Lessenblog
RvdH· 24 jul
Mede geïnspireerd door berggeits lessenverslag wil ik ook graag een draadje starten, met daarin mijn eigen verhaal en verslag van mijn lessen tot zover. Aangezien ik de neiging heb na verloop van tijd details te vergeten (vraag mijn vrouw maar), lijkt het mij ook handig dit z.s.m. op te schrijven om er eventueel later nog lering uit te trekken of hopelijk nostalgisch op terug te kijken.
Wat achtergrondinformatie: ik ben 41 jaar, een (freelance) programmeur in de automatisering van Cloud omgevingen (mijn collega's maken dan ook graag de grap dat ik weer wat anders "in de cloud" ga doen), getrouwd en twee prachtige dochters (10 en 5). Als puber wou ik al graag vliegen, welke tienerjongen wil nou geen piloot worden? Helaas bleek ik ook aanleg te hebben voor "computeren" en voor een onzekere puber is het dan heel fijn je daarin te kunnen verbergen voor die enge buitenwereld.
Drie jaar geleden dan toch eindelijk weer die stap durven te nemen om een proefles te nemen, als cadeau voor mezelf voor mijn verjaardag. De les verliep erg snel. En inderdaad, de meeste details zijn me alweer ontschoten. We behandelden de basics van besturing, hadden het over hoofdeffecten en neveneffecten, bochtjes gemaakt, stijgen en dalen, etc. Na een klein uurtje geland en met een ontploffend hoofd terug naar huis. Wel direct de volgende les geboekt.
Zo positief als de eerste les was verlopen, was de tweede les het tegenovergestelde. Mijn vermoeden dat ik geen klik had met de instructeur en vliegschool werd bevestigd, niet dat er iets was voorgevallen of zo, maar ik voelde me totaal niet op m'n gemak. Dat de vlucht enorm bumpy was hielp totaal niet mee, er werden enkele "heftigere" manoeuvres uitgevoerd en ik voelde me alleen maar misselijker worden. Ik merkte dat ik wel luisterde maar niks leerde, ik kon me niet concentreren en was blij toen we weer op de grond stonden.
Eenmaal thuis alles nog eens goed overgedacht. De misselijkheid heeft me enorm overvallen en ik begon een beetje te begrijpen waar ik nu eigenlijk aan begonnen was. Heel veel thuisstudie, medical, RT cursus, etc. M'n jongste dochter sliep nog amper door 's nachts, er was onzekerheid qua werk en inkomsten. Dus besloten er voorlopig mee te stoppen waarmee er een enorm gewicht van m'n schouders viel.
Tot een paar maanden terug, toen ik weer een klein vliegtuigje over zag vliegen. Direct op ADSBExchange opgezocht en ik zag dat ie was opgestegen van Teuge. En toen begon het toch weer allemaal te kriebelen, waarna ik weer contact heb gezocht met een (andere) vliegschool.
Afgelopen 2 juli dus mijn officieel 3de les gehad, of meer een tweede verkenningsvluchtje om te kijken of ik nog wat had onthouden. Gewapend met gemberthee en kauwgom tegen de misselijkheid weer een leuke, maar bumpy vlucht gehad met een heel aardige instructeur. Wederom de basics doorgenomen, genoten van de uitzichten, gevochten tegen de misselijkheid. Eerlijk aangegeven dat ik het allemaal even zou laten bezinken tot ik me echt ga toeleggen op deze onderneming.
Dat duurde eigenlijk maar één nachtje, ik weet nu dat ik me dan maar voorlopig heel misselijk ga voelen, maar ik moet daar gewoon doorheen tot ik eraan gewend ben. 14 juli was les twee, de syllabus is weer aangelegd, ik heb een demonstratie gehad van die neveneffecten, de vlucht was lang niet zo bumpy dus de misselijkheid viel ook mee.
Inmiddels is mijn vrouw gestoord van alle YouTube vlieg-channels die ik volg, ik ben begonnen aan Ground school van Orbit, heb allerlei boeken in huis gehaald, nieuwe headset (Bose A30), nieuwe bril, dus ik ben klaar voor les 3 aanstaande vrijdag. Klasse 2 medical afspraak staat voor volgende week. Ik zou willen dat ik iedere week kon lessen, maar dat komt zowel tijd-technisch als euro-technisch niet uit, dus voorlopig heb ik om de week een les. Kwam de instructeur ook goed uit.
Wat achtergrondinformatie: ik ben 41 jaar, een (freelance) programmeur in de automatisering van Cloud omgevingen (mijn collega's maken dan ook graag de grap dat ik weer wat anders "in de cloud" ga doen), getrouwd en twee prachtige dochters (10 en 5). Als puber wou ik al graag vliegen, welke tienerjongen wil nou geen piloot worden? Helaas bleek ik ook aanleg te hebben voor "computeren" en voor een onzekere puber is het dan heel fijn je daarin te kunnen verbergen voor die enge buitenwereld.
Drie jaar geleden dan toch eindelijk weer die stap durven te nemen om een proefles te nemen, als cadeau voor mezelf voor mijn verjaardag. De les verliep erg snel. En inderdaad, de meeste details zijn me alweer ontschoten. We behandelden de basics van besturing, hadden het over hoofdeffecten en neveneffecten, bochtjes gemaakt, stijgen en dalen, etc. Na een klein uurtje geland en met een ontploffend hoofd terug naar huis. Wel direct de volgende les geboekt.
Zo positief als de eerste les was verlopen, was de tweede les het tegenovergestelde. Mijn vermoeden dat ik geen klik had met de instructeur en vliegschool werd bevestigd, niet dat er iets was voorgevallen of zo, maar ik voelde me totaal niet op m'n gemak. Dat de vlucht enorm bumpy was hielp totaal niet mee, er werden enkele "heftigere" manoeuvres uitgevoerd en ik voelde me alleen maar misselijker worden. Ik merkte dat ik wel luisterde maar niks leerde, ik kon me niet concentreren en was blij toen we weer op de grond stonden.
Eenmaal thuis alles nog eens goed overgedacht. De misselijkheid heeft me enorm overvallen en ik begon een beetje te begrijpen waar ik nu eigenlijk aan begonnen was. Heel veel thuisstudie, medical, RT cursus, etc. M'n jongste dochter sliep nog amper door 's nachts, er was onzekerheid qua werk en inkomsten. Dus besloten er voorlopig mee te stoppen waarmee er een enorm gewicht van m'n schouders viel.
Tot een paar maanden terug, toen ik weer een klein vliegtuigje over zag vliegen. Direct op ADSBExchange opgezocht en ik zag dat ie was opgestegen van Teuge. En toen begon het toch weer allemaal te kriebelen, waarna ik weer contact heb gezocht met een (andere) vliegschool.
Afgelopen 2 juli dus mijn officieel 3de les gehad, of meer een tweede verkenningsvluchtje om te kijken of ik nog wat had onthouden. Gewapend met gemberthee en kauwgom tegen de misselijkheid weer een leuke, maar bumpy vlucht gehad met een heel aardige instructeur. Wederom de basics doorgenomen, genoten van de uitzichten, gevochten tegen de misselijkheid. Eerlijk aangegeven dat ik het allemaal even zou laten bezinken tot ik me echt ga toeleggen op deze onderneming.
Dat duurde eigenlijk maar één nachtje, ik weet nu dat ik me dan maar voorlopig heel misselijk ga voelen, maar ik moet daar gewoon doorheen tot ik eraan gewend ben. 14 juli was les twee, de syllabus is weer aangelegd, ik heb een demonstratie gehad van die neveneffecten, de vlucht was lang niet zo bumpy dus de misselijkheid viel ook mee.
Inmiddels is mijn vrouw gestoord van alle YouTube vlieg-channels die ik volg, ik ben begonnen aan Ground school van Orbit, heb allerlei boeken in huis gehaald, nieuwe headset (Bose A30), nieuwe bril, dus ik ben klaar voor les 3 aanstaande vrijdag. Klasse 2 medical afspraak staat voor volgende week. Ik zou willen dat ik iedere week kon lessen, maar dat komt zowel tijd-technisch als euro-technisch niet uit, dus voorlopig heb ik om de week een les. Kwam de instructeur ook goed uit.
Beste antwoord
RvdH
Vandaag eindelijk na diverse afzeggingen wegens storm, ziekte en planningsmoeilijkheden weer een les gehad :) Ditmaal van iemand die niet mn vaste instructeur is, maar er zat alweer zoveel tijd tussen dat ik toch weer wou.
Wel grappig om te merken wat er een verschillende instructiestijlen er zijn. Deze instructeur was veel meer van het vragen stellen in de preflight briefing, à la een schoolmeester, waar ik wel even aan moest wennen. Bijvoorbeeld hoe je goed kan zien of je recht voor de baan zit en dan vond ik het lastig te peilen wat hij nu echt wou horen. Maar uiteindelijk vond ik het wel waardevol en leerde ik hoe je de workload tijdens landing beter kan verdelen en waar we nu eerst even de prioriteit aan gingen geven, nml goed recht uitlijnen voor de baan.
Vandaag 7 landingen gedaan, vond het best goed gaan maar merk wel dat de laatste fase (afronden/flare) nog erg rommelig is. Ik denk omdat ik nog teveel nadenk over hoe ik moet corrigeren en het allemaal nog niet vanuit "muscle memory" gaat. Er stond ook nog best een beetje zijwind, er kwamen ook wat buien over het gebied, en we hebben het deze keer wél met flaps gedaan (eerder nog niet).
Deze instructeur was ook wat meer van het procedures erin rammen, herhalen herhalen herhalen en mij op een gegeven moment er zelf aan laten denken. Beviel me wel...
Anyway. Het was weer leuk! 😎
Wel grappig om te merken wat er een verschillende instructiestijlen er zijn. Deze instructeur was veel meer van het vragen stellen in de preflight briefing, à la een schoolmeester, waar ik wel even aan moest wennen. Bijvoorbeeld hoe je goed kan zien of je recht voor de baan zit en dan vond ik het lastig te peilen wat hij nu echt wou horen. Maar uiteindelijk vond ik het wel waardevol en leerde ik hoe je de workload tijdens landing beter kan verdelen en waar we nu eerst even de prioriteit aan gingen geven, nml goed recht uitlijnen voor de baan.
