Hallo allemaal,

Ik ben nieuw op het forum ondanks dat ik al een tijdje vanaf de zijlijn mee lees. Zoals waarschijnlijk velen hier wilde ik als kind al de lucht in en vorig jaar heb ik voor mijzelf de beslissing gemaakt om dit te gaan realiseren. Ik heb de tijd, financiële middelen dus ik dacht ik ga ervoor! Afspraak gemaakt bij een vliegschool, proefles gehad goed gevoel en begonnen met lessen wat ik nog steeds met veel plezier doe. Achteraf ben ik er "head first" ingedoken en daarom heb ik nu twijfels. Mijn huidige traject is de MLA opleiding echter is dit iets waarvan ik ondertussen weet dat dit wel een soort van eindstation is. geen MEP,IR etc. Lang verhaal kort ik zou toch mijn PPL willen halen links of rechtsom maar wat is de meest efficiënte route? Ik heb z'n 17 uur MLA instructie gehad, klasse 2 medical en wat ik heb begrepen zit er geen verschil in de theorie. Ik twijfel dus erg wat te doen:

1: MLA halen en dan "upgrade" naar PPL? 2: PPL traject doorlopen en daarna MLA doen? 3: Opnieuw beginnen met toch iets van ervaring?

Wat zou jullie advies zijn in deze?

Wat wil je uiteindelijk doen met het brevet?

Als kosten een belangrijke overweging zijn bij jouw vliegen dan is een MLA rating een goede optie. Het wordt allemaal zo schrikbarend duur dat het mijn ‘vlieglust’ wel een beetje remt, eerlijk gezegd. MLA’s van tegenwoordig hebben een (veel) betere performance dan vergelijkbare Cessna’s, Pipers en andere ‘legacy’ SEP’s die je huurt bij vliegscholen. Je vliegt meer en verder voor minder. Afgelopen voorjaar heb ik een lezing bijgewoond van Eddy die in z’n Risen (MLA) vanaf Teuge naar IJsland, Afrika en alle uithoeken van Europa vliegt. Kijk maar eens op edplane.eu. Hij vliegt wel VFR in z’n uppie en heeft voor sommige landen een vergunning nodig, maar dat lijkt vrij aardig te lukken.

MLA’s zijn niet zonder beperkingen én niet gecertificeerd, maar wel veel meer vliegen voor (veel) minder geld. Ik zou in jouw positie eerst eens lekker MLA gaan vliegen en als je merkt dat je toch wat mist kun je altijd nog eens kijken naar een PPL. Als je nu al weet dat je voor € 650,00 per uur met 160 knopen IFR/MEP met vrouw en kinderen naar de wintersport wil, dan kun je overwegen te switchen. Maar ook dan is wat stick en rudder VFR vaardigheid nooit weg.

Succes en laat even weten hoe je het verder aanpakt?

MLA is geen brevet maar een class rating. Een toestel klasse dus, zoals SEP, TMG en MEP. (respectievelijk single engine piston, touring motor glider en multi engine piston)

Het brevet wat je erbij krijgt is LAPL of RPL.

Je huidige traject is dus LAPL-MLA of RPL-MLA, maar alleen maar "MLA" zonder brevet bestaat niet.

Dat is een belangrijk verschil, zeker als je naar het buitenland gaat: LAPL is Europees geldig, RPL alleen Nederlands.

Als je nu stopt met MLA en voor PPL gaat, dan krijg je PPL-SEP waarmee je NIET op (goedkoper te huren) MLA's mag vliegen.

Zet je MLA door en ga je daarna voor PPL, dan kost dat iets meer lesuren (mede door een flink navigatiegedeelte kost conversie niet heel veel minder dan een volledige opleiding), maar je mag daarna wel zowel MLA als SEP vliegen. En meteen ook in het buitenland. Je houdt er dus wel iets aan over om MLA af te maken: de MLA "advanced ultralight" is enorm in opkomst in Europa.

Ik denk dat je je moet afvragen wát je wilt met je brevet, straks. Als je MLA wilt gaan vliegen, 1 passagier mee en gewoon lekker fladderen, dan zou ik maken dat ik stop met die PPL. Als je ook maar twijfelt over een IR, of tóch wat zwaardere kisten / meer familie mee, dan lekker PPL doorgaan en niet denken aan MLA en "goedkopere uren". Vliegen kost geld, punt.

