Vandaag geslaagd voor de 9 PPL examens! Gemiddelde score 96% dus ik ben een blij mens :D

Nu er een wat rustiger tijd aan is gebroken leek het me wel geinig om wat te vertellen over de examens. Zeker voor mensen die deze nog moeten maken. Ik heb de tijd, want in april ga ik pas de praktijk in. In de tussentijd ben ik van plan wat clubs te bezoeken en me voor te bereiden op de praktijk. LPE test doen, Garmin G3x gaan snappen, vliegtuighandleiding doornemen etc.

Maar de examens zijn dus alles meegevallen. Ik heb de Austro examens bij Orbit in Arnhem gedaan. Dat is voor mij ongeveer 2 uur rijden door de ochtendspits. Met een tas vol eten en drinken ging ik die kant op en er waren nog 8 deelnemers, waarvan er 1 voor het LAPL ging en de rest voor ATPL, IR etc. Leuke gesprekken gevoerd, vooral geluisterd.

Ik was zo zenuwachtig dat ik al vast liep op het koffiezetapparaat dat daar stond, ik begreep niet waarom er water uit kwam ipv koffie en na 2 runs zag ik de cupjes pas staan... Er stond een man naast die me een blik gaf die ik interpreteerde als: jeetje, wat ben jij dom. Waarna ik grinnikend weg liep. Ik stond stijf van de zenuwen.

Ondertussen ving ik allerlei gesprekken op. De een had een nog hogere opleiding gevolgd dan de ander, de een een master en de ander een universiteit, maar ze waren allemaal wel 1 of meerdere keren gezakt voor de PPL en ATPL examens. Ik dacht: waar ben ik aan begonnen.

De examens begonnen en ik vond de atmosfeer heel gemoedelijk. De mensen van Orbit waren vriendelijk en dat stelde me een beetje gerust.

Trillend begon ik aan het eerste examen, Air Law. Het viel me op dat sommige vragen me heel bekend voor kwamen uit de verschillende vragenbanken die ik heb geoefend. Met een trillend vingertje drukte ik na 8 minuten op 'uitslag zien' en.. 90%!

Dat moest even landen, ik heb mijn ogen even dicht gedaan om tot rust te komen, en ik ben doorgegaan naar de volgende examens.
De volgende 6 examens haalde ik op 100%, en elke keer herhaalde ik het trucje om even tot rust te komen. HPL, OPS, meteo, vliegtuigkennis enzo gingen me goed af. Deze examens duurden ook allemaal slechts een paar minuten.

De laatste twee examens waren volgens mij FPP en navigatie, de wat langere examens. Navigatie haalde ik als laagste score: 80%. Er stond een vraag tussen die volgens mij niet klopte: "u vraagt via de VHF een positiebepaling aan, welke info krijgt u?" A: QDM, B: QDR etc etc. Dat had ik nog nooit gehoord, dat er een standaard gegeven wordt. Weet iemand hier iets van?

Verder werd er wel wat gevraagd over de WCA, maar deze antwoorden lagen zo ver uit elkaar dat ze met zowel hoofdrekenen als de rekenschijf uit kwamen.

Rond half 12 vroeg ik aan de dame of ik uit kon loggen, en enigszins verbaasd dat ik zo snel klaar was, bevestigde ze dit.
Daarna ben ik nog even met een kopje koffie en een broodje tot rust gekomen, een beetje nagepraat en de auto in gestapt.

En toen pas daalde het besef: ik heb gewoon de theorie binnen!

Het doen van de examens bij Orbit is me goed bevallen en ik neig ernaar om, als ik ooit door ga leren, dit ook bij hen te doen. Een hele prettige sfeer. Zelfs de examenbevestiging via de mail was al prettig en persoonlijk.

Wat mij ook erg geholpen heeft is pplexamtrainer, waar sommige vragen letterlijk stonden.

Nu op naar het volgende, maar in de tussentijd ben ik wel voornemens om nader kennis te maken met de praktische kant van het vliegen. Meevliegen, clubs bezoeken, koffie drinken met ervaren piloten/instructeurs, wat dan ook, want tot april wachten duurt me te lang haha!

Mochten jullie het leuk vinden, hier een stuk van mijn blog voor familie, vrienden, collega's en andere bekenden.
Ik plaats liever geen link naar mijn blog zelf, omdat ik vind dat we dit soort dingen ook lekker op Airwork moeten houden.
Let op: geschreven voor mensen die er geen verstand van hebben ;)

Naar de inhoud springen

• Home


• Blog


• Galerij


• Abonneer

Tenerife, La Gomera en de eindeloze Atlantische Oceaan

BartPPL-11 mei 2025-14:57
Door een stevige rugwind nader ik met een kleine 200 km/u het eiland Tenerife. Het is woensdagochtend 09:00 uur en ik ben al een uur onderweg. Ik kijk uit mijn raam en staar naar de eindeloze blauwe vlakte die de Atlantische Oceaan heet. In de verte zie ik het eiland langzaam opdoemen uit de ochtendnevel maar verder zie ik niets, of niemand en op de radio is het ijzig stil. Heel even voel ik me alleen op dit grote stuk water en er loopt een koude rilling over mijn rug.

De schijnbaar eindeloze watervlakte

Gelukkig sta ik inmiddels onder controle van de luchtverkeersleiding op Tenerife, die mij nauwlettend in de gaten houdt. Dankzij mijn vliegplan, radar en radioapparatuur aan boord die automatisch informatie verstuurt, weten ze dat ik alleen aan boord ben en leerling-piloot ben. Ze weten precies hoe lang ik kan blijven vliegen, waar ik wanneer moet zijn, welke reddingsmiddelen ik aan boord heb en ze weten zelfs mijn paspoortnummer. Bovendien kijken ze in deze klasse luchtruim met mij mee als er ander verkeer aan komt en helpen ze mij met het ontwijken ervan. Dat stelt me gerust.

Tenerife komt tevoorschijn, met de ‘Teide’ van ruim 3 km hoog als kenmerk

Veel tijd om van het uitzicht te genieten heb ik niet: ik bereken mijn resterende hoeveelheid brandstof, schakel de brandstoftank om en bekijk de kaarten met aanvliegroutes voor het vliegveld van Tenerife. Vervolgens schakel ik over naar een nieuw navigatiebaken en pak ik mijn kaart en plotter om mijn positie te bepalen.

Terwijl ik dit doe, verbreekt de luchtverkeersleiding de stilte: ‘Kunt u, in plaats van naar punt ‘S’, gelijk naar punt ‘S1′ vliegen?’. Ja, natuurlijk kan ik dat. Ik heb de kaart nog in mijn hand en vouw deze helemaal uit in de krap bemeten cockpit.

Terwijl ik met mijn knieën de joystick vast probeer te houden en het vliegtuig rechtdoor probeer te laten vliegen, probeer ik met een kaart, lineaal en potlood in mijn handen een nieuwe koerslijn te tekenen. Dat gaat net zo lastig als het klinkt. Door wat turbulentie begint het hele geval inmiddels op een vergeten kunstwerk van Karel Appel te lijken, maar ik denk een nieuwe koers te hebben. Even berekenen hoe lang dat vliegen is, want ik mag niet voorbij punt ‘S1’ vliegen in verband met beschermd luchtruim. Ook probeer ik een geschikt navigatiebaken te vinden om later mijn geschatte positie mee te verifiëren.

Terwijl ik de resterende vliegtijd probeer te berekenen, roept de luchtverkeersleiding mij op: er komt een helikopter aan van het leger, die kruist op slechts een paar honderd meter achter en boven mij langs. Ter informatie dit bericht want de luchtverkeersleiding heeft voor deze scheiding gezorgd, maar of ik die helikopter ook gezien heb?