Vandaag 7 landingen gedaan, vond het best goed gaan maar merk wel dat de laatste fase (afronden/flare) nog erg rommelig is. Ik denk omdat ik nog teveel nadenk over hoe ik moet corrigeren en het allemaal nog niet vanuit "muscle memory" gaat. Er stond ook nog best een beetje zijwind, er kwamen ook wat buien over het gebied, en we hebben het deze keer wél met flaps gedaan (eerder nog niet).
Deze instructeur was ook wat meer van het procedures erin rammen, herhalen herhalen herhalen en mij op een gegeven moment er zelf aan laten denken. Beviel me wel...
Anyway. Het was weer leuk! 😎
5 nuttig · 10 nov
RvdH· 28 jul
Vanmiddag tóch nog les 4 gehad, het weer klaarde net op tijd op :)
Na de pre-flight inspection nog eens het taxiën extra geoefend met paar extra bochtjes. Ging me alweer een stuk makkelijker af, hoewel het nog aardig stoeien is met minder gas, meer gas, remmen, rem erbij in de bocht, rechte lijn rijden waarbij ik steeds teveel corrigeer. Dus ik mis nog een beetje het gevoel voor de fijne motoriek.
Before takeoff checklistje gedaan en daarna 100% zelf opgestegen, met de voetjes geprobeerd rechte lijn te houden over de runway wat best goed ging. Na takeoff meteen een bak crosswind voor de kiezen gekregen, maar zonder veel moeite het circuit verlaten.
Geprobeerd met 1500ft onder de wolken te blijven en vanaf daar horizontale vlucht geoefend, hoogte en richting en snelheid vasthouden en dat lukte heel goed (na goed afgetrimmed te hebben). Door naar ongeveer 2500ft geklommen en vanaf daar wat oefeningen met slow-flight, neusstand omhoog, snelheid omlaag, en weer koers en hoogte proberen vast te houden. Dat was alweer een stukje moeilijker. Vervolgens nog wat klim- en daaloefeningen gedaan (glijden, kruissnelheid dalen).
Voor ik het wist zochten we Sierra alweer op en zetten we de daling voor de landing in. Downwind en base gedaan, snelheid terug, flaps omlaag. Final en landing deed instructeur, terwijl ik meestuurde en voelde wat hij deed met de voeten.
Maar belangrijkste van alles was denk ik dat ik gewoon 0,0 misselijk ben geweest, ondanks behoorlijke windvlagen en crosswinds bij stijgen en landen. Maar het was in de lucht ook helemaal niet bumpy verder, en ik heb natuurlijk zelf 95% gevlogen, dus wellicht dat dat inderdaad heel erg meehelpt.
Ik kwam in elk geval met een big smile het vliegtuig uit, dit was echt ongelooflijk vet en voelde gewoon supergoed. Meteen les geboekt voor volgende week, nog snel een keertje voor de vakantie begint :)
Na de pre-flight inspection nog eens het taxiën extra geoefend met paar extra bochtjes. Ging me alweer een stuk makkelijker af, hoewel het nog aardig stoeien is met minder gas, meer gas, remmen, rem erbij in de bocht, rechte lijn rijden waarbij ik steeds teveel corrigeer. Dus ik mis nog een beetje het gevoel voor de fijne motoriek.
Before takeoff checklistje gedaan en daarna 100% zelf opgestegen, met de voetjes geprobeerd rechte lijn te houden over de runway wat best goed ging. Na takeoff meteen een bak crosswind voor de kiezen gekregen, maar zonder veel moeite het circuit verlaten.
Geprobeerd met 1500ft onder de wolken te blijven en vanaf daar horizontale vlucht geoefend, hoogte en richting en snelheid vasthouden en dat lukte heel goed (na goed afgetrimmed te hebben). Door naar ongeveer 2500ft geklommen en vanaf daar wat oefeningen met slow-flight, neusstand omhoog, snelheid omlaag, en weer koers en hoogte proberen vast te houden. Dat was alweer een stukje moeilijker. Vervolgens nog wat klim- en daaloefeningen gedaan (glijden, kruissnelheid dalen).
Voor ik het wist zochten we Sierra alweer op en zetten we de daling voor de landing in. Downwind en base gedaan, snelheid terug, flaps omlaag. Final en landing deed instructeur, terwijl ik meestuurde en voelde wat hij deed met de voeten.
Maar belangrijkste van alles was denk ik dat ik gewoon 0,0 misselijk ben geweest, ondanks behoorlijke windvlagen en crosswinds bij stijgen en landen. Maar het was in de lucht ook helemaal niet bumpy verder, en ik heb natuurlijk zelf 95% gevlogen, dus wellicht dat dat inderdaad heel erg meehelpt.
Ik kwam in elk geval met een big smile het vliegtuig uit, dit was echt ongelooflijk vet en voelde gewoon supergoed. Meteen les geboekt voor volgende week, nog snel een keertje voor de vakantie begint :)
3 nuttig · 28 jul
RvdH· 9 okt
Afgelopen vrijdag dus weer les gehad. Ik hoopte nog op minder zijwind. Het werd 2 x zoveel zijwind :P
Instructeur zei achteraf nog dat hij twijfelde of het wel verstandig was de lucht in te gaan, maar gezien hoe ik het de vorige keer deed durfde hij het wel aan. Deze keer 6 circuitjes en het correct vliegen van het circuit zelf ging voor m'n gevoel al 10 keer zo goed. De heftige zijwind en windvlagen zorgden er helaas wel voor dat ik me een beetje misselijk begon te voelen en dat leidde op een gegeven moment toch wel teveel af, waarna we er ook een fullstop van maakten.
Het (écht zelf) landen komt wel steeds dichterbij maar die zijwinden maakten het wel extreem lastig.
Van base naar final draaien en meteen krabben in de wind en recht uitkomen voor de landingsbaan, dat lukte eigenlijk best aardig.
Bedoeling was om met de linkervleugel omlaag in de wind en rechts roer geven eerst één wiel aan de grond te krijgen, maar ik heb nog maar weinig gevoel voor hoeveel rolroer, voeten en gas nodig zijn voor correcties. Met als gevolg dat de rechter kant van de landingsbaan toch wel heel snel dichterbij kwam.
Al met al weer een zeer nuttige en vooral superleuke les.
Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van :P
Instructeur zei achteraf nog dat hij twijfelde of het wel verstandig was de lucht in te gaan, maar gezien hoe ik het de vorige keer deed durfde hij het wel aan. Deze keer 6 circuitjes en het correct vliegen van het circuit zelf ging voor m'n gevoel al 10 keer zo goed. De heftige zijwind en windvlagen zorgden er helaas wel voor dat ik me een beetje misselijk begon te voelen en dat leidde op een gegeven moment toch wel teveel af, waarna we er ook een fullstop van maakten.
Het (écht zelf) landen komt wel steeds dichterbij maar die zijwinden maakten het wel extreem lastig.
Van base naar final draaien en meteen krabben in de wind en recht uitkomen voor de landingsbaan, dat lukte eigenlijk best aardig.
Bedoeling was om met de linkervleugel omlaag in de wind en rechts roer geven eerst één wiel aan de grond te krijgen, maar ik heb nog maar weinig gevoel voor hoeveel rolroer, voeten en gas nodig zijn voor correcties. Met als gevolg dat de rechter kant van de landingsbaan toch wel heel snel dichterbij kwam.
Al met al weer een zeer nuttige en vooral superleuke les.
Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van :P
3 nuttig · 9 okt
BassiePPL· 27 jan
Hoi @RvdH, ik vind het knap hoe je je lessen hier beschrijft en je leerpunten benoemd. Ik ben een paar maanden na jou gestart met mijn PPL en kan in jouw blog fijn vooruit kijken wat ik kan verwachten. Thanks!
3 nuttig · 27 jan
RvdH· 7 apr
@Koning Lucht bedankt voor je zeer uitgebreide reactie! Deze kon ik gisteren ook meteen in de praktijk brengen..
Wegens persoonlijke omstandigheden en het weer heeft het inmiddels dik 2 maanden geduurd voordat ik weer een les kon nemen :(. Maar gisteren was het dus eindelijk alsnog zover. De temperatuur was goed, het was droog, helaas stond er wel een flinke crosswind met windvlagen tot 25 kts.
Opgestegen van baan 08, maar tijdens het taxiën hoorden we al dat het omgedraaid werd naar de 26. Dus normaal het circuit uitgevlogen, wat oefeningen gedaan tegen de stall snelheid aan, en weer het circuit terug in gevlogen. Door de stevige crosswind was het bijzonder lastig, maar daardoor ook wel weer een goede oefening. Links aeleron, rechts voeten.. dat moet er echt ingehamerd worden.
Helaas, doordat het zo lang geleden was en ik heel druk was door de wind en luchtbellen om m'n koers en hoogte en snelheid enigszins op peil te houden, merkte ik wel dat het enorm moeilijk was ook nog de radiocalls te doen en de standaard checks. Zodoende ben ik een keer met flaps 20 (denk ik) opgestegen, carb vv vergeten, downwind call gedaan met melding "final" (duh :() etc etc etc.
Het was echt verschrikkelijk rommelig, slordig en voor mn gevoel ben ik verder van mn eerste solo af dan ooit. Nou heb ik daar geen haast mee, maar ik zie dat wel echt als een mijlpaaltje. Denk wel dat met normale (wind-)omstandigheden het een heel ander verhaal zou zijn, maar toch.
En om het niet een té negatief verhaal te maken.. het weer was verder prachtig, zicht was bijzonder goed, en het blijft toch ontzettend gaaf om krabbend op final te draaien, met je voeten de kist recht te zetten en enigszins rechtuit veilig af te ronden. Blijft toch gewoon supercool, ook al zal het er vanaf de zijlijn niet uit hebben gezien :D
Wegens persoonlijke omstandigheden en het weer heeft het inmiddels dik 2 maanden geduurd voordat ik weer een les kon nemen :(. Maar gisteren was het dus eindelijk alsnog zover. De temperatuur was goed, het was droog, helaas stond er wel een flinke crosswind met windvlagen tot 25 kts.
Opgestegen van baan 08, maar tijdens het taxiën hoorden we al dat het omgedraaid werd naar de 26. Dus normaal het circuit uitgevlogen, wat oefeningen gedaan tegen de stall snelheid aan, en weer het circuit terug in gevlogen. Door de stevige crosswind was het bijzonder lastig, maar daardoor ook wel weer een goede oefening. Links aeleron, rechts voeten.. dat moet er echt ingehamerd worden.
