denjiuu schreef:
Is het wel handig om een PPL apart te halen? Want, de meeste opleidingen hier in de EU zijn Intergrated/Modulair

Modulair betekent net dat je alles apart kan doen. Dat begint meestal met een PPL.

Ik zie zowel bij e-flight als bij SAS geen MEP toestel in de vloot: toch bieden ze een complete ATPL opleiding aan. Daar zou ik wel even goed naar kijken, want hoe doen ze dat dan?
Voor PPL alleen heb je op Teuge een aantal mogelijkheden. Er staan vijf aanbieders op deze site: https://airwork.nl/aanbieders?cities=Teuge

denjiuu schreef:
Na al deze informatie wat is de beste route die ik kan nemen
KLM Flight Academy of European Flight Academy of andere vliegopleidingen/routes

Dit ziet er op papier rotter uit dan ik het bedoel maar het is geen kwestie van wat “je kan nemen”.
Het is maar waar je door de assesment komt.
Dat is soms een kwestie van voorbereiding, geluk en/of een slechte dag hebben.
De KLM FA kan het zich veroorloven om maar 5% van de kandidaten aan te nemen. Betekent overigens niet dat je het niet kan of dat je nooit piloot kan worden. Velen die zijn afgewezen worden wel piloot…alleen niet bij KLM
Er staat een heleboel goede informatie in dit draadje :

https://forum.airwork.nl/threads/mijn-route-naar-een-cockpitstoel-twijfels-vragen-en-keuzes.12840/

Ga iig zweefvliegen! Da's een geweldige introductie in de luchtvaart. Succes!

Bobo schreef:
Ga iig zweefvliegen! Da's een geweldige introductie in de luchtvaart. Succes!

Er is een zweefvliegen club bij mij in de buurt ik ga zeker een proefles doen 😁

Dankjewel voor je motiverende reactie Bart,

Je hebt in hele mooie worden uitgelegd
En dat waardeer ik echt.

Ik ga binnenkort langs de Hanzehogeschool voor een opendag voor de Airline Pilot Mangement om meer informatie op te doen.

denjiuu schreef:
Er is een zweefvliegen club bij mij in de buurt ik ga zeker een proefles doen 😁

Dat doe je goed. Bij elke (zweef)vliegclub lopen ook beroeps rond, goed om te werken aan je netwerk en om een beetje feeling te krijgen met de wereld van de luchtvaart.

QNH1012 schreef:
Bedoel het inderdaad absoluut niet demotiverend. Geloof me, dat enthousiasme ga je nodig hebben, dus dat is alleen maar goed.
Wat ik in -te weinig woorden- bedoelde was dat je niet "achter de volgende heuvel kan kijken".
Mijn opleiding duurde 2,5 jaar en de hele vlieg-wereld zag er totaal anders uit ná die tijd, dan toen ik eraan begon.
Ik zou privejets gaan vliegen, had al contact met wat maatschappijen, was al langs geweest, en toen deed ik de opleiding.
Ik eindigde een paar landen verderop, op andere types, met ander salaris en ga zo maar door.

Gewoon lekker gaan vliegen, daar gaat het om, niet om A321, B737 of C172, geloof me.

Hallo QNH bedankt voor je reactie ik waardeer het;

Elke reactie hoeft niet motiverende te zijn en dat is oké ik leer ervan.

En je hebt inderdaad gelijk ik weet niet hoe de Aviation wereld eruit ziet over 2-5 jaar en daarom is niet alles gegarandeerd
Ik ben blij dat je als nog goed beland bent in de Aviation wereld
En ja ik moet toegeven dat ik wel iets te ver heb gekeken 😅

denjiuu schreef:
Is het wel handig om een PPL apart te halen? Want, de meeste opleidingen hier in de EU zijn Intergrated/Modulair

Ja hoor, modulair betekent alleen dat je het in je eigen tempo kunt doen en op verschillende plekken als je dat fijn vind.

Vanaf de CPL word het relevanter waar je dit doet, en waar je de APS MCC (laatste module) doet kan ook deuren openen.

