Aras,

Ik raad je aan om oa aandachtig naar deze podcast te luisteren/bekijken: YouTube video

Ter informatie: beide heren hebben hun sporen verdiend bij de grootste lowcostmaatschappij van Europa, gevestigd in Ierland. Ze spreken dus vanuit die achtergrond en ervaring.

Succes!

“Ik werd ook zwaar gedemotiveerd door de reacties. Voelde mij een bejaarde als 34e jarige.

De reacties mogen hard en feitelijk zijn, maar het demotiveert nieuwelingen wel.”

Even uit de andere thread gelicht om even apart te beantwoorden. Wij hebben als groep, als forum de verantwoordelijkheid om je van de correcte informatie te voorzien. Dit is niet de absolute waarheid, onze meningen zijn deels ook gevormd door ervaringen op onze individuele ‘journey’. Die zijn uniek maar 70-80% van ons advies is gebaseerd op feiten. KLM FA neemt 5% aan, dat is feit. Geïntegreerde opleidingen kunnen leeftijds eisen hebben, die zijn er voor een reden….feit. Entry level banen kunnen leeftijdseisen hebben…feit Je succes hangt af van hoe wijd je het net gooit…feit. Door zelf opgelegde beperkingen verklein je een kans op succes..feit.

Ik kan je 100% succes garanderen, alleen voldoet het op geen enkel vlak aan je eisen pakket.

Er is een fijne lijn tussen eerlijkheid en botheid en soms…soms moet het door de limieten van het medium text iets botter dan eigenlijk de bedoeling is. Niemand heeft hier baat bij dat je niet aan een opleiding begint.

Je kan dit op een aantal manieren aanpakken, de eerste is de ‘Fuik’ methode. Je zal eerst een duidelijker doel voor jezelf moeten formuleren van “succes” daarom stelde ik die vraag ook eerder.

De fuik:

Het idee mag duidelijk zijn, de kleine doorgang aan het einde is succes. Je begint met de minste kennis aan de grote opening: ik wil piloot worden en ik moet een opleiding kiezen. Met ieder advies wat je krijgt en met je eigen research kom je iedere keer een stapje verder en worden je keuzes steeds krapper. Twee jaar USA is voor jou geen optie, cadet programma van Emirates ook niet om maar een aantal duidelijke voorbeelden te noemen. De KLM FA altijd proberen, voorbereiding alleen is al goed voor andere selecties maar houd er 95% rekening mee dat het niet deze opleiding gaat worden. Aan het einde van de fuik zullen er misschien 2-3 opties overblijven. Realistische opties met een kans op succes. Die moet je wel voor jezelf eerlijk inschatten.

Een tweede methode is de Decision Tree. Daar kan je zowel voor als achteruit werken, maar je doel toe of van je doel af. Mijn persoonlijke voorkeur gaat uit naar achteruit werken.

Decision tree

Je begint bij de gewenste outcome en vanaf daar werk je terug naar waar je nu bent. Bijvoorbeeld:

Eind doel Transavia, ze nemen voornamelijk aan van de volgende opleiding(en). Stel 60% van eigen school en 40% van een andere. Wat zijn de aanname criteria voor deze opleidingen. Voldoe je daar wel of niet aan? Zo werk je terug naar je start punt en zo doe je dat met ieder gewenst doel. Airline XYZ vraagt altijd Type Rated FO’s, zit dat er financieel in, zo ja waar? Een hoop werk maar je zal uiteindelijk een rode draad zien, misschien gebruiken 2 of meer eind doelen dezelfde opleiding(en). Dan verbeter je de kansen op succes door die opleiding te kiezen.

Het is een hoop eigen research doen, onder andere hier maar gestructureerde aanpak werkt wat beter dan naar een voor ons willekeurige opleiding te vragen. Je zal zelf moeten bepalen in welke mate die opleiding voor jou geschikt is en of jij geschikt bent voor die opleiding.

sam621 schreef: Ken recente ('23-'25) verhalen van mensen rond de 40 die nog een baan in de cockpit hebben bemachtigd bij een Nederlandse airline

Ken ook deze voorbeelden. Voor zover ik heb gezien, gaat het om mensen met een modulaire opleidingsachtergrond in combinatie met een bepaalde APS MCC. Dit laatste heeft hun kansen zeker vergroot.