Oh ja, dat is waar ook. Ik ben aan het vliegen. Misschien moet ik iets meer naar buiten blijven kijken, ook al kijkt de luchtverkeersleiding met me mee. Ik vouw de kaart weer dicht, wat mij om de een of andere reden nooit lukt zoals deze in eerste instantie gevouwen was, en antwoord dat ik de helikopter niet zie.

De nadering van Tenerife

Terwijl ik het berekende daalpunt nader en de daling inzet, nader ik het internationale vliegveld in het zuiden van Tenerife. De luchtverkeersleiding “Tenerife-South Approach” vertelt me contact op te nemen met de verkeerstoren op een andere frequentie: “Canavia 15 Sierra-Alpha, contact Tenerife-South Tower on 119.0, Hasta luego’. Met een duidelijk, plat Nederlands accent antwoord ik terug: “Going to 119.0 Canavia 15 Sierra-Alpha, bye bye”.

Het praten met de luchtverkeersleiding valt me alles mee. Eerst werd ik er bloednerveus van, maar het blijken hele vriendelijke en behulpzame mensen te zijn. Al is dit wel afhankelijk van de verkeersdrukte, want soms zitten ze gewoon niet te wachten op een klein toestel dat met 60 knopen aan komt vliegen, terwijl er allerlei grote vliegtuigen met 160 knopen achteraan komen.

Het blijkt rustig op het vliegveld en de luchtverkeersleiding vraagt of ik na mijn touch and go niet nog een rondje wil doen. Nou, vooruit dan maar! Ik vlieg om de ‘Montana Roja’ (rode berg) heen en draai richting de baan. Ik doe alle checks en besluit zonder flaps te landen om een beetje snelheid te behouden. Ik merk dat de gigantisch lange baan iets doet met mijn perceptie van hoogte en snelheid en iets te hard kom ik binnen. Ik maak grove correcties en dit vind ik zonde. Na een beetje drijven boven de baan, langer dan verwacht, raken mijn wielen zacht het asfalt. Mooi! Ik geef weer gas en klim. Het lijkt een eeuwigheid te duren voordat ik de kilometerslange baan af ben en ik naar links kan draaien. Ik maak nog een touch and go en besluit deze met flaps te doen. Door de lagere snelheid ‘drijf’ ik iets minder boven de baan en raak ik de baan weer netjes, om vervolgens een klimmende bocht naar het noordwesten te maken.

“Canavia 15 Sierra-Alpha, change your callsign to Canavia 15 Sierra-Bravo, squawk 7025, QNH 1015, direct Visual Reporting Point Whiskey, confirm max altitude 2000 feet.”
Weer een hoop informatie, terwijl ik nog bezig ben met klimmen, draaien en de ‘after take-off checklist’. Gelukkig wordt het steeds gewoner en terwijl ik met mijn voeten de pedalen bedien, met 1 hand de stuurknuppel vast houd, de radio knop bedien en de terugkoppeling geef, stel ik met de andere hand de gegevens in op de apparatuur. Gelukkig had ik in mijn navigatieplan punt ‘Whiskey’ al berekend en weet ik welke koers ik moet vliegen.

Het vertrek vanaf TenerifeHet waterpark waar ik een paar jaar geleden nog met Martin was.
De volgende stop: het prachtige eiland La Gomera, met een uitdagende baan

De volgende ‘leg’ van de route is een korte, van slechts een half uur. In de verte zie ik het eiland ‘La Gomera’ al liggen. Dit eiland heeft een landingsbaan die op 700 voet hoogte op een klif ligt. Terwijl ik het vliegveld nader, neem ik tijdelijk afscheid van de luchtverkeersleiding en neem ik contact op met de ‘Aerodrome Information Officer’. Dit is iemand die informatie kan verschaffen over het vliegveld, maar geen luchtverkeersleider is.

La GomeraLa Gomera

Ik roep de beste man op en vertel hem dat ik graag een touch and go wil maken op zijn mooie vliegveld. Slaperig antwoord hij dat iemand zijn auto op de baan geparkeerd heeft, maar dat hij wel even vraagt of iemand hem weg haalt. Nou, dat is erg prettig in ieder geval!

Een paar minuten later en na -vermoedelijk- een kop koffie antwoord de man vrolijk dat ik kan landen, maar op moet letten: door een stevige wind staat er turbulentie en windschering.

De baan van La Gomera
Na een hobbelige aanvliegroute maak ik een landing. Helaas, ook hier geen koffie voor mij want dat staat de vliegschool niet toe. Ik vertrek weer, bedank de man vriendelijk via de radio en ik hoop dat hij zijn rust weer kan vinden na deze brute verstoring van zijn dag.


De terugweg duurt meer dan een uur en biedt wat tijd om lekker te genieten. Ik probeer de stewardess te ‘pingen’ maar ik krijg geen gehoor, waarop ik zelf mijn fles water maar pak. In die fles water heb ik een tablet met elektrolyten gedaan, omdat dit bij veel vochtverlies (wat nu niet echt het geval is) wel handig kan zijn.

Ik open de fles en vergeet voorzichtig te zijn vanwege de lagere druk. Als een soort kurk springt de dop open en sprayt de zoete, plakkerige troep over mijn shirt, handen en zonnebril. Lekker begin, maar dat ruim ik straks wel op. Ik probeer een slok te nemen en giet de inhoud over de microfoon van mijn headset heen, waarvan ik vergeten was dat deze nog voor mijn mond zat. Ik pak een doekje en wil de rommel een beetje opruimen met de fles nog in mijn hand, wanneer ik tegen een beetje turbulentie aan vlieg en er weer een golf over mijn hand en broek stroomt. Nu ben ik er wel klaar mee en hardop mopperend stop ik de fles weer in mijn tas. De volgende keer neem ik normaal water mee, dat plakt in ieder geval niet zo. Of, misschien nog beter, Martin die mij kan verzorgen.

Na een tijdje vliegen en heel veel positiechecks, systeemchecks, tijdsberekeningen, brandstofberekeningen en gesprekken met de luchtverkeersleiding vlieg ik weer boven Gran Canaria.

Terwijl ik het vliegveld nader, zie ik links de woonwijk met golfbaan waar onze familie woont en rechts de plaats Maspalomas, waar ik dankzij hen mag verblijven. Weer dankbaar, en ook een beetje trots op het feit dat ik het juiste eiland weer heb weten te vinden, maak ik me klaar voor het laatste deel van de reis.

Maspalomas met de beroemde duinen van Saharazand, die daar ooit op natuurlijke wijze zijn ontstaan.
De laatste landing van de dag

Na bijna die uur vliegen land ik weer op mijn vertrouwde ‘eigen’ vliegveld. Na al die uren vliegen is dit niet mijn mooiste landing, maar nog steeds een veilige. Moe maar voldaan stap ik uit. De instructeur, die mij heeft gevolgd via FlightRadar, kijkt glimlachend naar de natte plek op mijn broek en vraagt plagerig of ik het spannend vond. Enthousiast begin ik te vertellen over al mijn avonturen: het uitwijken naar een ander punt, het slaperige vliegveld, de vriendelijke luchtverkeersleiding en mijn kortdurende eenzame gevoel. De instructeur hoort glimlachend mijn verhalen aan en zegt: ‘ik maak zelden mensen mee die zo enthousiast zijn over hun vlucht. Ik vind het heel mooi dat je het zo vertelt, dat geeft me energie. En hierdoor realiseer ik me dat wat we doen ook echt wel bijzonder is’. En na deze mooie woorden vertrek ik naar het terras, om mijzelf e te trakteren op een welverdiend drankje.


Na het voltooien van deze vlucht heb ik aan een Europese eis voldaan om examen te mogen doen: zelfstandig een vlucht uitvoeren van ten minste 150 nautische mijl afstand, met landingen op 2 andere vliegvelden. Maar dat niet alleen: ik heb ook een grote mijlpaal voor mijzelf bereikt.