Eigenlijk in een ideale wereld zou een PPL/IR geïntegreerd zijn. Zou een hoop leed schelen. In de VS heeft 60(?)% van PPL houders ook een IR. Dat idee is in de EU vrij professioneel om zeep geholpen met de ridicule eisen.

BartFarmer schreef: Ignorance is bliss gevoel? Waarom kreeg je dat gevoel?

Nou, ik heb zelf m'n IR en MEP, maar moet er niet aan denken met een één-motorig VFR toestel de Wereld rond te knappen.

Ed vertelde dat hij goed had gecashed met z'n verkochte bedrijf, en kocht al vóór z'n PPL examen z'n vliegtuig. Vervolgens vliegt hij -letterlijk- de Wereld rond in z'n eerste paar honderd uur, van Teuge naar Egypte, over de Alpen -en soortgelijke legs- zonder IR. Dan zeg ik: Als je eenmaal je IR hebt gehaald, en daar de eerste 1000 uur mee gevlogen hebt, doe je dat soort vluchtjes nóóit meer.

ik leg hier alleen uit wat ik bedoelde met "ignorance is bliss"

Ik snap wat je zegt met ignorance is bliss. Toch is Eddy met een schone lei de luchtvaart wereld ingestapt. Toen ik ging zweefvliegen waren MLA’s net een beetje uit de sfeer van die ‘vliegende tenten’, maar nog steeds met een erg hoog doe het zelf gehalte. Ik ben echt opgevoed dat het gecertificeerd moet zijn en dat kan ik niet meer echt loslaten. Als je daar niet belast mee bent en je bekijkt wat er nu te koop is, dan kan ik me goed voorstellen dat je andere keuzes maakt. Gladde airframes, glass cockpits, turbo rotax blokjes en airframe chutes. Erg mooi spul.

QNH1012 schreef: Nou, ik heb zelf m'n IR en MEP, maar moet er niet aan denken met een één-motorig VFR toestel de Wereld rond te knappen.

Ed vertelde dat hij goed had gecashed met z'n verkochte bedrijf, en kocht al vóór z'n PPL examen z'n vliegtuig. Vervolgens vliegt hij -letterlijk- de Wereld rond in z'n eerste paar honderd uur, van Teuge naar Egypte, over de Alpen -en soortgelijke legs- zonder IR. Dan zeg ik: Als je eenmaal je IR hebt gehaald, en daar de eerste 1000 uur mee gevlogen hebt, doe je dat soort vluchtjes nóóit meer.

Ik snap dat gevoel ergens wel, maar is dat niet meer omdat de meesten in die 1000 uur *enkel* IFR vliegen? Moest je bijvoorbeeld 1000 uur lang elke keer afwisselen: uurtje VFR, uurtje IFR, dan zou je dat gevoel volgens mij niet meer hebben. Het is maar wat je gewoon bent.

IFR in een single engine met weinig backups vereist toch ook wel een andere ingesteldheid dan IFR in een airliner.

Bobo schreef: Jij omschrijft de Enroute Instrument Rating (EIR), hoewel je daar ook gewoon examen voor moest doen. De BIR geeft je binnen EASA lidstaten (het is geen ICAO brevet) de bevoegdheid om IFR te vliegen, ook approaches, maar dan wel met verhoogde minima, 500 voet ipv 200 voet bij de ILS bijvoorbeeld.

DAT was hem ja, dank je wel!

Als nieuweling die net de luchtvaart binnen stapt, snap ik de keuze voor een MLA wel. Als ik uit moet leggen aan andere mensen dat ik voor veel meer geld in een toestel stap met vacuum gauges en een houten frame, in plaats van voor de helft van het geld in een super modern, glass cockpit, mega betrouwbaar, snel en zuinig toestel te stappen, verklaren ze me voor gek.

Maar er zitten natuurlijk ook hele andere, mooie kanten aan :D

lucba schreef: Wat zouden jullie doen?

PPL halen, PPL halen, PPL halen...

En mócht je dan nog tijd, zin en geld overhebben, haal dan je PPL.

Altijd mooi zo'n forum met een heleboel meningen waarna je nog steeds niet weet wat je moet.