Maar laat ik het iets concreter maken; zelf ben ik van mening dat het, zeker boven de 30, vrij riskant is om even €120.000 uit te geven aan een (integrated) opleiding zonder enige vorm van baangarantie in binnen of buitenland. Vaak ben je dan al “los” en heb je weinig tot geen financieringsruimte over voor een (mogelijke) vervolgopleiding. Een andere route kan zijn: modulair opleiden in het buitenland, met een CPL ME/IR bij bijvoorbeeld Global Aviation (Griekenland), gecombineerd met de APS MCC. Daarmee krijg je een minstens zo degelijke opleiding, mét op dit moment (mogelijk) baankansen in Nederland. Kantekening: niemand weet of dit over twee jaar ook nog steeds zo zal zijn. Deze markt kan heel snel veranderen!

Verwacht dat je dan ongeveer €70.000 à €80.000 kwijt bent. Bovendien zou je daarnaast nog parttime kunnen werken. Het verschil met de €120.000 kun je vervolgens investeren in een veelal benodigde B737/A320 type rating, of een kleinere turborprop (Beechcraft B200) of small bizzjet (zoals de Cessna 525 of Hawker 750), mocht een werkgever dat eisen. Verder is een FI rating ook nog een optie als je jezelf daar geschikt voor acht. Maar goed, dit zijn allemaal scenario’s die je vooraf goed zou kunnen uitwerken en moet afwegen.

berggeit schreef: De "MCC bij EPST" route is wel zo populair, dat je inmiddels bij EPST 350 euro selectiekosten betaalt, voor een kans op een plekje op de wachtlijst voor hun APS-MCC.

Populair? Ik ken drie jongens van buitenaf die binnen 2 à 3 maanden in de cursus zaten. Het probleem is dat je, voor zover ik weet, altijd gekoppeld moet zijn aan een andere externe MCC kandidaat. En dat de selectiekosten bijzonder zijn, daar ben ik het helemaal mee eens! Maar laten we vooral on-topic blijven en waardevolle informatie met elkaar delen. Ik neem aan dat de topicstarter zelf kan zien wat de kosten zijn op de EPST-website 😊😊

berggeit schreef: Aha, goed om te weten dat die wachtlijst waar ze over schrijven, heel kort is!

Kort is relatief! Eerst moet je de selectie doorlopen en halen (compass, sim grading, gesprek, …). Daarnaast moet er een APS MCC klasje starten, wat weer afhangt van het aantal beschikbare EPST studenten die hun basisvliegopleiding in Noorwegen, Zwitserland of Griekenland hebben afgerond.

De klassen bestaan doorgaans uit 8 tot 12 studenten. De theoriefase en grondschool volg je samen met de EPST studenten Ik wil nogmaals benadrukken dat ook deze route géén enkele garantie biedt.

Als een geïntegreerde opleiding (periode zonder inkomen) iets voor je is... kan ik maar één trefzekere manier bedenken om daar achter te komen...

Niemand kan van afstand jouw persoonlijke kansen inschatten.

Hoogstens vind je recente (!!) ervaringen met hetzelfde proces, die niet zelden gekleurd zijn door de eigen uitkomst... ;)

Om er wat cijfers op te plakken:

Europa geeft 15 000 nieuwe pilotenlicenties uit per jaar (bron: https://www.marketreportsworld.com/market-reports/pilot-training-market-14721007#:~:text=The%20Regional%20Outlook%20section%20outlines,operating%20more%20than%20500%20simulators. )

Ryanair heeft in zijn volledig pilotenbestand ongeveer 7 000 piloten.

Wizzair wil 6000 piloten aannemen op 8 jaar tijd (bron https://www.aerotime.aero/articles/30954-wizz-air-to-hire-20000-new-employees-by-2030 ) Dat is 750 piloten per jaar.

De cijfers werken gewoon niet. Het is onmogelijk om 100% van de nieuwe piloten aan te nemen in de huidige economie.