Dit is ten slotte waar ik het voor doe! Om straks nieuwe plekken te ontdekken en mooie reisjes te maken, het liefst met anderen. Ik keek erg uit naar deze opdracht en vond het ook wel spannend: de eindeloze oceaan, de verschillende vliegvelden en luchtruim en zo lang alleen in een vliegtuig zitten en gefocust moeten blijven. Maar dit bleek alles mee te vallen.

Bovendien ben ik de afgelopen week goed voorbereid op dit moment: ik ben met een instructeur naar deze twee eilanden geweest en ik ben al een keer zelfstandig Gran Canaria rond gevlogen waarbij ik dezelfde navigatietechnieken gebruikte.

Dit moment wordt in de luchtvaart als tweede grote mijlpaal gezien in het worden van piloot. Waar ik me in de eerdere fase richtte op het kunnen besturen van het vliegtuig, richtte ik me in deze fase op het navigeren van het vliegtuig. Voor de vlucht heb ik een navigatie/vluchtplan voorbereid en tijdens de vlucht heb ik de voortgang bijgehouden. Dit zal allemaal bekeken worden door een hoofdinstructeur / examinator, die het navigatiegedeelte hierbij voor mij zal aftekenen.

En nu

Volgende week staat mijn examen al gepland! Een bijzonder en ook erg spannend moment. Als ik voor dit examen slaag, betekent dit dat ik de opleiding in recordtijd heb afgerond en met slechts het wettelijk minimum benodigde trainingsuren. Tot die tijd ga ik zelf en met de instructeurs de puntjes op de i zetten en vooral nog even genieten!

Na die tijd ga ik even een weekje genieten van het alleen zijn en niets hoeven doen. Ik merk dat het vliegen me erg goed af gaat: ik heb er plezier in en het kost me weinig energie. Ook de instructeurs bevestigen dat ik erg veel vooruitgang boek in een hele korte tijd. Ik vermoed dat dit komt door mijn nautische achtergrond en werkervaring. Niet alleen de basisvaardigheden van het besturen van iets komen veelal overeen, ook het zijn van gezagvoerder en alles wat erbij komt kijken is voor mij niet nieuw.

Ondanks dit is het ook intensief om 5 dagen per week te vliegen, met alle bijbehorende voorbereidingen. De afgelopen week heb ik zelfs 6 dagen gevlogen, waarvan er 3 dagen waren met vluchten die 3 uur duurden. Volgens de instructeurs zijn er maar weinig mensen die dit trekken en hoewel het mij redelijk goed af gaat, merk ik dat ik in mijn vrije tijd goed mijn rust moet nemen. Daarom is straks een week even helemaal niets, hoe vreemd het misschien ook klinkt, iets waar ik naar uit kijk.

Gelukkig komt Martin daarna alweer snel en ook Evi, mijn zus(je) komt dan langs! Allemaal leuke dingen om naar uit te kijken.

Mochten jullie benieuwd zijn naar een stukje uitleg over het navigeren, zal ik dat hieronder heel kort uitleggen. Zo niet: bedankt voor het lezen en tot de volgende!


Navigeren, hoe doe je dat?

Navigeren: of het nu met een boot, een vliegtuig of te voet is, het is in de basis vrij eenvoudig. Op de kaart zet je een stip op de plaats van vertrek en een stip op de plaats van aankomst. Vervolgens trek je een een lijn tussen deze twee plaatsen en je hebt een koerslijn. Als je die koers gaat vliegen (of rijden, of varen), kom je er vanzelf. Je kunt op de kaart ook zien hoe ver het is en als je weet hoe snel je gaat vliegen kun je berekenen hoe lang je erover doet.

In de basis is dat ook wat ik doe:


Op de kaart teken ik zo’n lijn. Om onderweg mijn positie te kunnen verifiëren, maak ik gebruik van bakens. De luchtvaart kent een paar typen, maar het meest voorkomende type geeft een koers en afstand tot het baken.

Als ik vervolgens dichter bij een vliegveld kom, pak ik een kaart die meer detail toont en specifieke procedures weergeeft voor dat vliegveld. Die ziet er zo uit:


Alle koersen en kruispeilingen van bakens, samen met de afstand en verwachte vliegtijd, schrijf ik op in een logboekje. Dat logboekje zegt dan bijvoorbeeld: met een snelheid van 100 knopen, 3 minuten lang naar het westen vliegen. Dan zou je, volgens je berekening, op radiaal 250 en 15 nautische mijl van navigatiebaken LPC moeten zitten. Vervolgens 2 minuten naar het noorden etc.

Dat ziet er ongeveer zo uit:

Dit voorbeeld (van een andere vlucht) klopt niet, omdat ik halverwege de route andersom ben gaan vliegen
Waar zit nu dan de moeilijkheid? Nou, echt moeilijk is het niet. Maar de basis wordt wel wat gecompliceerd omdat vliegen een 3D bezigheid is.

De snelheid bijvoorbeeld, daar kennen we er veel van. De grondsnelheid, ware luchtsnelheid, gekalibreerde luchtsnelheid en weergegeven luchtsnelheid. Voor navigatie is de grondsnelheid van belang, maar die moet je berekenen door een windcorrectie toe te passen op de ware luchtsnelheid. De ware luchtsnelheid, op haar beurt, veranderd met temperatuur en luchtdichtheid, welke weer veranderen met hoogte. De hoogte heeft invloed op het motorvermogen en verbruik. Klimmen en dalen kost snelheid door een energieverlies, en als je diagonaal omhoog vliegt leg je over de grond een kortere afstand af. Kortom: alles hangt met elkaar samen.

Dan de windcorrectie: als je naar het noorden vliegt en er komt een wind uit het zuidoosten, hoeveel knopen harder ga je dan exact? En hoeveel graden moet je exact opsturen om een bepaalde grondkoers te hebben?

En mocht dit in de praktijk anders uitpakken dan van tevoren bedacht, zul je een correctie moeten toepassen. En deze correctie kun je dan op de volgende koersen ook toepassen.

Gelukkig kun je soms gebruik maken van een rekenschijf om te helpen:


En dit alles staat los van het plannen van de route. Welk luchtruim mag ik wel of niet doorheen, en onder welke voorwaarden? Welke hoogte ga ik kiezen en waar moet ik me melden via de radio? Welke navigatiebakens kan ik onderweg gebruiken en zijn de gekozen start- en landingsbanen wel lang genoeg om op te kunnen landen en op te stijgen? Is het weer wel goed genoeg om te vliegen? Op verschillende hoogtes waait ook de wind anders. Nog een belangrijke factor is de hoeveelheid benodigde brandstof.

We kennen:

• Trip fuel – de hoeveelheid brandstof die je tijdens de vliegreis verbruikt;


• Taxi fuel – de hoeveelheid brandstof die je tijdens het taxiën verbruikt;


• Alternate fuel – de hoeveelheid brandstof die je nodig hebt om naar een alternatieve bestemming te reizen;


• Final reserve fuel – voor 30 minuten aan brandstof die altijd in de tanks aanwezig moet zijn. Als je deze brandstof aan moet spreken, moet je een noodsituatie afgeven en wordt de oorzaak onderzocht.


• Extra fuel – extra brandstof die ik als gezagvoerder meeneem voor welke reden dan ook. Deze reis nam ik 10 liter extra mee, omdat ik op voor mij onbekende vliegvelden de kans zeer aanwezig vond om een aantal keren opnieuw aan te moeten vliegen.


• Block fuel – de hoeveelheid brandstof die in je tanks zit op het moment dat je instapt.

Wat verbruikt een gemiddeld klein propellervliegtuig dan? Zo’n 10 tot 40 liter per uur. Mijn lesvliegtuig verbruikt zo’n 17 liter per uur met een vrij lage kruissnelheid van 90 knopen (160 km/u). Dit maakt het een aantrekkelijk lesvliegtuig.

