dude02 schreef:Allen, een aantal dingen vallen mij op als ik ingetuned ben op Dutch mill die ik niet helemaal kan verklaren.

- Van de week vlieg ik in de buurt van emmeloord, hoor een militaire helicopter, just airborn Delen, een oproep doen om de QNH op te vragen. De ATC-er kan hem tot 3x toe niet verstaan, terwijl ik het helemaal in emmeloord luid en duidelijk hoor.

Jij zit in de lucht, Dutch mill heeft z'n antennes op de grond staan. Daarom kan jij betere ontvangst hebben dan Dutch mill

dude02 schreef: - Op een ander moment zeg ik, leaving you frequency for lelystad radio, op een stil moment op de frequentie. Komt de atc-er terug met: Ryanair XX identified blabla. Waarom hoor ik die Ryanair kist niet praten?

Misschien zat je wel dubbel. Die Ryanair kist heeft waarschijnlijk een ietsiepietsie dikkere zender aan boord zodat Dutch mill hem wel hoorde en jou niet.

dude02 schreef: - Traffic info. Op een door de weekse dag, bijna stil op de frequentie, op ong. 1500ft vlieg ik recht op een microlight af. Aangezien het mooi weer was zag ik m ruim van te voren aankomen en kon tijdig uitwijken, maar geen bericht van Dutch mill. In welke gevallen krijg je traffic waarschuwingen, is dit alleen als de atc-er net toevallig jou op z'n scherm zit te volgen? Wellicht had die microlight geen transponder aan boord, of hem niet aan staan? Dan ziet Dutch mill hem niet.

Dutch Mil Info heeft meerdere antennes verspreid over het land, zodat het gebied gedekt wordt. Als hij uitzend zend hij uit over alle antennes, en dus hoort iedereen hem. Als een vliegtuig uitzend wordt het signaal op gepikt door de lokale antenne. Zenders in vliegtuigen hebben niet zo'n groot bereik. Die Ryanair kist is waarschijnlijk net vertrokken uit Eindhoven, dan komt zijn signaal niet zo ver.

De Hockeyer schreef:Dutch Mil Info heeft meerdere antennes verspreid over het land, zodat het gebied gedekt wordt. Als hij uitzend zend hij uit over alle antennes, en dus hoort iedereen hem.

Ehh nee, niet helemaal. Dutch mill heeft inderdaad meerdere antenne's maar gebruikt voor het zenden alleen de antenne waarop jij het hardst te ontvangen was. Het heeft helemaal geen zin voor hen om in oost-Groningen een zender aan te zetten als jij ze boven midden-Zeeland aanroept. Meerdere zenders tegelijk geeft allerlei vervelende Doppler effecten waardoor je ze nauwelijks zou kunnen verstaan

scsirob schreef:Ehh nee, niet helemaal. Dutch mill heeft inderdaad meerdere antenne's maar gebruikt voor het zenden alleen de antenne waarop jij het hardst te ontvangen was. Het heeft helemaal geen zin voor hen om in oost-Groningen een zender aan te zetten als jij ze boven midden-Zeeland aanroept. Meerdere zenders tegelijk geeft allerlei vervelende Doppler effecten waardoor je ze nauwelijks zou kunnen verstaan

Klopt helemaal inderdaad. Dat jij bijvoorbeeld airliners hoort komt omdat dezelfde controller ook dutchmil low en high controlled op vhf en uhf, andere frequenties dus waardoor voor jou alleen de controller te horen is.

Zover ik weet is dutchmil puur en alleen flight info, ze geven wel eens traffic info als het er weinig te doen is. Daarom is het ook vrij useless om je in te melden bij dutchmil als je 'niets nodig' hebt :angel:

Over die heli, in sommige delen van nl is de dekking slecht. Bijvoorbeeld op low level over de eilanden is dutchmil vrijwel niet bereikbaar. Mocht het een paar keer niet lukken en je hebt hem echt nodig, bied jezelf aan als, of vraag of een andere kist jouw bericht wil relayen.

Toch moet ik zeggen dat de service van Dutchmill voor VFR verkeer echt slecht is.

En ik snap wel dat er allerlei bezuinigingen zijn bla bla maar het gaat gewoon ten koste vd veiligheid.

Als ik in Duitsland of België vlieg dan krijg je keurig af en toe een heads up van ander verkeer in mijn buurt.