Aras schreef: Bedankt voor je bericht en de uitleg. Uiteindelijk wil ik wel een sterk CV opbouwen en kies ik daarom liever voor een goede school, met als uiteindelijke doel om in Nederland te werken.

Denk je dat het op latere leeftijd, zeg rond de 35, nog haalbaar is om echt als airline pilot aan de slag te komen?

Ken recente ('23-'25) verhalen van mensen rond de 40 die nog een baan in de cockpit hebben bemachtigd bij een Nederlandse airline

Aras schreef: Denk je dat het op latere leeftijd, zeg rond de 35, nog haalbaar is om echt als airline pilot aan de slag te komen?

Alles kan. Vraag is alleen waar dat gaat gebeuren. Je hebt feitelijk drie dingen nodig:

Time Money Opportunity

Tijd heb je niet, of weinig. Wat ik daarmee bedoel is dat je niet de luxe hebt om te wachten op verbetering van de arbeidsmarkt. Alles kan, afhankelijk van hoeveel geld je eraan besteedt. Wat is realistisch en wat is mogelijk. Je kan in de VS in zes maanden van 0- CPL ME IR, jaar examens en zes maanden conversie klaar zijn voor een baan in Europa. Twee jaar. Stort de markt in vanwege COVID 2.0, Trump met zijn idioterie, Rusland die UKR radio actief maakt of iets normaler…een wereldwijde recessie dan heb je niet echt de luxe van tijd om dat uit te zitten. Wat je wel hebt als je 24 bent. Opportunity, je hebt niet echt de luxe van keuze. “Ik wil alleen in NL werken” gaat niet werken in de combinatie met de andere factoren. Als jij na een opleiding een baan in Turkije bij SunAir kan krijgen of bij Air Dubai dan zal je dat moeten doen. Again, wachten voor NL heb je de luxe van de tijd niet voor. Ik hoor overal ter wereld NL’se accenten op de radio, laatst nog in Vietnam. En dat was niet met een KLM of Transavia callsign.

Ja, ik denk dat het kan. Misschien niet op de manier die je voor ogen hebt.

Aras schreef: Bedankt voor je antwoord

Voor mij betekent succes dat ik onderdeel kan worden van dit wereldje en de magie van het vliegen echt mag ervaren. Als ik als FO dichtbij huis kan starten, zou dat voor mij al een groot succes zijn. Vanaf daar zie ik het vooral als hard werken, ervaring opdoen en stap voor stap verder groeien. Waar dat pad uiteindelijk naartoe leidt, is deels open, maar natuurlijk zou Captain worden een prachtig einddoel zijn

Beetje te zweverig antwoord, je zal dit moeten distilleren naar iets concreters. Voor de duidelijkheid, je bent mij geen antwoord schuldig maar jezelf. Je hoeft hier verder geen persoonlijke informatie te delen maar wil of moet je i.v.m. je kinderen de komende 5-7 jaar binnen rij afstand blijven? Wil je vrouw verhuizen ? Kan je vrouw in de Benelux en daarbuiten werken? Hier moet je hele duidelijke afspraken over maken anders loopt het over een paar jaar scheef tussen beloften en verwachtingen. Ja, mijn familie vindt het goed….mmmm…weten ze wat het traject inhoudt ? Dat je 9-12 maanden opgesloten zit voor die examens? Again, bepaal voor jezelf wat de grenzen van die kubus zijn en welke opties daar binnen liggen.

https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fhomework.study.com%2Fcimages%2Fmultimages%2F16%2F69898815255910151967911864.png&f=1&ipt=839c028d9babcb767979c435df87993a572ad1ecfe3c1d7d7fc1fc0acce4ad49

Dan hou ik daar nu over op ;)

Aras schreef: Als ik als FO dichtbij huis kan starten, zou dat voor mij al een groot succes zijn. Vanaf daar zie ik het vooral als hard werken, ervaring opdoen en stap voor stap verder groeien. Waar dat pad uiteindelijk naartoe leidt, is deels open, maar natuurlijk zou Captain worden een prachtig einddoel zijn

Zodra je een FO job bij een airline hebt, is het harde werk eigenlijk voorbij. Het is dan grotendeels wachten en senioriteit verzamelen.