Ik heb er een sport van gemaakt dit hele plan zo nauwkeurig mogelijk te maken en vandaag vond ik het leuk om erachter te komen dat mijn plannetje klopte.

De volgende blog

De volgende blog wordt er waarschijnlijk eentje waarin ik mijn examen en natuurlijk het eindresultaat beschrijf, afhankelijk van wanneer het examen plaats vind.

Tot die tijd ga ik erop letten om op een juiste manier met de examenzenuwen om te gaan, die nu al aanwezig zijn, maar vooral ook te genieten van wat weleens de laatste vlieguren van de opleiding hier kunnen zijn.

Tot de volgende keer!

De eerste drie lessen staan gepland! Voor de eerste les krijg ik een theorie lesje over het voorbereiden van de vlucht en wat veiligheidsdingen, daarna komen les 1: eerste vlucht, les 2: effects of controls en les 3: basic flight manoeuvres.
Ze hebben een overzichtelijk plan systeem en een goede syllabus. Per vlucht staan de doelen genoemd, voorbereiding die verwacht wordt en linkjes/verwijzingen naar hoofdstukken van de boeken voor de oefeningen die je gaat doen. Er staat welke instructeur je hebt en welk toestel, en daarbij staan linkjes naar de nodige documenten (W&B, ARC etc) Na de vlucht evalueer je (45 minuten ongeveer) en krijg je een soort scoreformulier.

Voor mij voelt dat wel prettig, ik weet precies wat er verwacht wordt, hoe ik me moet voorbereiden en wat er de volgende keer beter kan.

De eerste drie lessen staan redelijk vlot na elkaar. We landen dinsdagavond en woensdagochtend staat de eerste les gepland. De tweede op donderdag en de derde op vrijdag. We gaan met elkaar bekijken hoe dat bevalt en aan de hand daarvan verder plannen. Het is vrij om aan te geven of ik dagen achter elkaar wil lessen en dan een paar dagen vrij, of bijvoorbeeld om de dag.
De basis is 30 lessen, waarvan een enkele een uur, veel anderhalf en XC vluchten 3.5 uur airtime.

Als ik de school goed begrijp, verwachten ze me anderhalf tot twee uur van tevoren op het veld voor de reisvoorbereiding en het klaarmaken van het vliegtuig, een uur of half uur van tevoren sluit de instructeur aan voor de briefing, zodat je daarna meteen naar je kist kunt lopen. Klinkt logisch voor een 'lopendebandschool'. Ik ben benieuwd hoe dit me gaat bevallen t.o.v. een club. Voor nu loopt alles wel heel erg soepel.

Aftellen :) 2 weekjes nog!

Even een kleine update, is alweer een tijdje geleden.
Inmiddels heb ik me ingeschreven bij een vliegclub in NL. Om vast kennis te maken, misschien hier en daar eens wat info avonden bij te wonen en misschien eens een uurtje mee te vliegen. Dat gaat goed en is hartstikke gezellig.

Over ongeveer 5 weken vertrek ik voor het grote vlieg avontuur. De school hoeft pas 2 weken van tevoren mijn definitieve verblijf te weten, want dan gaan ze pas plannen. Daar word ik stiekem best nerveus van, maar het zal wel goedkomen (toch?) haha.
In de tussentijd blijven ze wel dingen van me vragen: het maken van diverse online cursussen over de school procedures, luchtruim, kisten etc. Dat vind ik zelf wel prettig.

Mijn omgeving is erg enthousiast over dit gebeuren. Het spreekt tot de verbeelding denk ik, een paar maanden verlof opnemen om je kinderdroom waar te gaan maken.
Mijn partner gaat een groot gedeelte van de tijd mee, in ieder geval de eerste en laatste paar weken. Heel gezellig en het is duidelijk dat ik vooral mijn tijd, energie en aandacht in het vliegen wil steken.

De auto is gehuurd, verblijf hebben we al, ik heb er een sportschool uitgezocht (lekker voor de afleiding) en alle benodigdheden voor het vliegen zijn geloof ik ook wel binnen.

Het aftellen is begonnen!

Tijd voor een update!

Het lessen op Gran Canaria bevalt me tot nu toe erg goed. Ik heb inmiddels 20 uur en 50 landingen ofzo, waarvan 3 in de simulator, die ook erg nuttig waren.

Het vliegveld bevind zich in het zuiden van het eiland. Als de wind uit het noorden komt, slaat deze om de berg heen en botst weer op elkaar.... vaak precies in de buurt van het vliegveld en zelfs soms midden op de baan. De windzak geeft dan eerst een 30kt tailwind aan, en aan de andere kant een 30 kt headwind. Dit zorgt voor een extra uitdaging.

Eergisteren hebben we een goede less crosswind landingen kunnen oefenen, want er stond een mooie laminaire 8kt crosswind. Deze landingen gingen, zoals mijn instructeur zei, nagenoeg perfect. Ook de Engine failures in het circuit, loss of comm procedure etc gingen goed.
Gisteren was uitdagender, maar er was dus een mooie opbouw. Een 30kt headwind component en 2-10kt crosswind component. De Corte was niet zo hevig, maar lag net iets voor de baan.

We hebben wat normale circuits gevlogen en deze gingen prima. Ik was echt aan het rommelen op short final, waar de Corte aanwezig was: daar zonken we steeds als een malle, om vervolgens ineens weer te stijgen en veel snelheid op te bouwen. We kwamen elke keer met iets teveel snelheid binnen (gust factor) en door de flinke headwind met wat Gusts balloonden we nog weleens. 2 go-arounds gedaan, maar al met al prima.
De instructeur heeft me toen een paar 'oblique' approaches uitgelegd, waarbij je vanaf downwind direct naar de baan draait, onder een hoek van 45 graden op je armpoint aan komt vliegen en een paar meter boven de baan die laatste 45 graden draait. De eerste keer vond ik dit echt mega spannend, omdat je zon korte draai op lage hoogte maakt. Maar de landing was boterzacht en de naderingen erna kreeg ik steeds meer vertrouwen in de nadering.

Het is niet de bedoeling dat ik deze per se ga uitvoeren, ook omdat het geen onderdeel van de syllabus is. Maar mocht er om wat voor reden dan ook ineens een Corte zijn pal voor de baan tijdens een solo vlucht, kan ik op deze manier toch veilig landen. Al met al een mooie, risicovollere nadering, waarbij we in dit geval een hoop onnodige windschering etc ontweken en mooie zachte landingen konden maken.

Hebben PPL'ers hier weleens zo'n approach gedaan? Volgens mij is dit in NL namelijk zelfs niet toegestaan?

Oh ja: ik heb nu 2 'test vluchten' en daarna ga ik solo!

Vandaag de laatste recovery vlucht gehad voor de solo morgen. Vlucht van 2 uur rond het eiland en alles nog een keer de revue laten passeren. 6 boterzachte landingen gemaakt die erg, erg goed voelden. Dit, gecombineerd met de afgelopen 2 vluchten die ook echt lekker gingen, maken dat ik heeeel veel zin heb in morgen! Om 0700 wordt ik verwacht, dat is vroeg hahaha. In verband met de wind. Ik heb er zoveel zin in.

Ik moest een extra setje kleding meenemen.... Ben benieuwd.

Weer tijd voor een update en een vraag! :D

Onlangs heb ik bij de vliegclub in NL mijn eerste vlucht op de Robin DR400 gehad. Ik had contact gezocht met een vlieginstructeur en afgelopen vrijdag was het zo ver, EHSE->EHMZ en terug. Ik had een uitgebreide reisvoorbereiding gemaakt, inclusief navigatielog, ook naar 2 alternates. Op zowel papier als SkyDemon. Ter voorbereiding had ik ook de AFM, checklists, performance/limitations vooral, avionics handleiding en kaarten bestudeerd.

