over de F100 (ik hoorde dat voordat die bus naar beneden kwam), die vanwege z'n T staart helemaal staat de wiebelen (de complete staart dus) in z'n eigen wake tijdens een stall. Dan moet je de staart juist niet aanraken als je hem heel wilt houden.

Nosig schreef:We hebben het allemaal wel meegemaakt helaas, maar probeer toch altijd dat bekende gezegde te onthouden:

"It's better to be on the ground wishing you're in the air, than the other way around"

Hahaha!! Als dat niet good old Mr. mcLaughlin was :biertje:

Was die ook niet van ehm... "We want to be highly trained professionals... Always remember the 6 P's: Proper Preflight Planning Prevents Poor Performance.

Groetjes, Papahotel

papahotel schreef:Hahaha!! Als dat niet good old Mr. mcLaughlin was :biertje:

He made us in what we are today, Highly Trained Professionals! :D Ik hoop dat Mike nog lekker ergens aan het lesgeven is.

Edit: I see a trend here

I see a trend here! It all comes back to me.... Jij bent ook snel, trouwens... Je reply geschreven terwijl ik nog druk aan het editen was!

CU!

Nosig schreef:Bij kleine kistjes over het algemeen wel, bij grote vaak juist niet. Ten eerste omdat die vaker dan niet geen extra stall door aileron uitslag krijgen (er zijn ook modernere kleine kisten waar aileron in zo'n geval geen wingdip creëert maar gewoon rolt in de juist richting). In een stall maakt een 747 nog gewoon, netjes zakkend, gewoon bochten op aileron (aldus een technisch vlieger). Rudder geven kan het zelfs desastreus maken, zoals de co van de Airbus A300 uitvondt toen hij remous door wake turbulence van de vertrekkende kist voor hem wilde tegengaan met rudder, daarbij de staart er volledig aftrapte. Dit kan in principe met alle grote kisten gebeuren. Ik heb ook een testvlieger bij Fokker gesproken die dat vertelde over de F100 (ik hoorde dat voordat die bus naar beneden kwam), die vanwege z'n T staart helemaal staat de wiebelen (de complete staart dus) in z'n eigen wake tijdens een stall. Dan moet je de staart juist niet aanraken als je hem heel wilt houden.

Ja ok, ik wou het hier in de context van de privevlieger houden:) Maar het klopt wat je zegt, de vliegtuigen die volgens JAR-23 zijn gecertificeerd moeten tot 30 graden AOB in een stall bestuurbaar blijven. Maar ik heb ervaring op een toestelletje die zich daar toch niet helemaal aan houdt, dus dan blijft het goed de juiste handeling toe te passen.

(PS: over die Airbus, die vlieger paste een bepaalde techniek toe die was aangeleerd, waarbij progressief moest worden getrapt op het rudder, die video's werden ook bij KLM gebruikt, maar daar is men later weer vanaf gestapt). (PS2: over die Fokker, bij T-tail heb je het 'deep-stall' risico, waarbij het elevator in de wake van de main wing zit, en dan zou je in een stall zitten die onherstelbaar is. Dat soort kisten hebben o.a. vaak een stick-pusher systeem. En tijdens de testvluchten hadden ze kleine raketjes als noodsysteem.

Cool info, Alien. Vandaag heb ik ook weer veel dingen geleerd van een andere Fokker testvlieger, luchtvaart lijkt wel eindeloos boeiend soms. Maar dat past niet echt in de context hier. Ik heb wel een spannend verhaal... maar denk dat ik dat om commerciële redenen maar beter niet online kan zetten.

Ik heb het ook wel eens gehad tijdens mijn flight training dat ik opsteeg en direct in de wolken zat, via een laag circuit direct weer teruggekeerd in and out of clouds. Ook een keer met prachtig weer gaan trainen bij een veldje nabij (in de US), bleek dat er ineens een Cat 5 Thunderstorm uit de heiligheid naar ons toe kwam. En hij kwam een stuk sneller dan we dachten, dus snel richting ons home field. Maar alles werd snel grijzer, we waren op het ergste voorbereid maar er gebeurde niets. Totdat we van de baan af draaide de parking op en de hemel het aquarium leegde. Met een Turbo Arrow een keer, IFR onderweg naar Zwitserland, probeerden we clouds te ontwijken op grote hoogte vanwege freezing level. Maar op een gegeven moment was hoger geen optie meer en kwamen we steeds meer in de buurt van Frankfurt, dan toch maar de wolken in en naar warmere lucht beneden. Kneep hem wel beetje, maar gebeurde verder niets. Meer van dat soort dingen wel meegemaakt met matig VFR zicht en onweersbuien, daar leer je wel van maar je maakt het ook liever niet mee. Oja, vorig jaar een Cessna op downwind tegengekomen op Westfalia, die de andere kant op vloog (vertrekkend). Dat bleek procedure te zijn op zondag (landen en opstijgen in tegengestelde richting) vanwege een sukkel die aan het einde van de baan woont (veld bestaat al sinds WW1) en een rechtszaak gewonnen had. Stond alleen nergens in notams, niemand zei het ook (Duits gelul), dat was een close call.