Helaas, doordat het zo lang geleden was en ik heel druk was door de wind en luchtbellen om m'n koers en hoogte en snelheid enigszins op peil te houden, merkte ik wel dat het enorm moeilijk was ook nog de radiocalls te doen en de standaard checks. Zodoende ben ik een keer met flaps 20 (denk ik) opgestegen, carb vv vergeten, downwind call gedaan met melding "final" (duh :() etc etc etc.
Het was echt verschrikkelijk rommelig, slordig en voor mn gevoel ben ik verder van mn eerste solo af dan ooit. Nou heb ik daar geen haast mee, maar ik zie dat wel echt als een mijlpaaltje. Denk wel dat met normale (wind-)omstandigheden het een heel ander verhaal zou zijn, maar toch.
En om het niet een té negatief verhaal te maken.. het weer was verder prachtig, zicht was bijzonder goed, en het blijft toch ontzettend gaaf om krabbend op final te draaien, met je voeten de kist recht te zetten en enigszins rechtuit veilig af te ronden. Blijft toch gewoon supercool, ook al zal het er vanaf de zijlijn niet uit hebben gezien :D
3 nuttig · 7 apr
LaurensDR400· 9 nov
@Europe-American
Klop! Ik ben inmiddels begonnen, maar nog lang niet klaar. Ik vlieg bij de plaatselijke vliegclub op Seppe en volg klassikale theorielessen bij de vliegschool op Seppe.
Ik moest vanwege omstandigheden en eigen keuzes even wachten voordat mijn eerste les kon beginnen. Inmiddels heb ik ongeveer 8 lessen gehad en heb ik drie theorieexamen gehaald (communicatie, menselijke prestaties en meteo). Het weer en mijn eigen weekend plannen willen nog weleens roet in het eten gooien. Ik hoop in het voorjaar de frequentie van het vliegen op te kunnen schroeven, zodat ik wellicht volgend jaar zomer praktijkexamen kan doen.
Klop! Ik ben inmiddels begonnen, maar nog lang niet klaar. Ik vlieg bij de plaatselijke vliegclub op Seppe en volg klassikale theorielessen bij de vliegschool op Seppe.
Ik moest vanwege omstandigheden en eigen keuzes even wachten voordat mijn eerste les kon beginnen. Inmiddels heb ik ongeveer 8 lessen gehad en heb ik drie theorieexamen gehaald (communicatie, menselijke prestaties en meteo). Het weer en mijn eigen weekend plannen willen nog weleens roet in het eten gooien. Ik hoop in het voorjaar de frequentie van het vliegen op te kunnen schroeven, zodat ik wellicht volgend jaar zomer praktijkexamen kan doen.
3 nuttig · 9 nov
Bobo· 31 julWelkom, leuk om te lezen allemaal en veel succes en plezier met lessen, in no-time vlieg je met je meiden naar de wadden. Dikke pret!
2 nuttig · 31 jul
RvdH· 2 aug
Bobo schreef:
Welkom, leuk om te lezen allemaal en veel succes en plezier met lessen, in no-time vlieg je met je meiden naar de wadden. Dikke pret!
Thanks! Ik had je filmpjes ook al op YouTube gevonden, erg vermakelijk en wat een mooie kist die VTB. Met de dames op pad staat zeker op de wishlist :)
Sinds gisteravond ook in bezit van een Klasse II medical, en inmiddels ingeschreven voor de RT-VFR cursus van ATC-Comm, dus we zijn weer wat stapjes dichterbij.
2 nuttig · 2 aug
Europe-American· 9 sep
Wat landingen betreft.
Alles wat je wordt geleerd voor je solo is gericht om je te leren landen.
Dat zijn geen oefeningen die op zichzelf staan.
Wat doe je allemaal met een start - circuit - landing?
Dit zijn stuk voor stuk elementen die je NIET in het circuit moet leren, wel oefenen.
Het leren van deze elementen, eerst los en daarna samen en het begrip ervan en het toe kunnen passen ZONDER er expliciet over na te hoeven denken…dat neemt tijd.
Je hebt nog helemaal niets in het circuit te zoeken ;)
Alles wat je wordt geleerd voor je solo is gericht om je te leren landen.
Dat zijn geen oefeningen die op zichzelf staan.
Wat doe je allemaal met een start - circuit - landing?
- Coördinatie tijdens acceleratie
- Rotatie en klim stand
- Wind correctie
- Constante snelheid constante pitch
- Klimmende bochten
- Configuratie veranderingen
- Accelereren zonder klimmen
- Wind correctie
- Binnen/buiten checks
- Power veranderingen
- Snelheidsverandering zonder dalen
- Configuratie verandering (flaps)
- Dalende bochten
- Wind correctie
- Stall/spin avoidance
- Configuratie veranderingen
- Slow flight
- Touchdown op de stall horn
- Windcorrectie
Dit zijn stuk voor stuk elementen die je NIET in het circuit moet leren, wel oefenen.
Het leren van deze elementen, eerst los en daarna samen en het begrip ervan en het toe kunnen passen ZONDER er expliciet over na te hoeven denken…dat neemt tijd.
Je hebt nog helemaal niets in het circuit te zoeken ;)
2 nuttig · 9 sep
RvdH· 30 sep
Weer drie weken verder... inmiddels RT in de pocket (LPE aangevraagd). RT was erg leuk om te doen maar ook wel zwaar, zo 's avonds na het werk waarbij de kinderen ook nog op tijd in best moesten liggen :P
Maar gisteren weer les gehad, alleen maar circuitjes (4) gedaan. Korte les dus, 35 minuten in de lucht, maar ook wel pittig omdat dit de eerste keer was dat we het hele circuit vlogen achter elkaar. Met mn nieuwe RT in bezit ook meteen alle radiocalls gedaan (wat er natuurlijk maar erg weinig zijn op Teuge).
Ik vond het vooral ook moeilijk dat alles elkaar zo snel opvolgt: opstijgen, voor je het weet zit je rond de 500ft en is het al tijd voor de bocht en direct afronden op 700ft, denken aan carb-heat aan en rpm terug, heb je dat voorelkaar dan is het alweer tijd voor de bocht naar downwind, radio call doen, uitkijken voor ander traffic, etc. En naar final draaien was het extra lastig ivm de zijwind die ons wegduwde, dus al krabbend de centerline geprobeerd te vinden.
Gezien het weer (overtrekkende buien, variabele crosswind ~12kts) én om het nog wat simpeler te houden, alles gedaan zonder flaps. Van de 4 landingen heb ik er uiteindelijk (vind ik zelf) één bijna-helemaal-zelf gedaan :P De rest vooral meegevoeld. Het ging ook met name om het circuit vliegen zelf en eigenlijk ging dat ook heel goed. Netjes de hoogte in de gaten gehouden, gecoordineerde bochten gevlogen, positionering was in orde. Landingspunt in 't vizier gehouden.
Al met al heel leuke korte les geweest, volgende week nog een keer! Hopelijk met iets minder zijwind en iets meer zelf landen :).
Maar gisteren weer les gehad, alleen maar circuitjes (4) gedaan. Korte les dus, 35 minuten in de lucht, maar ook wel pittig omdat dit de eerste keer was dat we het hele circuit vlogen achter elkaar. Met mn nieuwe RT in bezit ook meteen alle radiocalls gedaan (wat er natuurlijk maar erg weinig zijn op Teuge).
Ik vond het vooral ook moeilijk dat alles elkaar zo snel opvolgt: opstijgen, voor je het weet zit je rond de 500ft en is het al tijd voor de bocht en direct afronden op 700ft, denken aan carb-heat aan en rpm terug, heb je dat voorelkaar dan is het alweer tijd voor de bocht naar downwind, radio call doen, uitkijken voor ander traffic, etc. En naar final draaien was het extra lastig ivm de zijwind die ons wegduwde, dus al krabbend de centerline geprobeerd te vinden.
Gezien het weer (overtrekkende buien, variabele crosswind ~12kts) én om het nog wat simpeler te houden, alles gedaan zonder flaps. Van de 4 landingen heb ik er uiteindelijk (vind ik zelf) één bijna-helemaal-zelf gedaan :P De rest vooral meegevoeld. Het ging ook met name om het circuit vliegen zelf en eigenlijk ging dat ook heel goed. Netjes de hoogte in de gaten gehouden, gecoordineerde bochten gevlogen, positionering was in orde. Landingspunt in 't vizier gehouden.
Al met al heel leuke korte les geweest, volgende week nog een keer! Hopelijk met iets minder zijwind en iets meer zelf landen :).
2 nuttig · 30 sep
berggeit· 9 oktSchaapjes tellen, maar dan anders ;)
Heel herkenbaar, circuitvliegen is intensief zolang het nog niet allemaal vanzelf gaat. Het is in het begin moeilijk om "ahead of the plane" te blijven. Ik had sterk de neiging om downwind te gebruiken om even op adem te komen, maar als je net even te lang wacht ga je aan het eind van downwind alweer achter de feiten aanlopen. Tenminste, dat was voor mij de valkuil.
Heel herkenbaar, circuitvliegen is intensief zolang het nog niet allemaal vanzelf gaat. Het is in het begin moeilijk om "ahead of the plane" te blijven. Ik had sterk de neiging om downwind te gebruiken om even op adem te komen, maar als je net even te lang wacht ga je aan het eind van downwind alweer achter de feiten aanlopen. Tenminste, dat was voor mij de valkuil.
2 nuttig · 9 okt
RvdH· 19 dec
Beetje te late update, maar inmiddels weer 2 lessen gehad.
1 december, 9 circuitjes gedaan (dure rekening :oops:). Ideale weersomstandigheden, geen zijwind dus mooi kunnen focussen op de landing aanvliegen enafronden. Afgewisseld met enkele stop-and-go's en een go-around omdat ik alle kanten op ging. Laatste landing was wel errrrrg nice al zeg ik het zelf, sleutelwoord was niét focussen op begin van de landingsbaan (nummers) maar de verticale strepen verderop (touchdown zone) - blijkbaar geef ik mezelf hierdoor wat meer tijd om te beginnen met flaren. Met een erg voldaan gevoel naar huis gegaan.
Afgelopen zondag de laatste les gehad, maarrrrr.. de avond ervóór gevierd dat mijn vrouw het al 12,5 jaar met me uithoudt. An sich niet heel erg laat geworden maar toch wel met flinke koppijn wakker geworden. Even getwijfeld of ik wel moest gaan, maar ik voelde me wel OK dus gewoon gegaan.