We waren lekker op tijd op het veld en de instructeur ook. In de voorbereidingen, maar ook zeker tijdens en na de vlucht, merkte ik hoe anders een vliegclub is ten opzichte van een vliegschool. Iedereen (de mensen op de toren, club, de instructeur) nemen lekker de tijd voor je en door die 'chit chat' leerde ik alweer een hoop nieuwe dingen.

De instructeur moedigde me vooral aan om praktisch te navigeren: SkyDemon met papier als back up. Dat is maar goed ook, want op de terugweg kapte mijn iPad er al mee vanwege oververhitting. De iPad zit op een kneeboard op mijn knie. De volgende keer ga ik hem aan de linker kant doen, met de ventilatie erop. In de hoop dat dit hem een beetje afkoelt. Heeft iemand daar verder nog tips voor? De bubble canopy is dus niet altijd een voordeel haha.

De instructeur leerde me vooral de workload voor mijzelf te beperken (niet schakelen naar EHRD APP voor die 4 minuten bijvoorbeeld) en vooruit te werken. Verder werkte de instructeur vooral met power-pitch settings, wat nieuw voor mij was. Ik moet eraan wennen, maar dat is wel leuk om mee te spelen en verder in te ontwikkelen.

De landing op EHMZ was op zichzelf prima, omdat de instructeur de flare initieerde. Hij vertelde me dat veel mensen op een grasbaan te laat flaren, zo ook ik. Het was overigens mijn eerste landing op een gras baan, die me alles mee viel.

De terugvlucht naar Seppe verliep soepel: wat vliegt die Robin heerlijk! Wat een verschil met mijn leskist. Vooral de turbodiesel met FADEC was een enorm verschil: meer (climb) performance en stiller. De hogere snelheid, ook in het circuit, was even wennen. Het viel me verder op dat hier minder radio calls worden gedaan: ik hoorde bijvoorbeeld niemand de taxi aankondigen. Verder zit er een verkeersradar op het toestel, maar die heeft geen enkele kist aangegeven terwijl we toch vrij dicht gekruist werden door een ander toestel (we konden zwaaien), die ik wel had gezien gelukkig.

Het weer was prachtig: goed zicht, weinig wind. Jammer! Hahaha. De volgende keer ga ik met marginaal weer vliegen. Volgens de instructeur (en mijzelf) hebben we nog een lesje nodig om de circuitjes te doen en landingen te oefenen in verschillende configuraties, en wat abnormale procedures/manoeuvres uit te voeren. Voor nu voel ik me wel bekwaam genoeg om een normale vlucht uit te voeren, maar niet zeker genoeg om dat daadwerkelijk te doen. Elke normale vlucht kan ieder moment veranderen in een abnormale vlucht en daar wil ik me beter op voorbereiden.

Al met al vond ik mijn eerste Nederlandse vlucht, via de club in dit toestel, echt fantastisch! Veel dingen zijn anders, maar behapbaar. Verder merk ik dat ik nog heel veel niet weet en ik kijk er naar uit om zelf mijn grenzen te gaan verleggen.

De aanvraag van mijn brevet verloopt vooralsnog in stilte. Ik heb geen bevestiging gekregen, geen betaalverzoek, niets. Belletjes/mailtjes over lopende aanvragen worden, volgens de website van IL&T, niet in behandeling genomen. Dus nog even afwachten!

Als ik uitgecheckt ben en mijn brevet heb, ga ik als eerste met mijn grote liefde naar EHMZ en terug, om beiden te wennen. Daarna wil ik een keer een lokale vlucht maken via de EHRD CTR, dat wordt ook nieuw. En zo wil ik het steeds verder uitbreiden. En er staan genoeg vrienden en familie klaar om in te stappen, daar ben ik nog wat terughoudend in. Even kijken waar ik zelf tegenaan loop en wanneer ik bekwaam genoeg ben.

Wil je dat vanuit Nederland doen?

Bedenk dan wel dat uitgerekend zakenvluchten enorm onder druk staan van klimaatactivisme. Klevers, belastingen, klanten die weglopen omwille van hun imago.

Mijn ongeinformeerde mening: Doen als het je passie is die geld mag kosten. Als je tegenslag en teleurstelling kan accepteren. Maar als je uitgangspunt een met enige zekerheid kloppend financieel plaatje is... met het Nederland van 2025-2030+ als vaststaande thuisbasis... dan vraag je denk ik te veel.

@PPP grappig, dat is eigenlijk precies wat ik inmiddels ook ervaren heb.

Inmiddels is er antwoord. Zoals de vliegschool al zei: je kunt je PPL gewoon bij een buitenlandse DTO halen en de site van de KIWA was onvolledig: er moet dan een kopie DTO meegestuurd worden.
Dus, contract getekend en op naar de volgende stap!

Inmiddels ben ik begonnen met de cursus op afstand. Ziet er goed uit, best wel veel en pittig, maar wel erg interessant! Het zijn Pooley's boeken, leest prettiger dan de NL boeken, vind ik.

Per vak bieden ze een boek en een powerpoint aan. Aan het eind van het vak moet je een progress test doen en die met 100% halen. Dat lijkt me lastig, maar je zult wel kunnen verbeteren, hoop ik dan maar haha. De uren zijn uiteraard vastgelegd en worden bijgehouden met een timer.
De school stelt zelf een minimum aantal studie uren per week en ze kunnen vragen stellen als je die niet haalt. Verder hebben ze (conform EU regelgeving) per vak een minimum aantal uren, die overschrijd ik dus dat zit allemaal wel goed.

Na het doen van 9 vakken gaan we 10 uur klassikaal doen, op afstand. Alhoewel een beetje zon wel lekker is.

Daarna een proefexamen zoals deze bij Austro is opgebouwd. Deze moet je halen met 75%. Lukt het niet, heb je nog een kans. Anders moet je verplicht bijlessen nemen en het vervolgens weer proberen.
Om voor te bereiden hebben ze per vak 100 examenvragen om te oefenen.

Mocht blijken dat dit niet genoeg is, raden ze ook nog een site aan met oefenvragen.

Wel netjes, ze sturen navigatiemiddelen etc allemaal naar mijn thuisadres op.

Dus concreet:
- boeken leren
- Progress test per vak
- powerpoints doornemen
- klassikaal
- examenvragen oefenen
- proefexamen maken
- kennis bijhouden tot de examens.

Dat was de update, ik ben de komende tijd wel even bezig :D

Oh wat leuk om te horen! Goed dat het zo bevalt. Ik, en ik denk elke vlieger, ben het met je eens. De workload is hoog, zeker omdat dingen niet 'ingebakken' zitten en wij als studenten nog over elke stap na moeten denken.

Wat mijn instructeurs heel fijn doen, is dat ze bewust taken weg laten. Als ze merken dat ik druk ben, doen zij de communicatie of de checklist. Bijvoorbeeld met de eerste touch&go's, communiceerden zij en vertelden zij wat ik moest doen. Nu zijn we 10 T&G's verder merkte ik dat ik wat lucht kreeg, ruimte voor een nieuwe taak, en nu met 20 T&G's verwachten ze dat ik zelf de checklists en communicatie doe. Dus er zit bij mij wel een zekere opbouw in, waardoor de workload altijd hoog blijft. Rust = ruimte voor nieuwe taken erbij.
Overigens leuk die landingen, er staat hier altijd wind. Laatst een aardige crosswind en gisteren een 20kt wind schuin van voren. Prachtig!
Ik merk dat ik per vlucht relaxter ben, lekker van het uitzicht geniet en al kan nadenken over andere zaken als tijd management etc.

Ik heb 2 vaste instructeurs, die behoorlijk strikt zijn en hoge eisen stellen, maar waar ik me heel fijn bij voel. Soms vlieg ik met een andere instructeur, vanwege planning dingen of om even te kijken of ik op de goede weg ben. Ze leren ook dingen al aan als het neuswiel omhoog houden tijdens de landing en het verdraaien van heading en altitude bugs voordat je deze wijzigt. Dat soort dingen vind ik mooi, ga ik goed op.