Als je echt spannende GA verhalen wil lezen waar je mond van open valt, ga dan eens hierheen: http://klmaeroclub.com/nl/info/publications/archive/archive.html Begin dan onderaan (2008, 2009) en open de Talk Arounds die daar staan, achterin staat altijd een verhaal van Kees Halma (ex MP, ex MVVL, ex havenmeester EHLE) bij "Uit de vliegerspet". Hij heeft gigantisch veel gevlogen en daarbij gigantisch veel meegemaakt. De laatste issues waren weer fantastisch maar staan nog niet online, doe ik komende dagen wellicht.

VZN schreef:..Een okselvijvermoment (goed woord!) ..

Een paar weken geleden gehoord op de Vlaamse TV. Was als ik mij goed herinner de Vlaamse tegenhanger van swaffelen! Het nieuwe woord van 2008 volgens de Dikke Van Dale.

Leuke thread, interessante reacties.

Hi all

Over spannende verhalen gesproken. Gisteren de documentaire gezien van Simone Aaberg bij de VPRO in programma Import. Spannender dan dat wordt het niet. VFR in een piper cub van denemarken naar afganisitan waarbij het trotseren van wolken en bergen niet eens haar grootste uitdagingen zijn. Ik kan de link nog even niet vinden maar verwacht dat deze wel snel online komt. Een absolute aanrader en wat een heldin

JB

Deze vlieger kan hier ook wel een mooie bijdrage aan leveren

http://www.telegraaf.nl/buitenland/4596919/__Spectaculaire_redding_in_zee__.html?p=6,2

Bron: Televaag

Het aller engste wat ik ooit heb meegemaakt is bij iemand in een kist stappen die eigenlijk voor geen meter kan vliegen. En daar kom je pas na een minuut of tien en 1500 ft hoger achter. Wat heb ik peentjes zitten zweten.:eek: Ik was echt blij dat ik weer op de grond stond.

-Kees

Ik heb helaas alleen het laatste deel gezien van de VPRO documentaire, maar wat was dat een fantastisch avontuur!

Nazgul airlines heeft zo'n ditching verhaal waar je mond van open valt, ik hoop haar nog even langs te zien komen hier.

IFR training flight naar Groningen. Freezing Level 4000 voet. Vanaf Rotterdam naar Groningen => Andik 1a departure. En die moet op minimaal 7000 voet ivm Arrival/departure traffic op Schiphol.

We vertrekken in CAVOK omstandigheden. Terwijl we uitklimmen frequentie wisselen naar Schiphol. We krijgen andere vectors. Direct SPL. En daar doemt zich een mooie witte wolk op. Best wel hoog lijkt ie, en wel breed. We naderen de wolk, we zitten op FL 45. Meteen na het binnenvliegen vriest de voorruit vol. Ook op de vleugels komt er een leuke ijslaag tevoorschijn.

En we tuffen lekker door. FL 50.. FL55.. FL 58..FL 60... En de snelheid zakt verder naar 80=>76=>72=>70.. Dan maar even horizontaal.. ja ik red weer 90 knots (onze cruising speed is 120). En klimmen maar. FL 76.. We worden overgezet naar Amsterdam Control. toestel wil niet echt meer klimmen (gemiddeld 150 voet / minuut) en meer dan 80 knopen cruise krijgen we er niet uit. Op de vleugels is de ijslaag nu wel heel erg dik geworden. We zitten RECHT boven schiphol. Maar we moeten naar beneden. Dus vectors aangevraagd voor een decent naar 3000 voet. Net op het moment dat we vectors voor een decent hebben gekregen, breken we uit de wolken. En rustig klimmen we door naar FL 100. Daarna door naar EHGG. De decent is dan wel gaaf om te zien dat enorme blokken ijs van je vleugel af knallen zodra je onder het freezing level bent.