Op zich he... Stel je nou voor dat je HBO doet, of iets anders, en je haalt je PPL en doet in de tussentijd hour building naar leuke bestemmingen, met familie en vrienden, dan maak je er echt een mooi avontuur van.

Dat is het voordeel van modulair: je bent niet in 6 weken tijd 100 uur rondjes om je thuis veld aan het vliegen, in de ochtend, terwijl je in de middag in de ATPL boeken zit. Wat overigens echt heel taai is, als ik studenten mag geloven. Je kunt de hour building een stuk avontuurlijker (en leerzamer) doen dan dat. Ik weet niet of dat voor airlines uit maakt, denk het niet (gebaseerd op niks) maar ik kan me voorstellen dat dat in de kleine luchtvaart, mocht je dat toch leuker vinden, wel relevanter is. Waar je naartoe bent gevlogen etc.

Wat ik daarmee bedoel: iemand die bij de flying doctors solliciteert met alleen maar EHSE - EHSE in zijn boek, is waarschijnlijk een ander (en minder geschikt?) persoon dan iemand die half europa of daarbuiten doorvliegt. Ook al hebben ze de exacte hoeveelheid uren.

Goede vraag!

Hour building in het buitenland, bij een commerciële school, werkt inderdaad anders dan wanneer je bij een vliegclub vliegt of een participatie van een toestel hebt, hier in NL.

Het voornaamste verschil zit hem erin dat je bij een commerciële school (met hier en daar een uitzondering) over het algemeen het toestel niet stil mag laten staan voor bv een lunch, city trip of iets anders. Want: een stilstaand vliegtuig is misgelopen inkomsten.

Toevallig weet ik dat Bartolini Air (Polen) 145eu p/u rekent voor een tecnam p2008jc, dat is spotgoedkoop. Die mag je wel nachtjes meenemen en overal naartoe vliegen, als je maar minimaal 6 blokuren per dag maakt.

Canavia, Canarische eilanden, rekent 170 p/u voor een C150, en staat niet toe dat het vliegtuig überhaupt ergens stil staat.

Wat beide scholen met elkaar gemeen hebben, is dat de landingen op een aantal geselecteerde velden gratis zijn. Een grote winst tov NL, zeker als je je landingen echt lekker wilt oefenen. Canavia hanteert daarbij overigens maximaal 6 landingen per vlucht, per veld. Dit ivm onderhoudskosten en afspraken met de velden.

Al met al is dat goedkoper dan de 210 eu p/u die ik via de club betaal, maar de opties zijn wat beperkter en het regime is strakker. Beide scholen verplichten een familiarisatie cursus (logisch). En dit soort constructies zijn pas echt goedkoper na een X-aantal uren, ivm verblijf en het vliegticket er naartoe.

Hierin is het dus net wat bij je past.

Ik ben voornemens om een klein stukje hour building te combineren met vakantie, en mijn man mee te nemen. Dat mag dan weer wel. Ik probeer de uren op zoveel mogelijk plekken, op zoveel mogelijk manieren en op wisselende toestellen en seizoenen te maken. Niet om het boxje af te tikken, maar om daadwerkelijk een betere vlieger te worden.

BartFarmer schreef:
Ooit… niet per se voor hour building.

Hoger, harder, verder in iets groters, VFR tot 18.000’ en er zijn staten waar je 3 uur kan vliegen zonder noemenswaardig airspace tegen te komen.
Je betaalt minder voor een C182/G1000 glass cockpit dan voor die quasi ultralight Bristell B23
$255/uur.
https://aeflight.com/airplane-rental/plane/cessna-182t-n22373/

* Wij maken grapjes over vliegen door Europa, iedere 3 seconden een frequentie change en iedere 3 minuten een andere FIR
;)

Apae schreef:
Ik zie zowel bij e-flight als bij SAS geen MEP toestel in de vloot: toch bieden ze een complete ATPL opleiding aan. Daar zou ik wel even goed naar kijken, want hoe doen ze dat dan?