Het begon allemaal meteen niet ideaal. Er was twijfel over welk vliegtuig we gingen nemen (de gebruikelijke was in gebruik), we konden een vliegtuig nemen waar ik nog nooit in had gevlogen, maar we hadden de andere gereserveerd (maar is duurder voor de vliegschool), nouja uiteindelijk toch gewoon degene die we gereserveerd hadden.
Pre-flight: stoot mn kop aan de deur (voel het nog). Linker fuel-gage wijst 0 aan (was al genoteerd in 't boek) dus brandstof even gepijlt, alles OK. Brandstof pijlen onder 't motorblok, ik dacht 't opvangcilindertje zit er goed onder, maar niet dus. Hand onder de AVGAS.
Verder met taxiën, ik zit met de throttle (friction lock) te vechten, hij wil maar niet soepel gaan. Uiteindelijk wel een stand gevonden die werkt maar toch voelt het "anders". Het roer/sturen met 't neuswiel lijkt ook veel zwaarder dan normaal.
Take-off; er staat behoorlijk harde wind en blijkbaar had ik wat eerder aan het stuur moeten trekken want er trekt een trilling door 't vliegtuig (bij debrief over gehad, de shimmy van 't neuswiel is bij dit toestel wat heftiger aanwezig). Als ik eerder was opgestegen was het waarschijnlijk niet voorgekomen, dus ik moet wat beter letten op de rotatie-snelheid.
Van de grond af, 't ding gaat als een raket de lucht in (geholpen door de wind, koude lucht, niet-zo-volle tanks). Voor ik het weet zit ik al op ~600ft maar de snelheid is nog veels te hoog. Afronden en ik moet m'n best doen om de snelheid richting cruise te krijgen. Ook zitten overal alle instrumenten anders dan ik gewend ben, dit vliegtuig is uitgerust met Garmin displays (helaas geen G1000s) maar ik blijf zoeken naar mn ouderwetse metertjes.
Ondertussen merk ik dat ik veel te hoog op de stoel zit voor mn gevoel, instructeur neemt de controls over terwijl ik de stoel goed probeer te krijgen.
Op downwind merk ik al dat ik het veel te warm heb in m'n dikke winterjas. We gaan naar base en final (flaps en snelheid en hoogte houden gaat an sich prima) en vlak nadat we over de threshold komen steekt er ineens een zijwind op die ons van de centerline af duwt, ik krijg hem ook niet goed dus we maken er een go-around van.
Wederom heel snel op de 700ft afgeleveld maar met een veel te hoge snelheid. Ik verminder 't gas zodat de snelheid eruit gaat maar vergeet compleet de neus omhoog te houden en voor we op downwind komen ben ik alweer 200ft kwijt. Gas d'r op, klimmen, aflevelen en eenmaal goed geconfigureerd laat ik de instructeur weten me toch niet lekker te voelen, dus maak er liever maar een full-stop van.
Final aanvliegen ging wel goed, aardig op centerline gehouden maar toch behoorlijk last van de rukwinden. Erg moeilijk om aan te voelen hoeveel ik aan de yoke moet trekken om niet te hard te zakken, maar ook niet weer op te stijgen. Uiteindelijk behoorlijk hard neergekomen en teruggetaxied.
Dus tsja. Wel veel dingen geleerd, weer wat ervaring opgedaan, het was allemaal niet zinloos maar wel met een redelijk kutgevoel naar huis. Vooral geleerd om nooit meer te drinken als ik de dag er na vliegles heb ;)
1 december, 9 circuitjes gedaan (dure rekening :oops:). Ideale weersomstandigheden, geen zijwind dus mooi kunnen focussen op de landing aanvliegen enafronden. Afgewisseld met enkele stop-and-go's en een go-around omdat ik alle kanten op ging. Laatste landing was wel errrrrg nice al zeg ik het zelf, sleutelwoord was niét focussen op begin van de landingsbaan (nummers) maar de verticale strepen verderop (touchdown zone) - blijkbaar geef ik mezelf hierdoor wat meer tijd om te beginnen met flaren. Met een erg voldaan gevoel naar huis gegaan.
Afgelopen zondag de laatste les gehad, maarrrrr.. de avond ervóór gevierd dat mijn vrouw het al 12,5 jaar met me uithoudt. An sich niet heel erg laat geworden maar toch wel met flinke koppijn wakker geworden. Even getwijfeld of ik wel moest gaan, maar ik voelde me wel OK dus gewoon gegaan.
Het begon allemaal meteen niet ideaal. Er was twijfel over welk vliegtuig we gingen nemen (de gebruikelijke was in gebruik), we konden een vliegtuig nemen waar ik nog nooit in had gevlogen, maar we hadden de andere gereserveerd (maar is duurder voor de vliegschool), nouja uiteindelijk toch gewoon degene die we gereserveerd hadden.
Pre-flight: stoot mn kop aan de deur (voel het nog). Linker fuel-gage wijst 0 aan (was al genoteerd in 't boek) dus brandstof even gepijlt, alles OK. Brandstof pijlen onder 't motorblok, ik dacht 't opvangcilindertje zit er goed onder, maar niet dus. Hand onder de AVGAS.
Verder met taxiën, ik zit met de throttle (friction lock) te vechten, hij wil maar niet soepel gaan. Uiteindelijk wel een stand gevonden die werkt maar toch voelt het "anders". Het roer/sturen met 't neuswiel lijkt ook veel zwaarder dan normaal.
Take-off; er staat behoorlijk harde wind en blijkbaar had ik wat eerder aan het stuur moeten trekken want er trekt een trilling door 't vliegtuig (bij debrief over gehad, de shimmy van 't neuswiel is bij dit toestel wat heftiger aanwezig). Als ik eerder was opgestegen was het waarschijnlijk niet voorgekomen, dus ik moet wat beter letten op de rotatie-snelheid.
Van de grond af, 't ding gaat als een raket de lucht in (geholpen door de wind, koude lucht, niet-zo-volle tanks). Voor ik het weet zit ik al op ~600ft maar de snelheid is nog veels te hoog. Afronden en ik moet m'n best doen om de snelheid richting cruise te krijgen. Ook zitten overal alle instrumenten anders dan ik gewend ben, dit vliegtuig is uitgerust met Garmin displays (helaas geen G1000s) maar ik blijf zoeken naar mn ouderwetse metertjes.
Ondertussen merk ik dat ik veel te hoog op de stoel zit voor mn gevoel, instructeur neemt de controls over terwijl ik de stoel goed probeer te krijgen.
Op downwind merk ik al dat ik het veel te warm heb in m'n dikke winterjas. We gaan naar base en final (flaps en snelheid en hoogte houden gaat an sich prima) en vlak nadat we over de threshold komen steekt er ineens een zijwind op die ons van de centerline af duwt, ik krijg hem ook niet goed dus we maken er een go-around van.
Wederom heel snel op de 700ft afgeleveld maar met een veel te hoge snelheid. Ik verminder 't gas zodat de snelheid eruit gaat maar vergeet compleet de neus omhoog te houden en voor we op downwind komen ben ik alweer 200ft kwijt. Gas d'r op, klimmen, aflevelen en eenmaal goed geconfigureerd laat ik de instructeur weten me toch niet lekker te voelen, dus maak er liever maar een full-stop van.
Final aanvliegen ging wel goed, aardig op centerline gehouden maar toch behoorlijk last van de rukwinden. Erg moeilijk om aan te voelen hoeveel ik aan de yoke moet trekken om niet te hard te zakken, maar ook niet weer op te stijgen. Uiteindelijk behoorlijk hard neergekomen en teruggetaxied.
Dus tsja. Wel veel dingen geleerd, weer wat ervaring opgedaan, het was allemaal niet zinloos maar wel met een redelijk kutgevoel naar huis. Vooral geleerd om nooit meer te drinken als ik de dag er na vliegles heb ;)
2 nuttig · 19 dec
Europe-American· 18 jan
Instructeurs hebben niet altijd de wijsheid in pacht.
2 nuttig · 18 jan
Europe-American· 24 jul
Welkom.
Misselijk worden is heel normaal.
Dat gaat bijna altijd over als je zelf meer de besturing gaat doen. Meer naar buiten kijken en frisse lucht ook. Even de ventilatie op je gezicht.
Soms kan zo’n magneetbandje (?) om je pols helpen of wat medicijnen waar je geen Dr recept voor nodig hebt.
Mag je niet solo mee vliegen maar tegen die tijd is het over.
Waar les je op ?
Misselijk worden is heel normaal.
Dat gaat bijna altijd over als je zelf meer de besturing gaat doen. Meer naar buiten kijken en frisse lucht ook. Even de ventilatie op je gezicht.
Soms kan zo’n magneetbandje (?) om je pols helpen of wat medicijnen waar je geen Dr recept voor nodig hebt.
Mag je niet solo mee vliegen maar tegen die tijd is het over.
Waar les je op ?
1 nuttig · 24 jul
berggeit· 25 julAha, nog zo eentje die de cloud eens van dichterbij wil bekijken ;-)
Je zou gek zitten te kijken als je er eentje aantreft met AWS logo of zo.
Welkom!
Je zou gek zitten te kijken als je er eentje aantreft met AWS logo of zo.
Welkom!
1 nuttig · 25 jul
berggeit· 31 julIlango schreef:
Welkom!
Voor de theorie zou ik aanraden om de PPL E-learning drillster pakket van Vliegschool Hilversum te halen. Vraag even bij je eigen vliegschool of ze hier een kortingscode voor hebben.
Dit heeft de letterlijke vragen die ook in de theorie toetsen komen.
Wel een waarschuwing hierbij, alsjeblieft lees eerst alles goed door in het boek en begin daarna pas aan de drillster. Anders leer je alleen examen vragen terwijl je toch veel kennis mist. Doe dit dus alleen als je alles echt al hebt geleerd en begrijpt. Als je een vraag fout doet, ga terug naar het boek en lees over dat stuk nog een paar keer alles goed door en ga dan pas verder.
Ik hoop dat dit je helpt!
100% mee eens. Als je consequent 60% haalt heb je misschien toch iets meer tijd in de stof nodig dan je nu neemt.
Alternatief voor drillster:
https://pplexamtrainer.nl/
1 nuttig · 31 jul
PPP· 5 aug
RvdH schreef:
Iets later dan bedoeld dus aan de slag gegaan, ik deed de inspectie van 't vliegtuig (is het normaal dat dit na 2 x al aan mij toevertrouwd wordt?),
Ja. Het toestel wordt de hele dag gecontroleerd door iedere vlieger. Dat er een keer een onervaren leerling tussen zit maakt niet uit. Zaken die sinds de vorige controle zijn ontstaan zijn meestal niet heel erg urgent, tenzij er ergens iets afgebroken of verbogen is, maar daar kijk jij echt niet overheen.