Een ervaring rijker, heel wat zweet armer... spannend was het zeker. We zaten gelukkig in een werkpaard (c172) maar in veel andere types was dit niet gelukt. Wijze les: don't fly into known icing with an aircraft that lacks de-icing.

Werkpaard? De C172 heeft nauwelijks vermogen, ik zou de les leren en zorgen dat je niet wacht tot je een stallend ijsklompje bent geworden, maar gewoon omlaag gaan of rond keren, ATC werkt altijd mee. Zo niet, dan mayday.

Daarom is het ook een wijze les (je opmerkingen "turn around" etc zijn zeker waar)

Toestel heeft 180pk en retractable gear. Wat ik met werkpaard bedoelde is meer: hij blijft goed doorploegen en verliest zeer gelijkmatig maar de snelheid (in tegenstelling tot een Cirrus 20 die, als er wat ijs op de vleugel komt, heel snel heel veel snelheid verlies).

Maar nogmaals..zeer wijze les. ATC werkte overigens ook prima mee.. alleen het was niet meer nodig toen we door de wolken heen waren.

Abrucx

FOLBERTS schreef:Ik heb helaas alleen het laatste deel gezien van de VPRO documentaire, maar wat was dat een fantastisch avontuur!

Er is een kans dat de hele aflevering snel te zien is op holland doc. (Dan wel betaald) Zodra ik een link heb plaats ik die even want geloof me Alle sterke verhalen van ons bij elkaar opgeteld overtreffen nog niet wat zij heeft gedaan. Vizum verlopen in Iran geen toestemming voor afganistan airspace toch vertrekken met het voornemen alle radiocalls te negeren om zo uiteindelijk in kabul uit te komen.

Keep you all informed.

JB

Abrucx schreef:Toestel heeft 180pk en retractable gear.

Ah sjek, ja dat scheelt wel inderdaad en de dikke vleugel ook, tot het ineens ophoudt en je erachter komt dat stall speed op 80 kts ligt, of dat de stabilo zoveel ijs heeft opgelopen door zijn dunnere profiel dat die stallt waarbij de neus omlaag gaat en de enige juiste reactie trekken (!) is en juist geen snelheid opbouwen. Ik heb dat gelukkig nog niet meegemaakt (wellicht die Q400 gasten van Continental wel die notabene de-icing hadden). Ter lering: http://www.youtube.com/view_play_list?p=3CFDA2D64A95F05C

"To recover from an ice-induced tail stall, you must take actions that are almost completely opposite from those required to recover from a wing stall. Making the wrong moves will aggravate the stall. At low altitudes you may not be able to recover."

Iets om in gedachte te houden als je volgende keer toch denkt effe door een laagje of wolk heen te ploegen.

http://www.youtube.com/watch?v=w1c4-aDB4k8&feature=PlayList&p=3CFDA2D64A95F05C&index=0 http://www.youtube.com/watch?v=MxjhnF_q0qI&feature=PlayList&p=3CFDA2D64A95F05C&index=1 http://www.youtube.com/watch?v=S1daPJJKhEE&feature=PlayList&p=3CFDA2D64A95F05C&index=2

Filmpjes ga ik zeker thuis bekijken.

Nosig, ik geef je helemaal gelijk.. maar de topic was: "spannende verhalen". Mijn spannende verhaal was (voor mij in ieder geval) heel spannend en heel leerzaam. Iets dat ik niet meer ga ondernemen in een SEP zonder de juiste equipment. En spannend was in dit geval niet "positief" bedoeld. Je kan ook leuke spanning hebben, dat was dit zeker niet.

Alles wat jij opnoemt aan gevaren.. helemaal mee eens.. maar ja, daar begin je aan te denken tijdens en na zo'n trainingsvlucht... Van je fouten leer je, toch?

Ik neem voor het gemak maar aan dat je mij (en anderen) wil wijzen op de (soms stille) gevaren van het vliegen in 'known icing conditions' zonder (het gebruik van)de-icing equipment. Thanks... greatly appreciated en (zeker met de ervaring in mijn rugzak) helemaal mee eens.

Maar goed.. iemand anders nog een spannend verhaal?