Die eerste FO positie bemachtigen is de grote uitdaging.

Starten als FO dicht bij huis is erg onrealistisch.

Aras schreef: Denk je dat het op latere leeftijd, zeg rond de 35, nog haalbaar is om echt als airline pilot aan de slag te komen?

Ja.

Aras schreef: Thx voor je antwoorden. Dat is eigenlijk mijn belangrijkste vraag: kun je als FO starten binnen Nederland of in de buurt van Nederland? Ik begrijp dat de kans in het buitenland groter is. Ook met een modulaire opleiding of een opleiding in het buitenland blijft de kans klein om in NL te werken. Daarom mijn vraag over EPST, omdat zij een groot netwerk hebben en bekendstaan als een goede school.

Qua planning heb ik geleerd dat er in het leven weinig echt volgens plan gaat. Mijn doel is daarom: selectie halen, de EPST-opleiding volgen en daarna als FO proberen te werken. Het liefst dichtbij huis, maar als het nodig is om uren te maken in het buitenland, dan is dat ook een optie. Je moet er in ieder geval veel voor over hebben om deze droom waar te maken.

Aras, maak even pas op de plaats. Je hebt geen idee waar je aan gaat beginnen. Dat geeft ook niet, je bent net begonnen je te oriënteren. Met 35 jaar oud en alleen in of dichtbij Nederland willen werken, gaat het niet lukken.

EPST is een commerciële instelling, zij gaan je vertellen wat je wilt horen. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook commerciële instellingen. Zij hebben voor iedere vacature 100 low-time piloten.

Je kunt op 35 jarige leeftijd succesvol je brevetten halen, met de kanttekening dat het besturen van een vliegtuig makkelijker te leren is, wanneer je jonger bent.

Je hebt, nadat je je brevetten hebt gehaald een probleem: je hebt geen/weinig tijd om voet te zetten in de luchvaartwereld. Kijk NIET naar wat vliegscholen vragen, maar zoek eens uit wat je realistisch gezien nodig hebt om ergens aangenomen te worden.

Aras schreef: Het plezier zit hem in om als airline piloot te vliegen. Waar is het plezier als dat niet kan?

Als het plezier enkel in het airline vliegen zit, ga je het volgens mij niet lang volhouden. Op zich ook niets mis mee, maar dat wordt ook allemaal snel routine.

Je kan een jaartje ofzo pay2fly doen in het buitenland om het gedaan te hebben en je leven niet teveel overhoop te gooien.

BartFarmer schreef: Ja dat klopt. Kosten, en accelerated. In NL is het niet altijd even lekker weer (Polen trouwens ook niet) NL school kan ook, maar EFTC is niet gekoppeld aan een airline. Dus de kans dat je aan de bak komt bij een airline is kleiner, niet afwezig.

Als je puur en alleen commercieel wil vliegen, kun je ook naar AIS en daarna een jaartje bij AIS airlines vliegen. Kost een hoop, opent niet al teveel deuren want de TypeRating heb je niet zoveel aan verder, maar als je alleen het commercieel vliegen als een airline wilt ervaren is dat ook een optie.

Maar mag ik er wel bij noemen dat ik het een vreemd idee vind? Dat je 100k en een jaar van je leven investeert om 'even' airline pilot te zijn?

De echte uitdaging zit hem overigens in het vinden van de eerste job :)

Ik begrijp je opmerking niet van vreemd idee om 100k en een jaar van je leven investeren om 'even' airline piloot te zijn.

Ten eerste zou het 70k zijn en wel wat langer dan een jaar. Even... ik zie 20 jaar werken niet als 'even'. Dat is een beste tijd.

En waarom zou dit niet gelden voor mensen van 25 of 30? Omdat die langer te gaan hebben? Wat totaal geen gegeven is (in het leven) want jongere mensen kunnen ziek worden, dood gaan, verongelukken, kinderen krijgen en stoppen, zich bedenken, etc, etc. Ik vind dat dus een hele vreemde gedachte.