Outsourcing of huur. Het multi engine gedeelte omvat niet zo veel uren en mag deels in de simulator. Daarom loont het voor een kleine school niet, om daar een eigen toestel voor te hebben.

denjiuu schreef:
Modulair heeft zowel voordelen als nadelen en daarom probeer ik zo veel mogelijk te onderzoeken en vragen.

Ik heb laatst nog gesproken met iemand die zijn opleiding bij Air France cadet progamma heeft gedaan en nu piloot is op de A220. Hij raadde ook af om het Modulair te doen vanwege dat er veel meer voordelen zijn met het deelnemen aan een airline cadet progamma. De persoon zei dat de selecties wel streng zijn maar als je er goed voorbereid bent en de juiste motivatie hebt dat je er dan wel komt.

Het AF cadet progamma is ook best wel goede optie vanwege dat het fully funded is en dat je gegarandeerd een baan krijgt bij Transavia of Air France. Nadeel is wel dat je bent vastgebonden aan een airline en dat het wat sneller en stressvoller is dan Modulair.

Er is ook een groot verschil tussen een integrated opleiding bij een airline met een goede reputatie en een gegarandeerde baan na de opleiding enerzijds, en een integrated opleiding bij een willekeurige vliegschool die vaak duurder is dan modulair zonder echte reden anderzijds.

Hallo European American bedankt voor jouw reactie,

Dankjewel voor het sturen van deze topic ik lees er even door 👍

denjiuu schreef:
Hallo European American bedankt voor jouw reactie,

Dankjewel voor het sturen van deze topic ik lees er even door 👍

Aarzel vooral niet om veel vragen te stellen.
Het luchtvaart wereldje kan erg verwarrend en ondoorzichtig zijn de eerste paar jaar.

Europe-American schreef:
Aarzel vooral niet om veel vragen te stellen.
Het luchtvaart wereldje kan erg verwarrend en ondoorzichtig zijn de eerste paar jaar.

De Luchtvaart wereld is beetje verwarrend inderdaad 😅

Ik heb de fourm gelezen en ik heb meegekregen dat het ook belangrijk is om naar de luchtvaartmaatschappijen te kijken wat hun eisen zijn

Bij SAS kan je al aanmelden als je geen type rating hebt en onder 1500 vlieguren de type rating die je krijgt is dan fully funded
Qua studie las ik niet echt iets wat je vooropleidingseisen moest zijn
Klm je vooropleidingseisen zijn MBO 4 HAVO VWO of HBO
Bij SWISS kan je met mbo 4 opleiding al aanmelden (richting techniek) maar je moet wel Duits B2 Level kunnen. En je kan zonder type rating al aanmelden voor Ready Entry

Maar veel Airlines hebben een preferred supplier waar ze het liefst mensen van willen hebben.

Ga eerst maar eens heel veel lezen, hier én op andere plekken op internet, want ik ben bang dat -ook jij- erg hard van stapel loopt.

Zeker gaan zweefvliegen, maar als het goed is doe je dat al.

QNH1012 schreef:
Ga eerst maar eens heel veel lezen, hier én op andere plekken op internet, want ik ben bang dat -ook jij- erg hard van stapel loopt.

Zeker gaan zweefvliegen, maar als het goed is doe je dat al.

Hoi QNH1012
Bedankt voor je reactie,

Ik heb veel al gelezen maar inderdaad nog niet genoeg.

Ik doe nog niet aan zweefvliegen maar ik ben van plan om langs de zweefvlieg club in teuge tegaan voor een introductievlucht.

Ook las ik dat je bij SAS een conversie moet doen naar Scandinavische EASA daarna kan je na de type rating op de E195. Maar ik ga het nog meer grondig onderzoeken.