Take-away: misschien is er wel geen verkeerde keuze.

lucba schreef: Hypothetisch gesproken zou ik prima bereid zijn om al mijn RPL-MLA uren "weg te gooien" en opnieuw met een PPL opleiding te beginnen als dit betekent dat ik later de opties heb om uit te breiden c.q. verder te groeien aangezien ik nog niet eens zeker ben dat ik nog heel lang woonzaam blijf in Nederland.

Ga je verhuizen? Dan zou ik met de volgende opleiding wachten tot je verhuisd bent en het in de buurt van je nieuwe woonplaats doen. Maak dan hier gewoon je MLA af, dan heb je een papiertje dat je kunt meenemen.

Wisselen van vliegschool halverwege de opleiding is een nogal complex proces. Alle vliegscholen hebben hun eigen syllabus geschreven en afgestemd met IL&T. Als je wisselt sluit het niet aan. Je moet dan van de ene vliegschool een course completion form hebben waar precies op staat wat je al gedaan hebt en wat nog niet. De andere vliegschool moet dan een op maat gemaakte syllabus maken om je vanaf dat punt te laten instromen in hun eigen manier van opleiden. En die op maat gemaakte syllabus moet dan weer met IL&T afgestemd worden. Dan ben je wel even bezig. Het wordt nog erger als je naar het buitenland gaat.

berggeit schreef: Ehm, we hadden hier toch die draad over "edplane" die met een MLA tot in Afrika komt?

En dan tankt en verder vliegt, ja.

Hey Lucba, welkom op het forum alsnog dan!

Goede vraag om te stellen. Waarom wilde je in eerste instantie je MLA halen? En waarom zou je door willen voor een PPL met MEP of IR? De reden dat ik het vraag is omdat je doel erg belangrijk is. Het brevet is slechts een middel om je doel te bereiken, zo zie ik het althans :)

Voorbeeld: 1. wil je met lekker weer, tegen een gunstig tarief op de (MLA) toestellen van de club, een rondje NL vliegen? Dan is een MLA voldoende. 2. Wil je city trips gaan maken en heb je een baan waar je op maandag om 0800 moet verschijnen, ook als het wolkendek op zondag dicht trekt? Dan is een IR handig, daar heb je minstens een PPL voor nodig. 3. Wil je de oceaan over en heb je behoefte aan 2 motoren? Dan is een MEP (dus min. PPL) nodig. 4. Wil je met meerdere passagiers op grotere toestellen door Europa vliegen met goed weer? Dan is een PPL nodig. etc etc.

Dus wat wil je? :) let wel: een IR of MEP is een kostbare bezigheid. Bij mijn school 15k en 6k respectievelijk. IR vliegen is prijzig per uur, maar MEP vliegen is nog een tandje extra. Wel machtig mooi overigens!

Welkom Luc. Ik denk dat je ver genoeg bent met je MLA dat het beter is om het nu af te maken. Neem dan even een oriëntatie periode terwijl je wat uren verzamelt. Luchtvaart wereldje kan heel verwarrend en onduidelijk zijn. Je hebt niet aangegeven of je door wil voor recreatie of eventueel om er je beroep van te maken. Vooral veel vragen blijven stellen. Veel succes.

Voor de goede orde, je bent dan nu bezig met je LAPL, toch?

Bedankt allemaal voor de reacties, ik zal even wat vragen beantwoorden. Ben nu inderdaad bezig met MLA (dus geen LAPL) maar het is voor mij onduidelijk wat de "upgrade" mogelijkheden zijn. Ik lees verschillende dingen bijvoorbeeld: - Instructie uren gemaakt op een MLA tellen mee voor PPL. - Sommige instructie uren gemaakt op een MLA tellen mee voor PPL. - Uren tellen helemaal niet mee.

Waarom begonnen met MLA? Heb een paar proeflessen genomen bij een vliegschool/vliegclub en dit beviel goed en had/heb er nog steeds veel lol in, echter ik kwam er iets later achter dat dit om een MLA traject ging. Ik ga dit sowieso afmaken althans ik wil graag lid blijven en MLA (blijven) vliegen alleen zoals ik in mijn eerste bericht schreef, dit voelt als een eindstation. Ik ben nu een klein jaartje bezig en in dit jaar is er nogal wat veranderd waardoor ik ook niet weet of ik op lange termijn (fulltime) in Nederland blijf.