Ik merk dat 4-5 keer per week lessen voor mij heel prettig is! Hoe het er uit ziet, is dat ik de avond van tevoren een briefing samenstel:
- operationeel vliegplan (welke koers, afstand, brandstof mee etc)
- ATC vliegplan indienen
- W&B berekening
- NOTAMS
- SIG WX kaarten, METAR/TAF bekijken en interpreteren, windkaarten etc.
Dat upload ik dan, dan wordt ik 1.5u voor de vlucht op het veld verwacht, heb ik een half uur voor de laatste wijzigingen en weer etc, en dan een uur van tevoren met de instructeur de briefing doorspreken. Dat combineren ze vaak met theorie, bij onderdeel 'bochten' zijn ze wel benieuwd naar de formule van lift, kijken of je snapt hoe die krachten werken etc.
Dan lekker de walkaround, vliegen in het oefengebied om de hoek via de zee, terug over de bergen en dan nabespreken.

Ze werken met een mooi systeem, genaamd FlightLogger. Daarin staat per vlucht wat de leerdoelen zijn, en achteraf wat mijn score is geweest en eventuele opmerkingen. Op die manier kan ik me heel goed voorbereiden met theorie en de vlucht in mijn hoofd vast gaan doen.

De 29e staat de eerste solo-vlucht al gepland! Daarvoor moet ik nog wat andere velden aan doen en de simulator in. Volgende lessen gaan we ons concentreren op circuits en landingen, daarna alternate en dan emergencies in het echt en in de sim. Het tempo zit er lekker in. De instructeurs zijn gelukkig ook over mij te spreken. Ze vonden het tof dat ik tijdens les 2 met crosswind al mijn eerste zelfstandige T&G maakte. Ik trouwens ook haha.

Ik dacht dat ik me niet druk maakte, maar ik heb natuurlijk geen oog dicht gedaan haha.

Na een dual vlucht gisteren had ik vandaag weer een solo vlucht buiten het lokale gebied. Ik kon wat manoeuvres oefenen en wennen aan het alleen vliegen. Dit voelde best vreemd allemaal en zeker de manoeuvres waren best spannend om te doen. Ik had wat regen onderweg en bewolking op 2500 voet, en terwijl ik hier achter kwam ook een ander toestel die richting mij aan het dalen was. Dat soort dingen vind ik echt nog wel spannend, op de goede manier. Het is goed te doen, maar kost ook een hoop energie.
En op het vliegveld nog 1 T&G geoefend, bleek achteraf dat dat niet helemaal de bedoeling was... haha.

Mooi verhaal, Bart, gefeliciteerd!

Goed dat je je herhaaldelijk objectief afvroeg "ben ik er klaar voor?" Zeker gezien je slechte nachtrust.

QNH1012 schreef:
Inderdaad de eerste keer dat ik hoor dat er meteen een aantal touch-and go's in je first solo zitten.

Dat is bij ons (APCK) volgens mij ook wel redelijk standaard.

Had ooit een leerling die begon zijn eerste solo met 3x go-around.
De 4e poging was re-de-lijk maar halverwege de baan. Toen maar over de radio gevraagd of hij me op wilde pikken.
Heb ook zo vaak midden op de baan gestaan met leerling solo om te kijken of ze op de centerline waren en hoe de wind correctie was.
Niemand heeft me ooit zien staan :LOL:
Het kan ongelofelijk frustrerend zijn maar ook het leukste om PPL les te geven.
Van die bibberige eerste vluchten tot solo crosscountry.. geweldig.

Vandaag de 150nm trip solo gedaan! Damn wat was dit gaaf zeg! Maar het viel me ook alles mee :)
Van ATC moest ik 2x afwijken van mijn plan, en ik kon niet te hoog ivm de wolkenbasis. Maar o.o.o wat was dit tof! Ook de duur viel me alles mee, hoe ik dat trok.

Ik vond het echt een hele prettige ervaring! Maar om nou te zeggen dat ik goed kan navigeren na deze opdracht... nee. Veel VOR fixes kwamen toch niet lekker overeen. Maar het navigatielog (koersen, tijden) klopten wel!

Europe-American schreef:
Ben je drie dagen bezig met een NavLog, is het weer niet goed genoeg.
Zegt je instructeur ‘ga je toch ergens anders heen?’
o_O
Ja dat ken ik ook nog wel…..lol

Ja, precies dat. Hahahah.
Overigens was ik van tevoren bang dat het op dit 'mooi weer eiland' een beetje 'mooiweervliegen' zou worden. Niets blijkt minder waar. Laatst tijdens een solo vlucht was het terrein obscured door low level clouds en ik kon er niet omheen via de zee vanwege moderate showers. Verder zijn hier vluchten geannuleerd door moderate/heavy windshear, mountainwaves en turbulentie waarschuwingen en heb ik bijna alle typen wolken (behalve Cumulonimbus) voorbij zien komen. Gecombineerd met terrein van soms 12.000 voet hoog is het een dynamischer omgeving dan ik eerst dacht.

Als jullie het leuk vinden, schrijf ik na mijn skill test iets over hoe ik het ervaren heb en de school in het algemeen.

berggeit schreef:
Haha, dat vodje gaat je tegenvallen dan.

Maar wat je ermee kunt, niet!

En wees maar blij dat je niet een lesje of twee per week in Nederland doet, begonnen in het najaar ofzo (gehéél willekeurig voorbeeld natuurlijk!).

Dat is pas echt een cursus omgaan met teleurstellingen. Maar je doet in dit stadium niets voor niets: routine in vluchtvoorbereiding is ook zinvol. Gaat elke keer weer sneller toch?

Nou, dat is zeker waar. Daarom doe ik het hier. De club waar ik lid ben, met 2 eigen toestellen, heeft er nu eentje die langere tijd uit de running is. Dus dat had helemaal pret geworden.

Ook schijnt de examinator die ik krijg, nogal te houden van last-minute wijzigingen om te kijken of je onder (tijds)druk een nieuwe vlucht kunt voorbereiden. Dus wellicht speelt dat ook mee.

Vandaag de laatste dual vlucht... Morgen de skill test. Ik ben gespannen, sip en enthousiast tegelijkertijd.

Ships! Sorry! Ik had dit verhaal getypt, maar het niet verzonden.
Ik heb dit verhaal geschreven en het is een heel kwetsbaar iets, waar veel mensen iets van zullen vinden. Dat mag, daar is dit forum voor. Maar wees lief alsjeblieft :) ik heb dit niet geschreven om wie dan ook te benadelen.

Vandaag (gisteren dus) had ik de skill test, man wat een dag is dit geweest.
Eindoordeel: ik ben geslaagd!

Maar wat een bijzondere ervaring....

Om 1200 was ik op het veld, waar ik de instructeur ontmoette die me een reis gaf die ik moest plannen. Vervolgens ben ik 1-1.5 uur doorgezaagd over de voorbereiding. Meteo, luchtruim, vliegplan, vliegtuig etc.
Vervolgens zag ik dat de wind behoorlijk was aangetrokken: 28 knopen en Gusts, de 'corte' die op de baan lag. Dus aan de ene kant 20kt tailwind, de andere kant 20kt headwind. Ik vertelde de examinator dat ik dit solo nooit zou doen en dat dit buiten de limieten lag, maar hij wilde toch gaan (en ik ook) in de hoop dat de Corte zich zou verplaatsen.

Vervolgens bleek het vliegtuig niet afgetankt, daardoor liep onze vlucht vertraging op en moest het vliegplan vertraagd worden.