Ik ga zeker nog meer lezen in deze forum ik ben al veel informatie tegengekomen dat best wel belangrijk is

Bedoel het inderdaad absoluut niet demotiverend. Geloof me, dat enthousiasme ga je nodig hebben, dus dat is alleen maar goed.
Wat ik in -te weinig woorden- bedoelde was dat je niet "achter de volgende heuvel kan kijken".
Mijn opleiding duurde 2,5 jaar en de hele vlieg-wereld zag er totaal anders uit ná die tijd, dan toen ik eraan begon.
Ik zou privejets gaan vliegen, had al contact met wat maatschappijen, was al langs geweest, en toen deed ik de opleiding.
Ik eindigde een paar landen verderop, op andere types, met ander salaris en ga zo maar door.

Gewoon lekker gaan vliegen, daar gaat het om, niet om A321, B737 of C172, geloof me.

@denjiuu

Verder kijken is echt niet verkeerd.
Ik heb het hier meerdere keren op het forum gezegd, achteruit werken kan heel verhelderend zijn.
Begin bij je eind doel en werk terug naar waar je nu bent.
Beginnen met een hele korte stap:
KLM - betekent opleiding bij KLM FA - betekent ik moet aan hun eisen voldoen, betekent Wiskunde & Natuurkunde - betekent dat ik nu het volgende moet gaan doen.

In het heel kort en ik sla echt veel stappen over om het even duidelijk te houden

Is je doel

• Werken in NL? Opleiding in NL


• Werken in EU? Opleiding in EU


• Werken buiten EU? Opleiding in VS of Canada.

Ben je in NL al voor de KLM FA afgewezen dan worden je kansen bij anderen al kleiner.
NL is wat dat betreft veel te klein.
De markt in de EU is vrij verzuild, wil je bij RyanAir dan moet je een opleiding hier doen, wil je bij WizzAir moet je een opleiden daar doen etc etc etc.
Dan moet je de beslissing maken of je de opleiding buiten de EU wil doen met daarna EASA conversie als dat nodig is.

Dit is allemaal heel in het kort, dit zijn normaal gesproken in persoon gesprekken van vele uren.

Europe-American schreef:
@denjiuu

Verder kijken is echt niet verkeerd.
Ik heb het hier meerdere keren op het forum gezegd, achteruit werken kan heel verhelderend zijn.
Begin bij je eind doel en werk terug naar waar je nu bent.
Beginnen met een hele korte stap:
KLM - betekent opleiding bij KLM FA - betekent ik moet aan hun eisen voldoen, betekent Wiskunde & Natuurkunde - betekent dat ik nu het volgende moet gaan doen.

In het heel kort en ik sla echt veel stappen over om het even duidelijk te houden

Is je doel

• Werken in NL? Opleiding in NL


• Werken in EU? Opleiding in EU


• Werken buiten EU? Opleiding in VS of Canada.

Ben je in NL al voor de KLM FA afgewezen dan worden je kansen bij anderen al kleiner.
NL is wat dat betreft veel te klein.
De markt in de EU is vrij verzuild, wil je bij RyanAir dan moet je een opleiding hier doen, wil je bij WizzAir moet je een opleiden daar doen etc etc etc.
Dan moet je de beslissing maken of je de opleiding buiten de EU wil doen met daarna EASA conversie als dat nodig is.

Dit is allemaal heel in het kort, dit zijn normaal gesproken in persoon gesprekken van vele uren.

Dank je wel voor je uitgebreide reactie Europe American

Inderdaad als ik de KLM FA niet haal dan is het vrijwel moeilijk om in de luchtvaart industrië van Nederland tekomen

Ik heb ondertussen ook gekeken naar deel certificaten die ik moet behalen:
○ Wiskunde HAVO
○ Natuurkunde HAVO
Dus dat moet ik dus eerst halen

Een van mijn dromen is piloot te worden bij United of Delta in Amerika maar dat gaat moeilijk zonder green card

Ik heb nog een vraag is het aanbevolen om een HBO Opleiding in de techniek?
Of maakt dat in de luchtvaart industrië niet echt uit?

denjiuu schreef:
Een van mijn dromen is piloot te worden bij United in Amerika maar dat gaat moeilijk zonder green card

Waarom United en denk maar paspoort….

Europe-American schreef:
Waarom United en denk maar paspoort….