Als ik kijk naar de verschillen tussen MLA en PPL kwa eisen: - MLA minimaal 30 uur. - PPL minimaal 45 uur. - Theorie geen verschil Eigenlijk heb je dus "maar' 15 uur meer nodig.. En dat is nu juist mijn twijfel. Over het IR/MEP verhaal, ik ben niet van plan om dit op regelmatige basis te gaan doen daarom lijkt het mij ook onverstandig om dit incidenteel te gaan doen als je niet current bent. IR zou ik wel willen halen alleen al voor het feit als je per ongeluk om IMC terecht komt en omdat ik het ook gewoon leuk vind om nieuwe skills te leren, zoals ik al zei: ik heb de tijd, financiële middelen. Als ik opnieuw zou kunnen beginnen zou ik waarschijnlijk met de kennis van nu gelijk met PPL gestart zijn en later MLA hebben gehaald, dat traject is wat duidelijker. Maar goed de hamvraag is denk ik 1: Nog 20 uur MLA doen en dat halen. 2: Nu beginnen met PPL, heb natuurlijk wat ervaring dus misschien lukt dat wel in 45 uur. 3: Indien mogelijk MLA halen een upgrade naar PPL?

Ik denk dat het voor mij allemaal afhangt van de mogelijkheid van MLA>PPL conversie weet iemand hoe dit zit? PPL is dus wel het uiteindelijke doel.

Uren die je mee kunt nemen voor je PPL moeten uren zijn die je met een FI gevlogen hebt. Vroeger had je ook nog een RFI. Ik weet niet of dat nog bestaat, maar als dat zo is moet je alle 45 uren voor je PPL doen. Verder weet ik niet hoeveel uren van je RPL-MLA opleiding je mag meenemen, maar ik weet wel dat ze niet ouder dan twee jaar mogen zijn. Anders moet je ook alle 45 uren voor je PPL doen.

Oke duidelijk, ik zit in het RPL-MLA traject. Wat ik uiteindelijk zou willen is een PPL-SEP en een LAPL-MLA en/of een RPL-MLA? Ik zit dus nog steeds een beetje in dubio... Gevoelsmatig is mijn gedachte zo snel mogelijk PPL halen nu de uren nog meetellen zoals PPP zegt (indien FI) en daarna class rating MLA halen. Als de uren meetellen voor PPL is het een ander verhaal dan maak ik liever RPL-MLA af en daarna PPL. Als ik het moet samenvatten is denk ik mijn vraag hoe kan ik beide class ratings halen zonder overlappende uren te moeten maken?

Dat weet ik ook niet precies. Zou ik aan een vliegschool vragen.

Met dank aan @Bobo was ik afgelopen jaar óók bij de lezing van Ed. Inderdaad, erg moedig wat Ed allemaal doet in z'n MLA de hele Wereld rondvliegt. Ikzelf hield er een "ignorance is bliss-gevoel" aan over, maar zeker een leuk verhaal. Ikzelf zou zeker weten dat ik een IR-mogelijkheid erbij wil hebben, aangezien mij dat een enorm veilig gevoel geeft.

Ignorance is bliss gevoel? Waarom kreeg je dat gevoel? Nieuwsgierig, ik was er zelf niet bij en ben alleen bekend met zijn website.

Een IR… maar in EASA heb je toch ook een BIR? Die overweeg ik zelf, samen met een UPRT en NQ, na een X aantal uur, gewoon om een betere piloot te worden. IR is vrij prijzig, niet alleen om te halen maar ook om te vliegen.

https://patricklienhart.com/cms/easa-bir/

Daar moet ik me even inlezen…..;)

met een BIR mag je geloof ik, na 10u training, VFR vertrekken en landen en en route IFR vliegen om door een wolkendek heen te komen. Geen examens nodig uit m’n hoofd

BartFarmer schreef: met een BIR mag je geloof ik, na 10u training, VFR vertrekken en landen en en route IFR vliegen om door een wolkendek heen te komen. Geen examens nodig uit m’n hoofd

Jij omschrijft de Enroute Instrument Rating (EIR), hoewel je daar ook gewoon examen voor moest doen. De BIR geeft je binnen EASA lidstaten (het is geen ICAO brevet) de bevoegdheid om IFR te vliegen, ook approaches, maar dan wel met verhoogde minima, 500 voet ipv 200 voet bij de ILS bijvoorbeeld.