En bij Dutchmill krijg je te horen dat ze niet meer willen dat je oproept. De reden ervoor is dat op mooie zondagen iedereen hele verhalen houdt over waar hij vliegt en dat ie een orbit bij Oma gaat maken enz enz maar dan moeten ze dat aanpakken en niet vragen om helemaal niet meer op te roepen.

Bij Dutch mill verrekken ze het ook om mijn vliegplan te openen als ik daarom vraag. Met een heli vertrek ik vaak van een plek waar geen havenmeester zit dus moet ik dat even via DM doen.. Volgens mij zijn ze t zelfs verplicht om dat wel te doen..

Amsterdam info is wel een stuk beter dat moet ik wel zeggen..

choppy schreef:Toch moet ik zeggen dat de service van Dutchmill voor VFR verkeer echt slecht is.

En ik snap wel dat er allerlei bezuinigingen zijn bla bla maar het gaat gewoon ten koste vd veiligheid.

Als ik in Duitsland of België vlieg dan krijg je keurig af en toe een heads up van ander verkeer in mijn buurt.

En bij Dutchmill krijg je te horen dat ze niet meer willen dat je oproept. De reden ervoor is dat op mooie zondagen iedereen hele verhalen houdt over waar hij vliegt en dat ie een orbit bij Oma gaat maken enz enz maar dan moeten ze dat aanpakken en niet vragen om helemaal niet meer op te roepen.

Bij Dutch mill verrekken ze het ook om mijn vliegplan te openen als ik daarom vraag. Met een heli vertrek ik vaak van een plek waar geen havenmeester zit dus moet ik dat even via DM doen.. Volgens mij zijn ze t zelfs verplicht om dat wel te doen..

Amsterdam info is wel een stuk beter dat moet ik wel zeggen..

Nooit problemen gehad met het openen/sluiten van flightplans, doen ze altijd netjes. Daarnaast hebben stations als Bremen vaak ook niet veel tijd, zoals vandaag, vanwege de "workload" geen traffic info...

C172SP schreef:Nooit problemen gehad met het openen/sluiten van flightplans, doen ze altijd netjes. Daarnaast hebben stations als Bremen vaak ook niet veel tijd, zoals vandaag, vanwege de "workload" geen traffic info...

Neem mijn woorden terug, gister een nogal onvriendelijk klinkende controller die het vertikte om ook maar voor iemand een FPL te openen!!

C172SP schreef:Neem mijn woorden terug, gister een nogal onvriendelijk klinkende controller die het vertikte om ook maar voor iemand een FPL te openen!!

uit nieuwsgierigheid: Waarom open je eigenlijk een FPL bij DM en niet gewoon bij vertrek? (o.k. ik kan een aantal uitzonderingen bedenken, maar waarom zou je dit standaard willen doen?)

QED schreef:uit nieuwsgierigheid: Waarom open je eigenlijk een FPL bij DM en niet gewoon bij vertrek? (o.k. ik kan een aantal uitzonderingen bedenken, maar waarom zou je dit standaard willen doen?)

Nieuwe / onbekende havenmeesters die niet weten hoe of wat zou voor mij een aanleiding zijn, vooral als je vliegt naar een bestemming die een FPL eisen.

Daarnaast lijkt het mij voor dutchmil minder werk?

Wat doe je als je voor je bestemming een flightplan nodig hebt maar dutch mill weigert hem te openen?

QED schreef:uit nieuwsgierigheid: Waarom open je eigenlijk een FPL bij DM en niet gewoon bij vertrek? (o.k. ik kan een aantal uitzonderingen bedenken, maar waarom zou je dit standaard willen doen?)

Je weet pas dat je in de lucht zit als je in de lucht zit ;-)

F

Daviator schreef:Wat doe je als je voor je bestemming een flightplan nodig hebt maar dutch mill weigert hem te openen?

Landen op een veld waar je geen vluchtplan voor nodig hebt, een keer hardgrondig Dutchmil vervloeken en Amsterdam bellen.

fratc schreef:Je weet pas dat je in de lucht zit als je in de lucht zit ;-)

F

Je vluchtplan opent als je off block gaat. Ik bel altijd FIO amsterdam om te openen (op een groenveld dat dat niet voor je wil of kan doen). Werkt prima. Ook in het buitenland.

Laat onverlet dat DM ook zou moeten werken, lijkt mij.