Ooo dan ben ik in de war, het was een latertje gisteren, en verwarde ik je met iemand die alleen een jaartje, of 2-3 wilde vliegen. Excuses.

Ik begrijp dat je het over EFTC had, de reden dat ik AIS noemde is vanwege bovenstaande: ik dacht dat je gewoon kort commercieel wilde vliegen om het te ervaren, dicht bij huis.

Dus ontspan :) miscommunicatie.

Waarom probeer je dan niet een MPL van Brussels Airlines? Transavia bood ook een MPL aan maar daar had je HAVO voor nodig. En anders ben ik nog steeds benieuwd naar je eerste gedachte wat betreft de opleiding bij Bartolini (buitenland) die wel opleid voor RYR (dichtbij huis).

Zelf noem ik geen EFTC, omdat ik daar helemaal niets vanaf weet en ook niemand over gehoord heb vooralsnog. Ben ook wel benieuwd of iemand daar iets over kan vertellen.

Aras schreef: Wat ik moet zeggen: volgens de forumleden hier ben ik al veel te oud om te beginnen

Beetje ongenuanceerd gesteld. Er is uitgelegd wat daarachter zit.

Aan hoe meer criteria het resultaat moet voldoen hoe kleiner de kans dat het resultaat.

Ik kan je haast garanderen dat het gaat lukken met een ander eisen pakket. Je wens is niet onredelijk, je eisen naar mijn mening wel. Ik wil verkeersvlieger worden, maar alleen in NL.

KLM FA 5%

Dan hou je Transavia en TUI over. Daar zou ik geen €100k voor op het spel zetten. Ik weet niet of de cijfers correct zijn maar er is hier gezegd dat Transavia 500 aanmeldingen had en 25 heeft aangenomen voor de MPL opleiding. Dat is ook 5%. Naar het buitenland uitwijken nemen je kansen exponentieel toe. Nederland is nu eenmaal geen luchtvaart land. Ook hier is dit voorlopig even mijn laatste bijdrage.

Dat is allemaal relatief. 30 is te oud voor een studentenwoning en te jong voor een bejaardenwoning.

Te oud voor KLU/LVNL, jong genoeg voor Ryanair

🤗🫣

bankangle101 schreef: Brussels Airlines geeft een maximum leeftijd van 32 jaar aan op hun website

Link

Klopt, navraag gedaan. Zie hieronder het antwoord:

De leeftijdsgrens van 32 jaar is niet langer toepasselijk voor het MPL-programma van Brussels Airlines. Je mag dus aan eender welke leeftijd solliciteren voor dit programma. Voor het geïntegreerde programma van Skywings geldt echter een leeftijdsgrens van 38 jaar bij aanvang van de opleiding.

Als je nog andere vragen hebt, aarzel dan niet om ze te stellen!

Verkeersvlieger uit USA schreef: Voor het PPL is dat 40 uur, maar wat is het gemiddelde? Dat is waarschijnlijk op te vragen bij de betreffende luchtvaart authorities maar in de USA ligt het tussen de 70-80 uur.

Volgens de CFI van de vliegschool waar ik mijn opleiding heb afgerond kun je iemand pas goed leren vliegen als je er 100 uur aan mag besteden, maar dan zou de school het commercieel gaan verliezen van de concurrentie. Dus vond hij dat je na 55 uur gewoon examen moest doen. En vaak slagen mensen dan.

Aras schreef: Klopt, navraag gedaan. Zie hieronder het antwoord:

De leeftijdsgrens van 32 jaar is niet langer toepasselijk voor het MPL-programma van Brussels Airlines. Je mag dus aan eender welke leeftijd solliciteren voor dit programma. Voor het geïntegreerde programma van Skywings geldt echter een leeftijdsgrens van 38 jaar bij aanvang van de opleiding.

Als je nog andere vragen hebt, aarzel dan niet om ze te stellen!

Nice, bedankt om te delen!