Europe-American schreef: Eigenlijk in een ideale wereld zou een PPL/IR geïntegreerd zijn. Zou een hoop leed schelen. In de VS heeft 60(?)% van PPL houders ook een IR.

Is dat wel zo, dat dat leed scheelt? Als ik de berichten zo lees, verongelukt er in de VS elke week wel een (meestal) instrument rated PPL'er door spatial disorientation. In EASA gebied ken ik eigenlijk geen enkel voorbeeld.

Europe-American schreef: Dat idee is in de EU vrij professioneel om zeep geholpen met de ridicule eisen.

De BIR poogt die stap kleiner te maken.

Eigenlijk zijn de toestellen een groter probleem. Geen kleine avionics upgrade, maar torenhoge eisen, en dus zeldzaam. In de gewone verhuur forse uurtarieven. Per mijl moet je al helemaal niet opkijken als er een factor twee-drie tussen zit, met modern advanced ultralight. Dan moet je wel heel graag IFR willen vliegen...

berggeit schreef: Is dat wel zo, dat dat leed scheelt? Als ik de berichten zo lees, verongelukt er in de VS elke week wel een (meestal) instrument rated PPL'er door spatial disorientation. In EASA gebied ken ik eigenlijk geen enkel voorbeeld.

Schaalvergroting. Even snel wat info opgezocht, in 2023 waren er 108.000 GA aircraft for personal use in gebruik. Kan later wel via de FAA website wat uren info opzoeken.

Opzoeken is niet nodig, ik weet ook wel dat er in de VS veel meer GA gevlogen wordt, dus dat die cijfers moeilijk te vergelijken zijn...

Jeetje haha wat een reacties waarvan sommigen mij eerlijk gezegd een beetje over mijn hoofd gaan. Ik heb in ieder geval weer wat Google/leeswerk te doen.

Buiten de IR/EIR/MIR wensen.. Even resume: - Ik zit nu (19 uur) in het RPL-MLA traject. - Ik zie mijzelf in de toekomst zeker MLA blijven vliegen omdat: * 1: Uren bijhouden * 2: Kosten zijn lager * 3: Ben lid van een vliegclub, moderne toestellen e.d.

Voor mij komt mijn twijfel vooral over de doorgroeimogelijkheden. Ik weet dat vliegen duur is, hoe groter hoe duurder maar voor mij persoonlijk is tijd meer een issue. Hypothetisch gesproken zou ik prima bereid zijn om al mijn RPL-MLA uren "weg te gooien" en opnieuw met een PPL opleiding te beginnen als dit betekent dat ik later de opties heb om uit te breiden c.q. verder te groeien aangezien ik nog niet eens zeker ben dat ik nog heel lang woonzaam blijf in Nederland. Als de vraag is "wat is het doel? " is het antwoord heel simpel, vliegen.. In de eerste instantie alleen maar in de toekomst wellicht met een passagier of 2. En als ik het leuk vind wil ik wellicht additionele ratings halen. Niet perse als "functie" maar voor de lol omdat het leertraject voor mij persoonlijk al leuk is.

Wat zouden jullie doen? - Theorie = hetzelfde. - Medical = hetzelfde (in mijn geval). - Kosten tja.. niet erg interessant in deze fase.

Idealiter zou ik RPL-MLA afmaken en upgraden naar PPL-SEP maar is dit realistisch? Kan dat? Er zijn niet zoveel variabelen: 1: RPL-MLA afmaken en upgrade naar PPL-SEP. 2: RPL-MLA afmaken en daanaast opnieuw beginnen met PPL-SEP (uren intensief). 3: Stoppen met RPL-MLA, PPL-SEP halen en type rating MLA halen. 4: Deze zaken simultaan doen (beetje hezelfde als optie 2).

Nummer 3 heeft weinig zin als je in het begin toch vooral MLA wilt vliegen.

En de keuze 1 of 2 kun je prima maken wanneer je RPL-MLA op zak hebt. Je bent nu een heel eind met MLA en je hebt er ook echt wat aan voor wat jij wilt. Maak het dan maar gewoon af en kijk daarna verder.

Het verbaast me trouwens wel een klein beetje dat er nog steeds RPL-MLA gelest wordt. Wat is het voordeel daarvan t.o.v. LAPL-MLA?