Volgens mij is het een van de primaire taken van FIS om vliegplannen te openen en af te sluiten.

Het lijstje met taken van FIS (had ik al eens eerder hier op het forum gezet):

Flight Information service: A service provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights (ICAO). Flight information services include providing information on: i. Pertinent SIGMETs (significant meteorological information) and AIRMETs (airmen’s meteorological information). ii. Pre-eruption and current volcanic activity, including volcanic and ash clouds. iii. Changes in the navigational aids serviceability. iv. Changes in the condition of aerodromes and their facilities. v. Other information likely to affect safety. vi. Current and forecast weather at the aerodrome of departure, destination, and alternate destinations. vii. Collision hazards to aircraft operating in airspace classes C, D, E, F, and G. viii. For flights over water areas, radio call signs, position, true track, speed, etc. of surface vessels in the area (to the extent possible and when requested by a pilot).

Als we kijken waarom een vliegplan ingediend wordt dan doen we dat omwille van de veiligheid en het geven van informatie aan anderen bv velden waar we heen willen vliegen en enroute ATC units. Omwille van die veiligheid dienen vliegplannen ook geactiveerd te worden en beëindigd te worden. Als dat niet lukt op een veld van vertrek of aankomst dan is het de taak van het FIS om conform: "A service provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights (ICAO)" en ook conform item 5 tbv de veiligheid het vliegplan te openen of sluiten.

Als Dutch Mill dat niet doet is er sprake van plichtsverzuim.

Omdat Dutch Mill tegenwoordig ook aangifte doet van fouten van prive vliegers bij de luchtvaartpolitie wordt het tijd om te gaan overwegen ook van dit soort plichtsverzuim voortaan aangifte te gaan doen bij de LVP.

Groet, Hans.

Daviator schreef:Wat doe je als je voor je bestemming een flightplan nodig hebt maar dutch mill weigert hem te openen?

Dan wordt het volgens mij tijd om die controller een keer de wacht aan te zeggen en bij herhaalde weigering hem duidelijk te maken dat je een klacht in zal dienen wegens plichtverzuim.

dutchfly schreef:Dan wordt het volgens mij tijd om die controller een keer de wacht aan te zeggen en bij herhaalde weigering hem duidelijk te maken dat je een klacht in zal dienen wegens plichtverzuim.

Nou ik heb een aantal jaar geleden gevraagd aan DM of ze mijn FP wilde sluiten aangezien ik boven mijn bestemming zat ( groen veld) en dus zeker zou zijn van landing. Antwoord was positief, zouden ze doen.

Na een paar uur word ik door de voorzitter van mijn club gebeld met de mededeling dat ik in het vervolg mijn vluchtplan moet sluiten omdat de DFS hem gebeld had en ze een SAR heli wilde laten opstijgen. Na controle van de voorzitter bleek mijn kist gewoon in de hangaar staan en was er dus niets aan de hand.

Ik heb daarop DM gebeld met dit verhaal. De dag daarop belde de supervisor mij terug met excuses, ze hadden de band afgeluisterd en mijn melding idd waargenomen. MAAR vertelde hij me direct eigenlijk doen we dit niet dus voortaan niet meer bij ons vragen Vluchtplannen te openen en te sluiten.

Ik was weer een illusie armer ;-)

groeten

Bart

Even een oud topic naar boven vissen.

Wat denken jullie hiervan: Ik hoor bijzonder veel kisten frequency change aanvragen als deze zich op Dutchmil FIC ingemeld hebben. Ik ben in de veronderstelling dat dit niet nodig is (gewoon melden dat je de freq verlaat, je bent namelijk uncontrolled), wat is het juiste ;-)?

(off-topic: grappig hoe sommigen het over Dutch Mill willen hebben. Nederland IS natuurlijk het land van (klompen en) windmolens, maar dan nog...)

En voor de opmerking van C172SP: ik merk hier in Vlaanderen precies hetzelfde, piloten die toestemming vragen om een informatie-frekwentie te verlaten. Ook voor mij is dat nergens voor nodig, ik denk denk zelfs dat er geen verplichting is om te melden dat je de frekwentie verlaat, al is het wel beleefd natuurlijk.