Daarom is het beter dat ik realistisch denk wat er mogelijk is
Maar mijn ultieme droom is vliegen als een piloot

denjiuu schreef:
Daarom is het beter dat ik realistisch denk wat er mogelijk is
Maar mijn ultieme droom is vliegen als een piloot

En dat is helemaal goed! Ik weet niet wat je leeftijd is, maar ik zou lekker beginnen als zweefvlieger, dan heb je 30% al in de pocket!

Hoi Denjiuu,

Goed dat je eerst informatie zoekt en vragen stelt zoals op dit forum.
De twee opleidingen waar jij het over hebt zijn hele mooie opleidingen waarbij vooral de klm fa vanwege de enorme baankans en compensatie wanneer je geen baan krijgt binnen vijf jaar één van de aantrekkelijkste vliegopleidingen is. De EFA heeft een Duitse en een Zwitserse route, de Zwitserse is inclusief baan, de veiligere optie.
Maar zoals hierboven vermeld zijn de selecties streng, de KLM FA geeft zelf aan dat een slagingspercentage van rond de 10% reëel is.
Laat je daardoor niet demotiveren, er zijn zoveel meer vliegopleidingen, sommigen inclusief een conditional joboffer zoals de KLM of Transavia. Wekelijks vlieg ik met fo's uit verschillende landen, er zijn zoveel meerdere routes naar de cockpit!

vliegcarrière schreef:
Hoi Denjiuu,

Goed dat je eerst informatie zoekt en vragen stelt zoals op dit forum.
De twee opleidingen waar jij het over hebt zijn hele mooie opleidingen waarbij vooral de klm fa vanwege de enorme baankans en compensatie wanneer je geen baan krijgt binnen vijf jaar één van de aantrekkelijkste vliegopleidingen is. De EFA heeft een Duitse en een Zwitserse route, de Zwitserse is inclusief baan, de veiligere optie.
Maar zoals hierboven vermeld zijn de selecties streng, de KLM FA geeft zelf aan dat een slagingspercentage van rond de 10% reëel is.
Laat je daardoor niet demotiveren, er zijn zoveel meer vliegopleidingen, sommigen inclusief een conditional joboffer zoals de KLM of Transavia. Wekelijks vlieg ik met fo's uit verschillende landen, er zijn zoveel meerdere routes naar de cockpit!

Hoi vliegcarriére, er zijn inderdaad veel opleiding/routes die je kunt nemen naar de cockpit en dat maakt de aviation industrië nou zo indrukwekkend. KLM Flight Academy moet ik HBO doen maar bij de EFA Zwitserse route is MBO 4 voldoende om je voor de selectie aan te melden, maar naast opleiding zijn er ook wat andere eisen een daar van is Duits minimaal B2.

En nu zit ik te twijfelen is het niet een om weg die ik maak als ik HBO ga doen?

Want, dat duurt 4 jaar terwijl je bij EFA al met MBO 4 kan proberen bij de selecties.

denjiuu schreef:
Want, dat duurt 4 jaar terwijl je bij EFA al met MBO 4 kan proberen bij de selecties.

Staar jezelf niet blind op Selectie eisen.
Het gaat uiteindelijk om Aanname eisen.

Europe-American schreef:
Staar jezelf niet blind op Selectie eisen.
Het gaat uiteindelijk om Aanname eisen.

Hoi Europe American,

Dat Klopt ze zoeken natuurlijk naar mensen die bij het profiel passen. Daardoor zijn er strenge selecties.

De EFA heeft een soortgelijke selectieprocedure net als KLM FA maar wat minder fases

1 DLR Test
2 Lufthansa Group Assesment
3 Medical Exam
4 Pre Airline Fit (Als je wilt profiteren van de SWISS of Edelweiss Finance Model)

Dat er minder fases zijn wil niet zeggen dat het makkelijker is want ik heb bij sommige forums gelezen dat de selecties nog steeds best wel pittig zijn.

Maar is het slimmer om het gewoon te gaan proberen bij de EFA over een jaartje na mijn MBO 4 opleding?, Of een HBO Opleiding te volgen en dan KLM FA selecties