Uiteindelijk stegen we op. De stall snelheid clean is 49kt. Wij vlogen 75kt op upwind en hadden hevige turbulentie. Daardoor ging de stall switch heen en weer en ging af. Zoals ik geleerd heb in de school is het onder deze omstandigheden even voelen of de controls nog voldoende druk leveren, en dan kun je doorvliegen, want vermoedelijk stall je niet maar gaat het flipper schakelaartje heen en weer.

Levensgevaarlijk, volgens de examinator. Of hij gelijk heeft of niet, laat ik in het midden. Want zelfs mijn mening is verdeeld. Er is voor beiden iets te zeggen. Hoe dan ook, als ik in die turbulentie en op die hoogte de neus naar beneden had blijven duwen, waren we tegen een klif gebotst.

Vervolgens 2 T&G's gedaan, met en zonder flaps. Te hoog kwam ik binnen, door een plotselinge 30kt tailwind. Dus ik besloot een sideslip te doen. Wederom levensgevaarlijk volgens de examinator, op deze manier zou ik ons allebei vermoorden (?) Wederom was dit een aangeleerde procedure.

Vervolgens navigatie oefeningen, uitwijken, VOR onderscheppen, motorstoring, cabinebrand/electrical brand etc. Dat ging allemaal prima. Alleen met de motorstoring vertelde ik vlak voor een strand te willen ditchen. Wederom levensgevaarlijk en ik zou een hoop mensen gaan vermoorden als ik dat zou doen. Letterlijk: de slechtste keuze ooit. Nee, dan liever bovenop een berg landen (waar geen hulpdiensten kunnen komen en rotsen liggen). Afijn, daarop afgestuurd, alle procedures gedaan, was voldoende.
Daarna wat steep turns, stalls etc.

Terug bij het veld waren de condities niet beter. Ik liet de snelheid teruglopen voor de flaps, en wederom ging de stall warning af. Maar er komt toch een moment dat ik van 90 naar 60 knopen moet, dus ik hield mijn neus horizontaal. De examinator riep luid: 'wat de fuck'ik aan het doen was en dat ik ***** het vliegtuig moest besturen: 'my controls'. Ik snapte er niks van, want het voelde helemaal onder controle en zoals ik aangeleerd had gekregen.

De instructeur nam de controls over en bracht me naar final. We werden best wild door elkaar geschud, maar niks abnormaals. De examinator schrok zich steeds een hoedje leek het en gaf af en toe wat kermpjes/brulletjes als we weer eens naar beneden werden gedrukt.
Ik snapte er niks van. Op final kreeg ik weer de controls en merkte een 10kt tailwind op. Ik merkte op dat dit op de limiet van de SOP's ligt, maar de examinator vond dat ik vooral moest landen. Net boven de baan pakte hij enigszins gepanikeerd weer de controls, zette ons op de grond en moest vol in de ankers omdat de baan ophield.

Ik taxiede terug, en bij het uitschakelen van de motor gaf hij een hand: gefeliciteerd, mooie vlucht. Vervolgens liep hij naar de hoofdinstructeur toe. Toen ik ook binnen kwam, stonden ze druk tegen elkaar te brullen in een kantoor waarvan de deur dicht was, maar je letterlijk kon horen wat ze zeiden door het volume.

Blijkbaar was hij het niet eens met de procedures die de school aangeleerd heeft. Bij de debriefing zei hij dat hij uiteindelijk niets gevaarlijks heeft gezien en dat hij het echt een hele mooie vlucht vond, ik kon alles goed beantwoorden en goed demonstreren. Dus enigszins verbaasd over zijn continue gegil en gepanikeerd in het vliegtuig tekenden we wat formulieren en ging ik huiswaarts. Bijzondere ervaring. Het is in ieder geval wel echt een onafhankelijk persoon, hahahaha.

Nu heeft hij zelf KIWA al gemaild, ook al is er een stop, met zijn documenten. Dus binnenkort ga ik met de school de rest van de documenten versturen en kijken of ze het in behandeling nemen.

Ik kan me voorstellen dat jullie hier ook van alles van vinden, ik weet ook niet of ik het goed verwoord, wees mild alsjeblieft.

Ja tuurlijk! Als je vragen hebt, stel ze! Daar is dit platform voor.

De opleiding zelf:

Die zal hetzelfde zijn als in Nederland. Tijdens de skill test kwamen in ieder geval dezelfde zaken naar voren.
Van tevoren heb ik alles misschien wel een beetje overschat en er te zwaar aan getild. Ik vind mijzelf, na deze opleiding, wel een piloot, maar wel eentje die nog heel, heel veel moet leren. Eigenlijk zie ik de fase hierna als een nieuwe fase in mijn transformatie naar piloot.

Ik begrijp nu heel goed dat mensen na hun opleiding een drempel zien voor het vliegen naar (on)gecontroleerde velden, korte banen, gras, buitenland etc. In de opleiding viel me op dat ik ergens echt tegenop kon zien, of kon overdenken, maar dat de praktijk helemaal niet zo ingewikkeld was zolang de voorbereiding maar goed is en je actief bezig blijft met het proces (staying ahead of the plane). Waarom ik het snap, is omdat je alles maar een paar keer doet. Hetzelfde met manoeuvres: ik denk dat ik tijdens de opleiding 20-30 stalls heb geoefend, op allerlei manieren en vormen. Ik besef me dat, als ik dat nu een jaar niet ga doen, de basis misschien wel goed blijft maar het vertrouwen weg zakt.

Waar ik wel blij mee was, is dat ik de opleiding op een modern toestel met moderne hulpmiddelen heb gedaan, die ik ook mocht gebruiken. Natuurlijk zijn andere vormen ook behandeld (hoe kun je nog meer zien waar de wind vandaan komt, wat zijn de beperkingen van dit systeem etc) maar we ontkomen er niet aan dat de techniek verandert door de jaren heen. Maar: steam gauges lijken me ook leuk, vandaar de C150 haha.

De school zelf:

Ik vind dit in geen enkel opzicht de titel 'spaanse vliegschool' waardig. Daar heb ik namelijk meteen een beeld bij en dit is alles behalve dat. Een hele strakke planning, duidelijke afspraken die door iedereen nagekomen worden, een professionele houding van een ieder. Kortom: top.
Is er dan niets aan te merken? Jawel!

De school zelf kan moeilijk buiten de lijntjes kleuren. Zodra je iets anders wilt, bijvoorbeeld doorvliegen met een solo verklaring na mijn skill test, raken ze in de war en vervallen ze in een 'dat kan niet'. Nou, dat kan dus wel, maar dat past gewoon niet in de planning of wat dan ook.
Verder heb ik van 3-4 instructeurs les gehad, waarvan de 1 bekender was met de syllabus dan de ander. Wat ik ook lastig vond, is dat ik geen vast aanspreekpunt had en dat er niemand was die mijn voortgang echt bijhield. Ze hadden daar prachtige systemen voor, maar ik zou toch meer waarde hechten aan een soort 'hoofd' instructeur, en dan een andere (of 2) die inspringen bij ziekte of om nieuwe dingen van te leren.

Verder is dit een commerciele school, wat vooral betekent: in de uren dat je verwacht wordt, ben je welkom, maar anders niet. Er is geen gezellige na-borrel, waarin je met een drankje met je instructeur op het terras even debrieft. Dat gebeurd in een vrij klinisch leslokaal met whiteboards en flatscreens. Is dit per se erg? Weet ik niet. Maar soms miste ik weleens het vuur en de passie bij de instructeurs, die dit vooral doen voor hour-building. Dat vond ik jammer. Waar het voor hun een noodzakelijk iets is, is het voor mij mijn passie.

Nu komt de crime van het aanvragen van de juiste papieren. Dat gaat nog een opgave worden, want dat wil de school zelf gaan doen bij KIWA. Ik heb ze al aangeboden alle documenten naar mij te sturen, zodat ik de aanvraag kan versturen, maar ze vinden dat zij dat moeten doen. Prima, wellicht neemt KIWA de aanvraag dan nog in behandeling (er was namelijk al contact tussen de examinator en KIWA op 5 mei ofzo).