RvdH schreef:
ik begreep nog niet goed tegen wie we die radiocalls nu eigenlijk deden aangezien het geen controlled airspace is, maar blijkbaar is dat de havenmeester. De verantwoordelijkheid van de havenmeester ontgaat me nog even (behalve zeggen "let op voor para's") dus dat ga ik nog verder uitzoeken.
Net zoals je bij Dutch Mil of Amsterdam Info flight information kunt vragen (niet verplicht) kun je bij een groen veld ook communiceren met de havenmeester. Ook dat is niet verplicht. Wel nuttig, want zo weten niet alleen de havenmeester, maar ook alle anderen in de buurt wie er waar zit. Als je Sierra nadert en je hoort iemand "touch-and-go" roepen weet je dat je hem gaat tegenkomen als je downwind moet joinen, tenzij hij het circuit gaat verlaten. Jij let daar nog niet op, maar je instructeur wel. Verder geeft de havenmeester nuttige informatie: de baanrichting (anders moet je eerst over het seinenvierkant vliegen om te kijken), de circuitrichting (voor vliegers die niet bekend zijn met het veld) en als het zinvol is ook nog de QNH, de windsnelheid en de windrichting. Communicatie is op een groen veld niet verplicht tenzij in de AIP anders vermeld. Budel is een groen veld dat in een CTR ligt en dan moet je verplicht tweezijdig radiocontact hebben met de havenmeester.
Overigens zie ik op het kaartje dat je bochten hebt geoefend boven de stad. De meeste instructeurs doen dat niet omdat het tot klachten uit de bevolking leidt. Vreemd dat jouw instructeur dat wel doet.
1 nuttig · 5 aug
berggeit· 5 augAmsterdam Info kent voor SEP sinds kort wel een luisterplicht trouwens + squawk 7020. Maar daar vlieg jij nog niet.
En over de havenmeester: precies wat PPP zegt... andere toestellen luisteren mee, en jij naar hen. Verder heeft die communicatie een functie voor openen/sluiten van vliegplannen. Zonder vliegplan voor SAR handig, mocht er iets gebeuren.
In de luchtvaart doe je heel veel dingen die misschien dubbelop of zinloos lijken, maar die ene keer dat het dan toch nuttig blijkt... zijn ze meteen wel heel belangrijk.
Voor wat betreft de "lang verhaal" radiocall: die vind ik 45 uur verder nog steeds lastig hoor, om niets te vergeten. Maar ik heb heel lang met een checklist/geheugensteuntje op m'n kneeboard gevlogen. Schaam je daar niet voor. Doe dat gewoon en probeer er langzaam minder naar te kijken, dan heb je 'm op een gegeven moment niet meer nodig.
@pre-flight: Is indd normaal. Zo af en toe krijg ik een controlevraag of ik x of y ook gecheckt heb, da's alles. De ene instructeur is ook wat nonchalanter dan de ander daarin: ik heb er eentje gehad met een progress check, die toen de mussen van het dak vielen nog wilde dat ik ging voelen aan de pitot of de pitot heat het wel deed. Die je VFR helemaal nooit nodig mag hebben - maar wél op de checklist van het toestel stond. Van een ander had ik geleerd dat ik dat kon aftikken door bij het aan en uit zetten naar het stroomverbruik te kijken.
@landen: Ach, de ene instructeur is de andere niet. Misschien wil hij het eerst even fatsoenlijk briefen, of eerst zien dat de approach wat meer vanzelf gaat. Je kunt niet alles tegelijk leren, dat gaat uiteindelijk langzamer dan 1 voor 1. Als je van de ene stressvolle situatie in de andere schiet en de instructeur is constant aan het corrigeren zonder dat je precies weet hoe of waarom, dan is het misschien leuk om een beetje aan die yoke te trekken tijdens de landing, maar je leert er weinig van. Het beklijft niet, en met een beetje pech leidt het af van wat je eigenlijk nog aan het leren was, zodat dat ook niet beklijft.
Landen heb ik ook in stappen geleerd. Eerst de approach, daarna vlak boven de baan leren vliegen, gevoel voor je precieze hoogte ontwikkelen, toestel recht houden, daarna pas de flare geleerd. Anders moet alles tegelijk en lukt er weinig...
En over de havenmeester: precies wat PPP zegt... andere toestellen luisteren mee, en jij naar hen. Verder heeft die communicatie een functie voor openen/sluiten van vliegplannen. Zonder vliegplan voor SAR handig, mocht er iets gebeuren.
In de luchtvaart doe je heel veel dingen die misschien dubbelop of zinloos lijken, maar die ene keer dat het dan toch nuttig blijkt... zijn ze meteen wel heel belangrijk.
Voor wat betreft de "lang verhaal" radiocall: die vind ik 45 uur verder nog steeds lastig hoor, om niets te vergeten. Maar ik heb heel lang met een checklist/geheugensteuntje op m'n kneeboard gevlogen. Schaam je daar niet voor. Doe dat gewoon en probeer er langzaam minder naar te kijken, dan heb je 'm op een gegeven moment niet meer nodig.
@pre-flight: Is indd normaal. Zo af en toe krijg ik een controlevraag of ik x of y ook gecheckt heb, da's alles. De ene instructeur is ook wat nonchalanter dan de ander daarin: ik heb er eentje gehad met een progress check, die toen de mussen van het dak vielen nog wilde dat ik ging voelen aan de pitot of de pitot heat het wel deed. Die je VFR helemaal nooit nodig mag hebben - maar wél op de checklist van het toestel stond. Van een ander had ik geleerd dat ik dat kon aftikken door bij het aan en uit zetten naar het stroomverbruik te kijken.
@landen: Ach, de ene instructeur is de andere niet. Misschien wil hij het eerst even fatsoenlijk briefen, of eerst zien dat de approach wat meer vanzelf gaat. Je kunt niet alles tegelijk leren, dat gaat uiteindelijk langzamer dan 1 voor 1. Als je van de ene stressvolle situatie in de andere schiet en de instructeur is constant aan het corrigeren zonder dat je precies weet hoe of waarom, dan is het misschien leuk om een beetje aan die yoke te trekken tijdens de landing, maar je leert er weinig van. Het beklijft niet, en met een beetje pech leidt het af van wat je eigenlijk nog aan het leren was, zodat dat ook niet beklijft.
Landen heb ik ook in stappen geleerd. Eerst de approach, daarna vlak boven de baan leren vliegen, gevoel voor je precieze hoogte ontwikkelen, toestel recht houden, daarna pas de flare geleerd. Anders moet alles tegelijk en lukt er weinig...
1 nuttig · 5 aug
Europe-American· 30 sep
Er is een heel oud grapje:
I’ll teach you how to fly for $50, I’ll teach you how to land for $5000….
Inmiddels een veelvoud ;)
I’ll teach you how to fly for $50, I’ll teach you how to land for $5000….
Inmiddels een veelvoud ;)
1 nuttig · 30 sep
Koning Lucht· 20 dec@RvdH Mooi om je ervaringen te lezen. Ook goed om te lezen dat de les die je het eerst beschreef lekker ging. M.b.t tot het landen...
Mogelijk helpt dit advies je. In theorie land je een vliegtuig door -wanneer je op final vliegt met correcte snelheid, op het "glijpad" en met de correcte neusstand en motorvermogen- een punt op je raam te zoeken waarin de "achtergrond" stilstaat. Dit is waar je "snelheids-vector" naartoe gaat. Dit betekent dat als er niets verandert, je daar uitkomt. Wanneer dit punt dus samenvalt met je gewenste landingsplek, heb je het gemaakt.
Wanneer er een verstoring plaatsvindt, is het belangrijk te weten hoe dit te corrigeren. Dit moet een tweede natuur worden. Stel dat je een windstoot krijgt die je MEER performance geeft (dit herken je doordat je "opgetild" wordt en het toerental omhoog gaat), is de correctie als volgt: je moet je neus duwen tegelijk moet er vermogen af, omdat anders je snelheid oploopt. Als je een vermindering van de neuswind ervaart (dit herken je doordat je onder je glijpad lijkt te "vallen") MOET er vermogen bij, omdat de kist energie verloren is. Tegelijk moet je ook de neusstand verhogen.
Als je een vlaag zijwind krijgt, waardoor je naast de baanlijn komt, is het belangrijk dit snel te corrigeren. Een belangrijk punt is te snappen dat je de "bocht" terug naar de baan lijn GECOÖRDINEERD vliegt. Wanneer je een "snelle" input met alleen ailerons maakt, gaat de neus in eerste instantie DE VERKEERDE KANT op. Stel dat je naar links stuurt, dan gaan de linker aileron omhoog, waardoor de linker vleugel minder lift produceert. De rechter aileron komt omlaag, waardoor de rechtervleugel meer lift produceert. Echter, meer lift betekent ook meer weerstand (drag). Hierdoor "trekt" de rechtervleugel de neus naar RECHTS. Dit is bekend onder het zogenaamde haak-effect. De C172 waarop ik leste, had daarom frise ailerons. Wanneer deze naar boven uitslaan, "hapt" de onderkant in de luchtstroom om dit effect tegen te gaan. Zie plaatje:
Bron: https://www.aircraftnerds.com/2018/09/types-of-ailerons.html
Het is dus van wezenlijk belang je voeten te gebruiken. Tot nu toe hebben we alleen over de nadering gepraat. Bij de landingsmanoeuvre verplaats je de eerder genoemde "snelheids-vector" naar de horizon. Het punt in het raam moet dus op de horizon eindigen.Tijdens het afronden is het dus van wezenlijk belang naar het einde van de baan te kijken en daarmee de daalsnelheid in te schatten. Hoop dat dit helpt.
Ik denk dat je tweede ervaring nog veel belangrijker is, dan de eerste. Je verhaal leest bijna als de introductie van een ongevals-rapport. Als je je niet goed voelt, ga NIET vliegen. Het wordt NOOIT beter aan boord. Murphy zit altijd op de jumpseat. Al de dingen die je beschrijft kunnen een enorme afleiding vormen en er toe leiden dat je zelf de laatste fout maakt in een hele keten met dingen die al misgegaan zijn...