Ik heb zelf (nog) geen ervaring met het aanmelden voor een MPL opleiding of iATPL. De beperkte rondvraag die ik heb gedaan gaf me wel de indruk dat recruiters van deze programma's open staan om ook te luisteren naar de verhalen van kandidaten aan de "verkeerde" kant van 30. Je zal het pas weten door het zelf uit te proberen, niet geschoten altijd mis :-)

Aras schreef: Iemand misschien zelf ervaringen en/of klasgenoten met ervaringen?

Ik weet niet precies hoeveel (in het geval van TUI of Brussels Airlines) Belgische forumbezoekers op Airwork actief zijn maar probeer anders de vraag op Reddit of PPRUNE te stellen. Daar is de kans op een antwoord denk ik wat groter.

Verkeersvlieger uit USA schreef: Je kan dit op een aantal manieren aanpakken, de eerste is de ‘Fuik’ methode. Je zal eerst een duidelijker doel voor jezelf moeten formuleren van “succes” daarom stelde ik die vraag ook eerder.

De fuik:

Het idee mag duidelijk zijn, de kleine doorgang aan het einde is succes. Je begint met de minste kennis aan de grote opening: ik wil piloot worden en ik moet een opleiding kiezen. Met ieder advies wat je krijgt en met je eigen research kom je iedere keer een stapje verder en worden je keuzes steeds krapper. Twee jaar USA is voor jou geen optie, cadet programma van Emirates ook niet om maar een aantal duidelijke voorbeelden te noemen. De KLM FA altijd proberen, voorbereiding alleen is al goed voor andere selecties maar houd er 95% rekening mee dat het niet deze opleiding gaat worden. Aan het einde van de fuik zullen er misschien 2-3 opties overblijven. Realistische opties met een kans op succes. Die moet je wel voor jezelf eerlijk inschatten.

Een tweede methode is de Decision Tree. Daar kan je zowel voor als achteruit werken, maar je doel toe of van je doel af. Mijn persoonlijke voorkeur gaat uit naar achteruit werken.

Decision tree

Je begint bij de gewenste outcome en vanaf daar werk je terug naar waar je nu bent. Bijvoorbeeld:

Eind doel Transavia, ze nemen voornamelijk aan van de volgende opleiding(en). Stel 60% van eigen school en 40% van een andere. Wat zijn de aanname criteria voor deze opleidingen. Voldoe je daar wel of niet aan? Zo werk je terug naar je start punt en zo doe je dat met ieder gewenst doel. Airline XYZ vraagt altijd Type Rated FO’s, zit dat er financieel in, zo ja waar? Een hoop werk maar je zal uiteindelijk een rode draad zien, misschien gebruiken 2 of meer eind doelen dezelfde opleiding(en). Dan verbeter je de kansen op succes door die opleiding te kiezen.

Het is een hoop eigen research doen, onder andere hier maar gestructureerde aanpak werkt wat beter dan naar een voor ons willekeurige opleiding te vragen. Je zal zelf moeten bepalen in welke mate die opleiding voor jou geschikt is en of jij geschikt bent voor die opleiding.

Hi Aras,

Op dit moment ben ik 43 en heb ook de ambitie om piloot te worden (het kan dus nog ouder ;-) ). Op dit moment ben ik bezig om mijn pad naar een ATPL uit te stippelen en dat zal zeer waarschijnlijk modulair worden. Als dit iets is waar echt je hart ligt ga ervoor. Helemaal als je die ton kan missen. Ik zou hem ook graag willen terugverdienen maar als me dat niet zou lukken is er geen man overboord. Ik weet voor mezelf in elk geval dat ik er later heel veel spijt van zou krijgen als ik dit niet zou gaan doen. Dus als je er voor jezelf uit bent dat je dit gaat doen, make it happen! Je weet waar de risico’s liggen dus de vraag is hoe graag wil je het. En niemand heeft een glazenbol.

Ben benieuwd naar je plan!

QNH1012 schreef: Nou, ik ben ook wel benieuwd naar jullie plan(nen). Niemand heeft een glazen bol -dat stukje klopt-, maar er zijn wel mensen met meer ervaring, waar je van kan leren, én een stukje logisch denkvermogen. Als je die ton hebt liggen, dan zou ik het ook zeker doen, maar er zijn betere manieren om je geld te verspillen.