Ik hoor het zowel op ongecontroleerde velden zoals Grimbergen, als op Brussels Information. Deze laatste antwoordt daarop tegenwoordig al eens met "QSY approved", ik hoor daarin tussen de regels een suggestie om er de handboeken nog eens op na te slaan.

Je hoeft het inderdaad niet te vragen en je kan het dus gewoon melden.

Ik roep bij de info frequenties altijd: leaving your frequency (tot ziens/au revoir/tschüs/bye bye)

Grappig is dat ze soms wel reageren met: frequency changed is approved.

Behalve als je in een CTR zit, maar da's logisch...

Immortal schreef:Je hoeft het inderdaad niet te vragen en je kan het dus gewoon melden.

Ik roep bij de info frequenties altijd: leaving your frequency (tot ziens/au revoir/tschüs/bye bye)

Grappig is dat ze soms wel reageren met: frequency changed is approved.

Ik hoor dat 99% van de tijd inderdaad dat ik dat terug krijg. Ik meld vaak ook naar welk station ik switch.. "PH-ABC APPROACHING DE FLEVOPOLDER LEAVING YOUR FREQ FOR LELYSTAD, TOT ZIENS!" en dan dus idd de freq. aproved van Dutch.

@JC: Dan heb je volgensmij ook geen flight info service, maar ben je controlled verkeer. Is idd ander verhaal. ;-)

Het zal wel macht der gewoonte zijn. Dezelfde controller handelt ook gecontroleerd verkeer af op de 128,35. 'no big deal' toch wat ze precies zeggen op het end?

QED schreef: 'no big deal' toch wat ze precies zeggen op het end? Als je het over een havenmeester op een groen veld hebt ja, maar van een professional bij Dutch Mil verwacht je consistente, voorspelbare procedures.

Er wordt in het algemeen veel aandacht besteed aan woordvolgorde en phraseology bij ATC en de term 'approved' is een schot naast de roos, zeker als ze je eigenlijk niet eens op de freq. willen hebben (in hun eigen woorden).

De enige reden die ik me kan bedenken is als je vlak daarvoor een CTR hebt gecrossed, zoals je bijv. Op Teuge kunt hebben.

Nee, hoeft inderdaad niet. Maar even afmelden is niet alleen beleefd maar ook nuttig. Mochten ze je kwijtraken weet DM (in dit geval) iig waarom je je afgemeld hebt (approaching destination field, switching over, e.d.). Dat maakt het eventuele zoeken weer makkelijker.

Ik hoor overigens nog steeds massa's vliegers verhalen over hun rondjes rond de kerk afsteken bij DM. Gewoon xponder aan en goed uitluisteren, alleen oproepen bij bijzonderheden, zoals het crossen van een CTR.

Radix schreef:Als je het over een havenmeester op een groen veld hebt ja, maar van een professional bij Dutch Mil verwacht je consistente, voorspelbare procedures.

Er wordt in het algemeen veel aandacht besteed aan woordvolgorde en phraseology bij ATC en de term 'approved' is een schot naast de roos, zeker als ze je eigenlijk niet eens op de freq. willen hebben (in hun eigen woorden).

De enige reden die ik me kan bedenken is als je vlak daarvoor een CTR hebt gecrossed, zoals je bijv. Op Teuge kunt hebben.

dus een havenmeester van een groen veld is geen professional. waarvan akte. en wat zou dm dan volgens jou moeten zeggen en in welke annex van icao staat dat?

sorry hoor, maar ik vind deze discussie echt gemiereneuk.

QED, met die woorden heb ik dat niet gezegd. Een havenmeester en een luchtverkeersleider zijn beide experts. Echter een havenmeester ontbreekt de gespecialiseerde training die een luchtverkeersleider heeft ontvangen. Daarnaast zou een luchtverkeersleider vermoedelijk met de handen in het haar zitten als hij/zij gevraagd zou worden de taak van havenmeester te vervullen.

Om op je vraag terug te komen, wat zou DM dan moeten zeggen? Een simpel "PH-ABC" volstaat volgens mij.

Ik geloof niet dat er ICAO documenten zijn die dit vastleggen, maar ben daar niet precies van op de hoogte. Dit is een probleem als je van land naar land reist en daar vervolgens ook vliegt. De gebruikte termen en de vereiste radiocalls zijn vaak lokaal net iets anders en dat kan verwarring opleveren.

Wie weet, misschien brengt de EASA hier nog eens wat meer eenheid en dus eenvoud in.