Mogelijk helpt dit advies je. In theorie land je een vliegtuig door -wanneer je op final vliegt met correcte snelheid, op het "glijpad" en met de correcte neusstand en motorvermogen- een punt op je raam te zoeken waarin de "achtergrond" stilstaat. Dit is waar je "snelheids-vector" naartoe gaat. Dit betekent dat als er niets verandert, je daar uitkomt. Wanneer dit punt dus samenvalt met je gewenste landingsplek, heb je het gemaakt.
Wanneer er een verstoring plaatsvindt, is het belangrijk te weten hoe dit te corrigeren. Dit moet een tweede natuur worden. Stel dat je een windstoot krijgt die je MEER performance geeft (dit herken je doordat je "opgetild" wordt en het toerental omhoog gaat), is de correctie als volgt: je moet je neus duwen tegelijk moet er vermogen af, omdat anders je snelheid oploopt. Als je een vermindering van de neuswind ervaart (dit herken je doordat je onder je glijpad lijkt te "vallen") MOET er vermogen bij, omdat de kist energie verloren is. Tegelijk moet je ook de neusstand verhogen.
Als je een vlaag zijwind krijgt, waardoor je naast de baanlijn komt, is het belangrijk dit snel te corrigeren. Een belangrijk punt is te snappen dat je de "bocht" terug naar de baan lijn GECOÖRDINEERD vliegt. Wanneer je een "snelle" input met alleen ailerons maakt, gaat de neus in eerste instantie DE VERKEERDE KANT op. Stel dat je naar links stuurt, dan gaan de linker aileron omhoog, waardoor de linker vleugel minder lift produceert. De rechter aileron komt omlaag, waardoor de rechtervleugel meer lift produceert. Echter, meer lift betekent ook meer weerstand (drag). Hierdoor "trekt" de rechtervleugel de neus naar RECHTS. Dit is bekend onder het zogenaamde haak-effect. De C172 waarop ik leste, had daarom frise ailerons. Wanneer deze naar boven uitslaan, "hapt" de onderkant in de luchtstroom om dit effect tegen te gaan. Zie plaatje:
Bron: https://www.aircraftnerds.com/2018/09/types-of-ailerons.html
Het is dus van wezenlijk belang je voeten te gebruiken. Tot nu toe hebben we alleen over de nadering gepraat. Bij de landingsmanoeuvre verplaats je de eerder genoemde "snelheids-vector" naar de horizon. Het punt in het raam moet dus op de horizon eindigen.Tijdens het afronden is het dus van wezenlijk belang naar het einde van de baan te kijken en daarmee de daalsnelheid in te schatten. Hoop dat dit helpt.
Ik denk dat je tweede ervaring nog veel belangrijker is, dan de eerste. Je verhaal leest bijna als de introductie van een ongevals-rapport. Als je je niet goed voelt, ga NIET vliegen. Het wordt NOOIT beter aan boord. Murphy zit altijd op de jumpseat. Al de dingen die je beschrijft kunnen een enorme afleiding vormen en er toe leiden dat je zelf de laatste fout maakt in een hele keten met dingen die al misgegaan zijn...
1 nuttig · 20 dec
RvdH· 17 jan
Vanmiddag eindelijk weer les gehad en nu, 's avonds, nog steeds een heerlijk euforisch gevoel :) 6 touch & go's, de ene natuurlijk wat slechter/beter dan de andere, maar in alle gevallen de kist zelf aan de grond gekregen. Het was ook praktisch windstil en dat merkte je enorm, bochtjes vliegen ging als een mes door boter, makkelijk recht oplijnen voor de baan en goed kunnen focussen op het afvangen en zachtjes neerkomen. Veel herhaling (heading, snelheid, flaps, neusstand, heading, snelheid, flaps, etc) maar ook checks toegevoegd voor op downwind (primer locked, magneto's both, master switch on etc).
Deze keer in een voor mij nieuw toestel, ook uitgerust met Garmin G5s, dus dat was wel even wennen. Er zat ook wel wat verschil tussen wat de analoge hoogtemeter aangaf en de G5, de analoge snelheidsmeter was blijkbaar in mph, dus uiteindelijk alleen maar naar de G5 gekeken en dat maakte het een stuk makkelijker.
Verder eigenlijk geen bijzonderheden :) 1ste pagina van de pilot logbook was vol, dus aan pagina 2 begonnen 🥳 Hopelijk volgen er nog veel en veel meer pagina's.
Overigens zit ik af en toe wel stiekem te fantaseren over hoe het zou zijn om toch van carrière te switchen en full-time piloot te worden... maar de instructeur zei dat airlines eigenlijk alleen nog maar jonge jongens en meisjes vers van de academy aannemen, dus nu voelt het wel een beetje alsof m'n droom gecrusht is, ook al zou de kans héééél klein zijn dat de mogelijkheid zich voor zou doen. Maar ik denk dat ik al blij zou zijn als ik CPL zou kunnen halen en daar iets mee zou kunnen doen.
Total hours: 10:25
Deze keer in een voor mij nieuw toestel, ook uitgerust met Garmin G5s, dus dat was wel even wennen. Er zat ook wel wat verschil tussen wat de analoge hoogtemeter aangaf en de G5, de analoge snelheidsmeter was blijkbaar in mph, dus uiteindelijk alleen maar naar de G5 gekeken en dat maakte het een stuk makkelijker.
Verder eigenlijk geen bijzonderheden :) 1ste pagina van de pilot logbook was vol, dus aan pagina 2 begonnen 🥳 Hopelijk volgen er nog veel en veel meer pagina's.
Overigens zit ik af en toe wel stiekem te fantaseren over hoe het zou zijn om toch van carrière te switchen en full-time piloot te worden... maar de instructeur zei dat airlines eigenlijk alleen nog maar jonge jongens en meisjes vers van de academy aannemen, dus nu voelt het wel een beetje alsof m'n droom gecrusht is, ook al zou de kans héééél klein zijn dat de mogelijkheid zich voor zou doen. Maar ik denk dat ik al blij zou zijn als ik CPL zou kunnen halen en daar iets mee zou kunnen doen.
Total hours: 10:25
1 nuttig · 17 jan
Koning Lucht· 25 janZo staat het omschreven in de AIP...
1 nuttig · 25 jan
Europe-American· 25 jan
Wind correctie is een variant op de 1:60 regel.
Functies van 60.
60kts met 10kts xw is een hoek van 10 graden nodig, oftwel zelfde als de wind.
120 kts 1/2
180 kts 1/3
240 kts 1/4
300 kts 1/5
360 kts 1/6
420 kts 1/7
480 kts 1/8
Eigenlijk de True Airspeed maar dat is op jouw hoogte verwaarloosbaar verschil.
Officieel 2% per 1000’.
In any case als ik een verschil van 5 graden zie tussen track en heading met 480kts weet ik dat de crosswind component 8x5=40 kts is.
Ik ben zo gewend om dat te doen het gaat echt automatisch.
Ik kan echt 3 uur non stop groundschool geven over circuit vliegen met wind correctie en of je bochten eerder of later inzet om de bank angle hetzelfde te houden.
Dat je gevaar gaat herkennen.
Left downwind met crosswind van rechts geeft een hogere grond snelheid op base waardoor je de neiging krijgt te langzaam te vliegen en een te steile bocht naar final en alsnog te hoog uitkomt.
Dit moet je eigenlijk al realiseren als je op de grond naar de windsock kijkt als je erlangs taxiet of zelfs al je nog binnen staat met de koffie.
Deed ik wel eens met leerlingen, hehehehehe. “Today you’re going to be high on final, probably too fast”.
Kreeg ik een wazige blik dan hadden ze niet opgelet de vorige les.
Circuit vliegen wordt door veel instructeurs een beetje als stiefkindje gezien en er wordt vaak geen goed les in gegeven.
Je moet het even zo zien, een vlieguur met instructeur is wat €200-€250 ?
Wat kost een uur 1-1 grond school?
Hoeveel uur grond school past er in een dual vlieg uur?
Ik denk dat je al gauw 4-4.5 uur uitleg kan krijgen voor ieder uurtje frustratie.
Even voor de duidelijkheid, dit wist ik ook allemaal niet natuurlijk, je had me als PPL de kleur van de lucht kunnen vragen en ik had het op moeten zoeken.
Functies van 60.
60kts met 10kts xw is een hoek van 10 graden nodig, oftwel zelfde als de wind.
120 kts 1/2
180 kts 1/3
240 kts 1/4
300 kts 1/5
360 kts 1/6
420 kts 1/7
480 kts 1/8
Eigenlijk de True Airspeed maar dat is op jouw hoogte verwaarloosbaar verschil.
Officieel 2% per 1000’.
In any case als ik een verschil van 5 graden zie tussen track en heading met 480kts weet ik dat de crosswind component 8x5=40 kts is.
Ik ben zo gewend om dat te doen het gaat echt automatisch.
Ik kan echt 3 uur non stop groundschool geven over circuit vliegen met wind correctie en of je bochten eerder of later inzet om de bank angle hetzelfde te houden.
Dat je gevaar gaat herkennen.
Left downwind met crosswind van rechts geeft een hogere grond snelheid op base waardoor je de neiging krijgt te langzaam te vliegen en een te steile bocht naar final en alsnog te hoog uitkomt.
Dit moet je eigenlijk al realiseren als je op de grond naar de windsock kijkt als je erlangs taxiet of zelfs al je nog binnen staat met de koffie.
Deed ik wel eens met leerlingen, hehehehehe. “Today you’re going to be high on final, probably too fast”.
Kreeg ik een wazige blik dan hadden ze niet opgelet de vorige les.
Circuit vliegen wordt door veel instructeurs een beetje als stiefkindje gezien en er wordt vaak geen goed les in gegeven.
Je moet het even zo zien, een vlieguur met instructeur is wat €200-€250 ?
Wat kost een uur 1-1 grond school?
Hoeveel uur grond school past er in een dual vlieg uur?
Ik denk dat je al gauw 4-4.5 uur uitleg kan krijgen voor ieder uurtje frustratie.
Even voor de duidelijkheid, dit wist ik ook allemaal niet natuurlijk, je had me als PPL de kleur van de lucht kunnen vragen en ik had het op moeten zoeken.
1 nuttig · 25 jan
Koning Lucht· 27 janBassiePPL schreef:
Hoi @RvdH, ik vind het knap hoe je je lessen hier beschrijft en je leerpunten benoemd. Ik ben een paar maanden na jou gestart met mijn PPL en kan in jouw blog fijn vooruit kijken wat ik kan verwachten. Thanks!
Welkom!