Al met al heb ik alles als zeer, zeer prettig ervaren. Wel besef ik me dat ik nu geen goede piloot ben. Ik ga nu vooral weer heel veel leren. Ik kan veilig vliegen en landen, ook als het uitdagend wordt. Ik kan veilig van A naar B vliegen. Vanuit mijn werk ben ik gezagvoerder en weet ik hoe het is om moeilijke en soms onmogelijke keuzes te maken. Maar dit alles maakt mij nog geen goede piloot. Ik ga nog heel vaak mijn neus stoten en dat is niet erg, als ie maar niet gaat bloeden ;)

Europe-American schreef:
Blijf in het midden van je gootje.
De wereld rondvliegen met een MLA of naar de Noordpool met een SEP is maar voor heel weinig mensen weggelegd.
97% is daar simpelweg niet goed genoeg voor.

Dat is een heel andere discussie en daar gaat het hier niet over.

Je kan nu toch niet ontkennen dat een groot deel van zelfs een PPL opleiding gaat over het opzoeken van de performance /aerodynamische grenzen van het vliegtuig? Daar moet een PPL houder toch geen schrik van hebben?

Het is nu niet dat west europa zo'n stabiel weer heeft dat je nooit 19kts crosswind tegenkomt... Oefen die dingen. Hoe meer hoe beter. Zoek de grenzen op zodat je spiegelei niet blijft krimpen (gebruik ik die analogie correct?).

Onze DA40's hebben alleen maar een Hobbs. Die gaat inderdaad lopen zodra je met de sleutel contact maakt, dus ook als je de walk around doet en de verlichting wil controleren. Dat is dus niet alleen op oudere toestellen zo.

De hele pre-flight op contact is bij de glass cockpit uitvoering in elk geval een prima manier om daarna met een lege accu te staan... Zeker als het wat kouder is. Dat leer je om díe reden dus ook snel af.

Toch ontkom je er niet aan om de hele G1000 (kortstondig) op te starten: het is de enige brandstofmeter. Steam gauges zijn zo gek nog niet.

Solo is echt solo. Je staat er echt alleen voor. Je instructeur is niet via de radio beschikbaar. Daar zijn de radio frequenties niet voor.

In geval van nood zou je misschien je instructeur kunnen bellen vanuit de lucht. Sommige headsets hebben bluetooth, dat is dan wel heel handig mocht dat nodig zijn. Dus je doet inderdaad alleen een briefing samen. Er valt ook nauwelijks wat te de-briefen: je bent zelf immers de enige die weet hoe het ging! Dus je kunt vragen stellen en logboeken invullen, maar veel meer valt er niet te bespreken.

Bij mij ging de instructeur meestal eerst 2 T&G's mee om te kijken of ik met het juiste been uit bed gestapt was, om daarna uit te stappen waarna ik het verder zelf uit mocht zoeken. Hij ging niet eens kijken bij de baan (nouja, de eerste keer eventjes... daarna niet meer). Had ik de vorige dag nog gevlogen, dan mocht ik wel eens meteen alleen weg, zonder "controle". Daar heb ik ook wel eens zelf om gevraagd, omdat die circuitjes met instructeur ook energie kosten, en ik wilde aan het eind van de rit ook nog scherp zijn.

Het is dus zaak goeie afspraken te maken met je instructeur. Op je solo formulier staat bijvoorbeeld een crosswind limit. Wat doe je als je op de ATIS of van de toren hoort dat het daar overheen gaat? Dat soort dingen is goed om even vooraf af te stemmen. En natuurlijk heb je voor je eerste solo de RT al onder de knie, noodlandingen geoefend, enzovoorts. Dus dan behoor je ook gewoon jezelf te kunnen redden en verstandige keuzes te kunnen maken.

Bij solo overland was bij mij de afspraak om na elke full stop landing even te bellen. Even checken hoe het ging, hoe ik me voelde, en hoe verder. Maar toen hij één van die keren niet opnam ben ik gewoon zonder contact verder gegaan. Hij belde terug toen ik middenin de run-up stond. Toen heb ik niet opgenomen. Dat hebben we in de debriefing besproken en hij vond het een prima keuze: Aviate, navigate, communicate. In die volgorde. In zijn woorden: op dat moment had ik wel wat belangrijkers te doen dan met hem ouwehoeren :ROFLMAO:

Maak een kleuren copy of scan van het stuk van 15-20 mijl om je thuisveld heen en vergroot het 125-150%
Lamineren en je hebt een (een)handige duurzame referentie voor lokale oefenvluchten.

Je (jullie) kunnen ook voor de lol de FAA boeken GRATIS downloaden voor wat lees plezier. De (natuur)kunde van het vliegen is natuurlijk overal hetzelfde.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook

Had ik al vermeld

Leuk om te lezen dat er toch een soort van kleine discussie ontstaat. Is best waardevol, soms ook lastig. Voor alles is iets te zeggen en er zijn altijd voors en tegens te verzinnen. Voor nu blijf ik bij mijn gevoel, om verder te onderzoeken of het te doen is om op GC binnen relatief korte tijd mijn brevet te halen en vervolgens in NL bij een leuke club nog wat uren pak met een instructeur. Misschien in de tussentijd hier al lid te worden van een club.

Bij mij persoonlijk heeft het altijd geholpen om bepaalde opleidingen snel te doen. Er als het ware echt 'doorheen te rammen'. Ik haal daar zelf het meeste plezier en voldoening uit. Ik kan me voorstellen dat sommigen zich daar niet in kunnen vinden. Neemt niet weg dat het belangrijk is om daadwerkelijk bekwaam te worden en vandaar mijn tijd en geld reservering om hier weer met een instructeur aan de slag te gaan.

Want, ik vind dat iedereen hier tot op zekere hoogte een punt heeft. En daarom helpt jullie bijdrage/mening mij daar een mooie tussenweg in te vinden.

@Alicantino92, bedankt voor de tip! Ik zie echter bij BGS alleen maar dingen staan over oefenvragen/examens, het lijkt me dat dit een vragen database is. Of is het echt een e-learning? Dat kan ik er niet uit opmaken namelijk.

Vandaag heb ik mijn wens eindelijk uitgesproken op werk, en aan mijn leidinggevende een vakantie van 2 maanden aangevraagd. Dat is wel handig/vereist als ik het op deze manier wil doen... :') Geloof het of niet, maar dat moet goedgekeurd worden door het MT. Binnen 2 weken hoor ik meer! 🤞
Zodra dat groen licht is, kan ik gaan beginnen met de voorbereidingen. Zelf had ik deze vervolgstappen bedacht:
1. Medical. Zonder medical immers geen PPL.
2. Boek lezen voor de toelatingsexamens. 250 blz
3. Aanmelden en toelatingsexamens maken.

En dan de rest! :D

Oooh ik zie het ja, lag waarschijnlijk aan mijn telefoon. Nu is e-learning cursus van de vliegschool verplicht om te volgen, 170 uur ofzo inclusief 10 uur mondeling training is hun minimale eis voordat ze je een 'go' geven voor de Austro Control examens in Arnhem.
Ik ben van plan daarnaast ook de boeken van Cees Sterks & Bas Vrijhof aan te schaffen, als naslagwerk maar ook omdat dit NL-talige boeken zijn, handig voor bepaalde begrippen etc.

Overigens is mijn verlof aanvraag goedgekeurd. Ik ga dus de vliegschool benaderen dat ik met de toelatingstoetsen wil en kan beginnen en ik ga mijn medical inplannen. Wel nadat ik heb gecheckt of er accommodatie is tijdens mijn verblijf :')

Haha ik heb er echt zin in!