Zeker, ervaring is waardevol en die input zoek ik ook bewust op. Tegelijk is “beter besteden” natuurlijk subjectief, voor de één is dat rendement, voor de ander levenskeuzes waar je later geen spijt van wilt hebben. Dat is uiteindelijk een persoonlijke afweging.

Dank voor je reactie. Dat beeld herken ik inderdaad, en dat risico neem ik ook expliciet mee in mijn afweging.

Voor mij is het halen van een ATPL (modulair) niet uitsluitend gekoppeld aan de garantie op een betaalde baan, maar aan de wens om te kijken hoe ver ik kan komen binnen realistische kaders. Een PPL-only traject voelt voor mij persoonlijk als een andere droom dan degene die ik nu onderzoek.

Uiteindelijk zal het een bewuste keuze zijn, geen alles-of-niets gok.

Apae schreef: Je kunt je dus afvragen of de droom om piloot te worden gediend is met alleen een frozen ATPL, of dat je beter je PPL kunt halen en met het restant van die ton daadwerkelijk wilt gaan vliegen. Je bent dan piloot, zij het prive-piloot.

Dat is een valse tweedeling. Want de weg van een PPL naar 'frozen' ATPL is (naast het theorie deel) gewoon vliegen en uren maken, maar dan wel een combinatie van hour building en lessen. Dus in het ene geval ben je privé op en neer naar Texel aan het vliegen en in het andere geval verhoog je je skills door te leren instrumentvliegen, multi engine, etc. Als je beide leuk vindt (en dat hoop ik wel als je deze ambitie hebt), waarom zou je dan niet je geld uitgeven aan 'nuttige' uren in plaats van op-en-neertjes? Als de ambitie dan uiteindelijk niet waar gemaakt is, heb je toch nog een leuke tijd gehad en veel geleerd, en dat is ook enorm veel waard. Zeker als je eerlijk bent tegenover jezelf dat het misschien uiteindelijk niet gaat lukken, zou ik er altijd voor gaan.

Acousticgaren schreef: De markt is nu uitstekend en zal toenemen, als je de wereld als je speelveld neemt kom je 100% ergens aan de bak.

Absolute onzin.

Er is nooit een tekort aan onervaren piloten geweest, en er zal er ook nooit een zijn. Dit fabeltje gaat al decennia mee, en wordt telkens weer herhaald door opleiders, en door studenten die het ook geloven en het hoopvol herhalen.

Acousticgaren schreef: Op wereldniveau dan, regionaal zal het wel verschillen. Er worden ineens echt veel piloten getrained.

Hoe denk je dat dit de baankansen beinvloed? Hoe meer opleidingen, hoe meer concurrentie voor die eerste baan.

@acoustigaren: als je een opleider bent: schaam je. Als je een leerling bent: geloof dit niet. Doe even alsof je afgestudeerd bent en je een baan zoekt. Kijk eens naar welke jobs je uberhaupt kan vinden, laat staan eentje die maar 200 uur vereist. Deze bestaan haast niet.

Welkom Aras,

Ik was zelf 30 toen ik mijn laatste poging deed. Dat is gelukt maar wel in het buitenland. Luchtvaart wereldje is vrij ondoorgrondelijk en zoveel hangt af van marktwerking. Op dit moment is de KLM aan het aannemen buiten de KLM FA en je hoeft zelfs niet NL’s talig te zijn. Dat is al jaren niet gebeurd. Betekent ook niet dat er ook maar enige garantie is dat het ooit weer gebeurd. Als je hoogstwaarschijnlijk buiten NL gaat werken is een opleiding buiten NL misschien ook aantrekkelijker, zeker financieel. Dan heb ik het over Oost Europa (Polen) en iets verder de VS en Canada. VS opleiding + EASA conversie kan volgens mij nog steeds goedkoper dan EASA standalone (behalve Polen misschien) Opleiding hoeft ook niet perse Integrated (alles ineen bij een opleider) maar kan ook Modulair.