1 nuttig · 27 jan
Koning Lucht· 27 jan@RvdH Mooi verslag. Het leest echt als een soort "trip down memory lane".
Je stelt een paar goede vragen en geeft ook een heel eerlijk verslag. Goed ook om te zien dat je je "zwakkere punten" niet verbloemt. Dat gaat je in de toekomst zeker helpen om een betere piloot te worden. Je kunt immers pas beginnen om een probleem op te lossen, nadat je erkent dat er één is...
Lees als je tijd hebt mijn en @Europe-American 's antwoorden over opstuurhoeken nog eens goed door. De E6B heb ik nog steeds. Hij ligt nu in mijn kantoor, maar tot een paar maanden geleden woonde dat ding permanent in m'n flight bag. Het is een zeer handige tool, maar niet erg praktisch in de cockpit, als je zelf ook nog moet sturen. Ga tijdens een vrij uurtje eens zitten goochelen met dat ding en probeer te begrijpen wat je aan het doen bent. Die van mij kun je b.v. omdraaien voor hogere snelheden. Maar... wat als die van jou dat niet kan? Of als je voor de gein eens wilt rekenen met Concorde (RIP) snelheden. Kan dat? En zo ja, hoe?
Je hebt het waarschijnlijk wel begrepen, maar in de luchtvaart gelden voor veel dingen vuistregeltjes. Die vuistregeltjes voor opstuurhoeken staan dus hierboven beschreven. Ik heb hier een voorbeeld voor jouw circuit...
Baan richting ……………………260º
Geschatte wind op de grond: …320º/10
Geschatte wind op 1000':………320º/20
Upwind: vliegrichting 260º, snelheid 75 knopen.
Max. opstuurhoek 60/75 = .8 maal de wind snelheid, in ons geval dus 8º(grond) - 16º(1000'). Dit moet gecorrigeerd worden voor hoek tussen wind- en vliegrichting (60º) De factor is dus .9.
Opstuurhoek op upwind dus tussen de 7º en 14º naar rechts.
Crosswind: vliegrichting ………170º, snelheid 90 knopen.
Max. opstuurhoek 60/90 = 2/3 maal de wind snelheid, hier dus 13º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 150º, oftewel 30º, met een staartwind. De factor is dus .5
Opstuurhoek op crosswind dus 6 a 7º naar rechts. Tegelijk kun je zien dat je een staartwind hebt... Hoe vertaalt zich dit? Je grondsnelheid is hoger. Dingen gaan sneller en je moet dus uitkijken dat je niet aan de zuidkant het circuit-gebied uitkachelt (misschien de bocht iets eerder inzetten).
Downwind: vliegrichting ……080º, snelheid 100 knopen.
Max. opstuurhoek 60/100 = .6 maal de wind snelheid, hier dus 12º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 120º, oftewel 60º, met een staartwind. De factor is dus .9 (Hey die heb ik eerder gezien...)
Opstuurhoek op downwind dus 11º naar LINKS. Wederom heb je hier een staartwind (vandaar de naam DOWNwind, het kwartje valt!) Misschien dus eerder indraaien richting base. Ook zal ik m'n checks misschien eerder moeten doen als het erg hard waait.
Base: vliegrichting …… 350º, snelheid 80 knopen.
Max. opstuurhoek 60/80 = 3/4 maal de windsnelheid. Hier dus 15º (1000') - 7 à 8º (grond). Hoek tussen wind- en vliegrichting 30º, factor .5.
Opstuurhoek op base dus 7 à 8º reducerend naar 5º naar links dichter bij de grond. Je hebt hier tegenwind. Als je met 3º naar de baan wilt vliegen heb je, vanwege de lagere grondsnelheid dus een lagere rate of descent nodig. Corrigeer je dit niet kom je dus te laag uit op Final.
Final: vliegrichting …… 260º, snelheid 65 knopen.
Max. opstuurhoek 60/65 ≈ 1 maal de windsnelheid. Hier dus tussen de 20 en 10º Hoek tussen wind- en vliegrichting 60º, factor .9.
Opstuurhoek op final dus minder dan 18º maar minimaal 9º naar RECHTS. Wederom heb je tegenwind.
Ik heb hier dus een circuit voor je uitgeschreven. Ik hoop dat duidelijk is dat het zeker in het begin lastig zal zijn dit allemaal in de kist te doen. Maar ik heb dus net laten zien dat je dit ook van tevoren kunt doen, als je je briefing aan het doen bent. Je kunt bij wijze van spreken de correctie hoeken voor ieder been van je circuit even neerkrabbelen. Hoewel ik vind dat je als vlieger er altijd naar moet streven om je vliegtuig tot de graad/knoop en voet nauwkeurig te vliegen, zijn er natuurlijk praktische beperkingen. Het gaat zeker in het begin nog niet lukken om dit allemaal perfekt te kunnen. Het doel van dit voorbeeld is meer om je te laten inzien waar mogelijk knelpunten gaan zitten op de dag dat je de les neemt. Heb je op je lesdag dus een strakke Noordwester wind (niet ongebruikelijk in de winter) dan behoor je dus te weten dat je:
1) op upwind je naar rechts moet corrigeren
2) waarschijnlijk eerst aflevelt voordat je naar crosswind draait
3) op crosswind een beetje naar rechts moet corrigeren om niet je downwind te verkorten
4) de bocht van crosswind naar downwind misschien vroeger in moet zetten
5) meteen naar links moet corrigeren op downwind, omdat je anders het circuitgebied uitgeblazen wordt
6) downwind snèl gaat
7) de bocht naar base niet te laat inzet (geluidsoverlast!)
8) op base je descent met een verminderde rate of descent inzet
9) in de bocht van base naar final niet te vèr doordraait, want je hebt op final een opstuurhoek naar rechts.
Al deze punten kun je dus al inzien voordat je ook maar voet zet op het vliegveld. Je kunt als je naar het weerbericht in je autoradio luistert je circuit dus al plannen. Kom je onderweg naar het vliegveld een windmolen tegen? Mooi, plan je circuit :)
Download voor de gein dat kaartje van de AIP en rol er 10 uit je printer. Ga je de volgende les circuitjes oefenen? Mooi. Neem een printje mee en zet er een mooi pijl op met een magic marker, waar de wind vandaan komt. Plak dat ding op schoot, je yoke of je raam en het scheelt weer nadenken.
Nog een paar puntjes die je aanhaalt. Je schrijft dat je af en toe kleine dingen in je procedures mist. Dit is heel gebruikelijk en is soms heel moeilijk volledig te vermijden. Wat ik je zou aanraden is "armchair" vliegen. Print je cockpitpanelen uit. Maak een foto met je telefoon, vergroot 'm uit en plak hem op een stuk karton. Ga nu letterlijk op je keukenstoel zitten met je cardboard bomber en ga procedures oefenen. Zorg dat je b.v. je downwind checks zo goed kent, dat als je midden in de nacht wakker schrikt, je ze zo op kunt dreunen. Let er dan wel op dat je dingen ook echt checkt in de kist en niet alleen maar een riedeltje opdreunt. Persoonlijk zie ik daar veel meer nut van in dan met een gare flight sim aan de gang gaan.
Dat gezegd hebbende, je kunt die sim vaak wel goed voor je IR gebruiken, om je scan op peil te brengen/houden.
Je stelt een paar goede vragen en geeft ook een heel eerlijk verslag. Goed ook om te zien dat je je "zwakkere punten" niet verbloemt. Dat gaat je in de toekomst zeker helpen om een betere piloot te worden. Je kunt immers pas beginnen om een probleem op te lossen, nadat je erkent dat er één is...
Lees als je tijd hebt mijn en @Europe-American 's antwoorden over opstuurhoeken nog eens goed door. De E6B heb ik nog steeds. Hij ligt nu in mijn kantoor, maar tot een paar maanden geleden woonde dat ding permanent in m'n flight bag. Het is een zeer handige tool, maar niet erg praktisch in de cockpit, als je zelf ook nog moet sturen. Ga tijdens een vrij uurtje eens zitten goochelen met dat ding en probeer te begrijpen wat je aan het doen bent. Die van mij kun je b.v. omdraaien voor hogere snelheden. Maar... wat als die van jou dat niet kan? Of als je voor de gein eens wilt rekenen met Concorde (RIP) snelheden. Kan dat? En zo ja, hoe?
Je hebt het waarschijnlijk wel begrepen, maar in de luchtvaart gelden voor veel dingen vuistregeltjes. Die vuistregeltjes voor opstuurhoeken staan dus hierboven beschreven. Ik heb hier een voorbeeld voor jouw circuit...
Baan richting ……………………260º
Geschatte wind op de grond: …320º/10
Geschatte wind op 1000':………320º/20
Upwind: vliegrichting 260º, snelheid 75 knopen.
Max. opstuurhoek 60/75 = .8 maal de wind snelheid, in ons geval dus 8º(grond) - 16º(1000'). Dit moet gecorrigeerd worden voor hoek tussen wind- en vliegrichting (60º) De factor is dus .9.
Opstuurhoek op upwind dus tussen de 7º en 14º naar rechts.
Crosswind: vliegrichting ………170º, snelheid 90 knopen.
Max. opstuurhoek 60/90 = 2/3 maal de wind snelheid, hier dus 13º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 150º, oftewel 30º, met een staartwind. De factor is dus .5
Opstuurhoek op crosswind dus 6 a 7º naar rechts. Tegelijk kun je zien dat je een staartwind hebt... Hoe vertaalt zich dit? Je grondsnelheid is hoger. Dingen gaan sneller en je moet dus uitkijken dat je niet aan de zuidkant het circuit-gebied uitkachelt (misschien de bocht iets eerder inzetten).
Downwind: vliegrichting ……080º, snelheid 100 knopen.
Max. opstuurhoek 60/100 = .6 maal de wind snelheid, hier dus 12º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 120º, oftewel 60º, met een staartwind. De factor is dus .9 (Hey die heb ik eerder gezien...)
Opstuurhoek op downwind dus 11º naar LINKS. Wederom heb je hier een staartwind (vandaar de naam DOWNwind, het kwartje valt!) Misschien dus eerder indraaien richting base. Ook zal ik m'n checks misschien eerder moeten doen als het erg hard waait.
Base: vliegrichting …… 350º, snelheid 80 knopen.
Max. opstuurhoek 60/80 = 3/4 maal de windsnelheid. Hier dus 15º (1000') - 7 à 8º (grond). Hoek tussen wind- en vliegrichting 30º, factor .5.
Opstuurhoek op base dus 7 à 8º reducerend naar 5º naar links dichter bij de grond. Je hebt hier tegenwind. Als je met 3º naar de baan wilt vliegen heb je, vanwege de lagere grondsnelheid dus een lagere rate of descent nodig. Corrigeer je dit niet kom je dus te laag uit op Final.
Final: vliegrichting …… 260º, snelheid 65 knopen.
Max. opstuurhoek 60/65 ≈ 1 maal de windsnelheid. Hier dus tussen de 20 en 10º Hoek tussen wind- en vliegrichting 60º, factor .9.
Opstuurhoek op final dus minder dan 18º maar minimaal 9º naar RECHTS. Wederom heb je tegenwind.
Ik heb hier dus een circuit voor je uitgeschreven. Ik hoop dat duidelijk is dat het zeker in het begin lastig zal zijn dit allemaal in de kist te doen. Maar ik heb dus net laten zien dat je dit ook van tevoren kunt doen, als je je briefing aan het doen bent. Je kunt bij wijze van spreken de correctie hoeken voor ieder been van je circuit even neerkrabbelen. Hoewel ik vind dat je als vlieger er altijd naar moet streven om je vliegtuig tot de graad/knoop en voet nauwkeurig te vliegen, zijn er natuurlijk praktische beperkingen. Het gaat zeker in het begin nog niet lukken om dit allemaal perfekt te kunnen. Het doel van dit voorbeeld is meer om je te laten inzien waar mogelijk knelpunten gaan zitten op de dag dat je de les neemt. Heb je op je lesdag dus een strakke Noordwester wind (niet ongebruikelijk in de winter) dan behoor je dus te weten dat je:
1) op upwind je naar rechts moet corrigeren
2) waarschijnlijk eerst aflevelt voordat je naar crosswind draait
3) op crosswind een beetje naar rechts moet corrigeren om niet je downwind te verkorten
4) de bocht van crosswind naar downwind misschien vroeger in moet zetten
5) meteen naar links moet corrigeren op downwind, omdat je anders het circuitgebied uitgeblazen wordt
6) downwind snèl gaat
7) de bocht naar base niet te laat inzet (geluidsoverlast!)
8) op base je descent met een verminderde rate of descent inzet
9) in de bocht van base naar final niet te vèr doordraait, want je hebt op final een opstuurhoek naar rechts.
Al deze punten kun je dus al inzien voordat je ook maar voet zet op het vliegveld. Je kunt als je naar het weerbericht in je autoradio luistert je circuit dus al plannen. Kom je onderweg naar het vliegveld een windmolen tegen? Mooi, plan je circuit :)
Download voor de gein dat kaartje van de AIP en rol er 10 uit je printer. Ga je de volgende les circuitjes oefenen? Mooi. Neem een printje mee en zet er een mooi pijl op met een magic marker, waar de wind vandaan komt. Plak dat ding op schoot, je yoke of je raam en het scheelt weer nadenken.
Nog een paar puntjes die je aanhaalt. Je schrijft dat je af en toe kleine dingen in je procedures mist. Dit is heel gebruikelijk en is soms heel moeilijk volledig te vermijden. Wat ik je zou aanraden is "armchair" vliegen. Print je cockpitpanelen uit. Maak een foto met je telefoon, vergroot 'm uit en plak hem op een stuk karton. Ga nu letterlijk op je keukenstoel zitten met je cardboard bomber en ga procedures oefenen. Zorg dat je b.v. je downwind checks zo goed kent, dat als je midden in de nacht wakker schrikt, je ze zo op kunt dreunen. Let er dan wel op dat je dingen ook echt checkt in de kist en niet alleen maar een riedeltje opdreunt. Persoonlijk zie ik daar veel meer nut van in dan met een gare flight sim aan de gang gaan.
Dat gezegd hebbende, je kunt die sim vaak wel goed voor je IR gebruiken, om je scan op peil te brengen/houden.
1 nuttig · 27 jan
Europe-American· 28 jan
@RvdH
Je zit in een dynamische omgeving waarbij behalve ‘harde’ berekende cijfers ook een hoop improvisatie en ‘trial and error’ nodig is.
Confucius heeft ooit gezegd dat je nooit twee keer dezelfde rivier oversteekt.
(Water stroomt door)
Je vliegt nooit twee keer precies hetzelfde circuit….nooit. Wind gedraagt zich ook nooit lineair.
Wat ik hier allemaal mee bedoel is dat je altijd naar buiten moet blijven kijken.
Je kan opstijgen zonder te weten waar de wind vandaan komt en op downwind bepalen wat je moet doen om in een rechte lijn te vliegen en waar dus de wind vandaan komt en hoe sterk je crosswind component ongeveer is.
Dit is waar je ‘binnen’ en ‘buiten’ integreert, die zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Daarom leer je ook in een rechte lijn te vliegen met alleen naar buiten kijken.
Je kijkt dus naar een indicator (windsok, boomtoppen, wolkenbeweging, rook) en je denkt ok windcorrectie op downwind nodig maar hoeveel weet je niet.
Dat moet je experimenteel bepalen. Daarna onthou je het voor het volgende circuit en wederom zal je beetje moeten corrigeren op de vorige keer.
Met autorijden zeg je ook niet “ik ga altijd op 50 meter remmen en de rest moet ik uitrekenen.”
Dit is waar je een beetje intuïtie en boerenverstand nodig hebt en niet ‘paralyse door analyse’.
Overdenk het allemaal niet te veel.
Je kan ook auto rijden.
Succes :D
Je zit in een dynamische omgeving waarbij behalve ‘harde’ berekende cijfers ook een hoop improvisatie en ‘trial and error’ nodig is.
Confucius heeft ooit gezegd dat je nooit twee keer dezelfde rivier oversteekt.
(Water stroomt door)
Je vliegt nooit twee keer precies hetzelfde circuit….nooit. Wind gedraagt zich ook nooit lineair.
Wat ik hier allemaal mee bedoel is dat je altijd naar buiten moet blijven kijken.
Je kan opstijgen zonder te weten waar de wind vandaan komt en op downwind bepalen wat je moet doen om in een rechte lijn te vliegen en waar dus de wind vandaan komt en hoe sterk je crosswind component ongeveer is.
Dit is waar je ‘binnen’ en ‘buiten’ integreert, die zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Daarom leer je ook in een rechte lijn te vliegen met alleen naar buiten kijken.
Je kijkt dus naar een indicator (windsok, boomtoppen, wolkenbeweging, rook) en je denkt ok windcorrectie op downwind nodig maar hoeveel weet je niet.
Dat moet je experimenteel bepalen. Daarna onthou je het voor het volgende circuit en wederom zal je beetje moeten corrigeren op de vorige keer.
Met autorijden zeg je ook niet “ik ga altijd op 50 meter remmen en de rest moet ik uitrekenen.”
Dit is waar je een beetje intuïtie en boerenverstand nodig hebt en niet ‘paralyse door analyse’.
Overdenk het allemaal niet te veel.
Je kan ook auto rijden.
Succes :D
1 nuttig · 28 jan
Europe-American· 7 apr
RvdH schreef:
Blijft toch gewoon supercool, ook al zal het er vanaf de zijlijn niet uit hebben gezien
Ik ben sinds kort weer current op SEP en mijn “instructeur” (vlieg maatje ) die ik op het platform had gezet vond mijn derde en laatste landing het beste en die was volgens mij het hardste met een stuiter.
Ik leef met je mee :LOL:
1 nuttig · 7 apr
berggeit· 8 apr2 maanden niet vliegen is de afgelopen maanden heel normaal geweest in Nederland, in elk geval... maar het slechte weer lijkt inmiddels dan eindelijk achter ons te liggen. Hoop dat het je gaat lukken om daarvan te profiteren!
1 nuttig · 8 apr
RvdH· 26 jul
Europe-American schreef:
Welkom.
Misselijk worden is heel normaal.
Dat gaat bijna altijd over als je zelf meer de besturing gaat doen. Meer naar buiten kijken en frisse lucht ook. Even de ventilatie op je gezicht.
Soms kan zo’n magneetbandje (?) om je pols helpen of wat medicijnen waar je geen Dr recept voor nodig hebt.
Mag je niet solo mee vliegen maar tegen die tijd is het over.
Waar les je op ?
Bedankt voor de tip! Ik heb even wat van die polsbandjes besteld, baat het niet dan schaadt het niet.. we’ll see :)
Ik les op een C172 (N/M). Niet zo’n spannend ding maar dat hoeft ook niet, de rest is al spannend genoeg..
26 jul
Europe-American· 27 jul
Er is natuurlijk een reden voor dat misselijk worden.
Als je zelf stuurt heeft je brein al een beslissing genomen om een stuurbeweging te maken en je binnenoor is daar als het ware al iets op voorbereid net als je ogen.
Wat je dus net bedacht had om te doen loopt synchroon met het gedeelte wat je visuele input verwerkt en je evenwichtsorgaan.
Als iemand anders stuurt ben je niet op die kleine stuurbewegingen voorbereid en loopt dat als het ware allemaal een beetje achter.
Daar wordt je misselijk van.
Een hele enkele keer is er andere meer medische reden voor.
Anecdote;
Had ooit een leerling van een jaar of 17-18.
Ongelofelijk chaotische jongen, typische tiener wat dat betreft. :LOL:
Die had die pols bandjes op allebei zijn armen, had alleen een maatje te klein gekocht. Die zaten zo strak dat hij geen gevoel meer in zijn vingers had.
Hele aardige jongen verder maar geen land mee te bezeilen.
Als je zelf stuurt heeft je brein al een beslissing genomen om een stuurbeweging te maken en je binnenoor is daar als het ware al iets op voorbereid net als je ogen.
Wat je dus net bedacht had om te doen loopt synchroon met het gedeelte wat je visuele input verwerkt en je evenwichtsorgaan.
Als iemand anders stuurt ben je niet op die kleine stuurbewegingen voorbereid en loopt dat als het ware allemaal een beetje achter.
Daar wordt je misselijk van.
Een hele enkele keer is er andere meer medische reden voor.
Anecdote;
Had ooit een leerling van een jaar of 17-18.
Ongelofelijk chaotische jongen, typische tiener wat dat betreft. :LOL:
Die had die pols bandjes op allebei zijn armen, had alleen een maatje te klein gekocht. Die zaten zo strak dat hij geen gevoel meer in zijn vingers had.
Hele aardige jongen verder maar geen land mee te bezeilen.
27 jul