Boer Harms,
Bedankt voor je reactie.
Er zijn een aantal grote verschillen tussen de luchtvaart in het algemeen en de training in het bijzonder tussen de VS en Europa.
Om te beginnen is de VS een land wat bij uitstek geschikt is voor de kleine luchtvaart, het land is groter dan heel Europa en heeft een fantastische infrastructuur. Ieder klein dorp heeft zijn eigen vliegveld.
Dit maakt dat het helemaal niet bijzonder is dat je vliegt of dat je een brevet houder bent.
Letterlijk iedereen die je tegenkomt heeft wel een familielid wat vliegt.
Je bent echt niet bijzonder als je voor de lol vliegt en niemand houdt een deur voor je open als je een beroepsopleiding doet.
Dezelfde "doe maar normaal" houding heeft ook (lijkt het) zijn weerslag op de trainings trajecten. Vliegscholen doen geen selectie en Luchtvaart maatschappijen hebben geen eigen scholen en geen eigen sponsor opleidings traject.
Er gaan in de komende paar jaar wel een aantal zaken veranderen maar voorlopig is er maar een (1!) schriftelijk examen voor ieder brevet of rating.
Zelfs voor het FAA ATP is maar een examen.
Dit betekent niet dat Amerikaanse piloten niet goed opgeleid zijn of niet weten wat ze doen.
Het hele proces is veel praktischer dan in Europa, je leert het minimum wat je moet weten bij ieder brevet en je professionele opleiding begint eigenlijk pas bij het volgend niveau. Bij ieder volgende baan leer je wat er nodig is om op dat niveau je werk goed en veilig te kunnen doen. Het selectie proces gaat door met iedere stap hoger.
En dit werkt echt goed. Zal een voorbeeld geven, tijd geleden las ik het CV van een vlieginstructeur;
Instructie positie - maand bij een Regional - instructie positie- maand bij een andere Regional - instructie positie - twee maanden bij een andere Regional - instructie positie- maand bij een andere regional.
Voor beeld van iemand die blijkbaar tegen zijn eigen plafond aan zit.
Zo'n persoon komt niet verder in de luchtvaart.
Self regulating industry noemen ze dat hier. Weinig overheid voor nodig.
Om even terug te komen op de wiskunde, voor het vliegen heb je misschien een handvol formules nodig die je bijna dagelijks gebruikt.
Rate of climb, Rate of descent, Point of equal time en meer van dat soort dingen.
Het is helemaal nergens voor nodig dat je golf lengtes gaat berekenen van frequenties of Doppler verschuivingen.
Wiskunde in de opleidings boeken in de VS komt nauwelijks voor.
Aerodynamics voor Naval Aviators is het enige boek waar ik me van kan herinneren dat er wiskunde in voor kwam.
http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/media/00-80T-80.pdfHet boek wordt aangeraden voor CFI opleiding ( instructeur) maar verder niet verplicht.
In Europa schijnt men het nodig te vinden om heel vroeg in het proces een scheiding aan te brengen.
Na het PPL kan al ingeschreven worden voor de 14 CPL/ATPL examens.
Dit om het kaf van het koren te scheiden want we kunnen niet iedereen maar zomaar Piloot laten worden...stel je voor.
Al dat schorriemorrie op de brug.
We creeren en houden een farce in stand waar iedereen maar denkt dat Europese flight crews zoveel beter opgeleid en intelligenter zijn.
Helaas werkt dat anders.
Als PPL houder is je kennis niveau ook op PPL niveau. Dat houd in dat je bijna geen correlatie hebt tussen wat je leert (ATPL) en wat je weet te doen (PPL).
Het nobele idee van een hoger opgeleide vlieger strand in uit je hoofd leren want er valt weining aan te begriijpen. Je hebt de achtergrond kennis in de luchtvaart niet om dit te begrijpen.
Het verwatert dus helaas tot wie het beste kan onthouden.
Dat je op dit niveau Polar grid navigatie moet kennen terwijl je daar niet mee vliegt.
Kleur van een fuse plug moet kennen terwijl je die niet op je vliegtuig hebt.
Een vak als Airlaw is nauwelijks in les te geven omdat er niets valt uit te leggen.
Regels zijn regels en daar hoeft geen logica in te zitten. Op twee mijl moet je een landingsklaring hebben. Punt. Leren en onthouden.
In die Europese examens worden vragen gesteld die niet je kennis of begrip testen maar puur of je een getal of antwoord kan onthouden. Er wordt overmatig wiskunde gebruikt in Navigatie, radio Navigatie en nog een paar vakken.
Het zou interessant zijn om het volgende experiment te doen; mensen die geslaagd zijn voor een ATPL examen een maand later weer examen laten doen. Of drie maanden later. Een flink percentage zal niet slagen. Alles is opgeslagen in het korte termijn geheugen en het is Ctrl, Alt, Delete de dag na het examen.
Theorie en praktijk gaan samen op in een ideale situatie en in de VS staan we daar wat dichter bij dan in het Europese systeem.
Zelfs een PPL in de VS is niet moeilijker dan in Europa maar zeker ook niet makkelijker. Wij "mogen" hier veel meer. Als PPL mag je VFR tot 18,000 voet, je mag alle Class B airspace in (Tampa, Orlando, Miami, Houston, New York) en als je eens op een kaart naar dat soort vliegvelden kijkt zie je dat er een enorm aantal kleine satelliet velden in de buurt van dat soort vliegvelden zijn. Op ieder van die kleine satelliet velden is tenminste 1 (zo niet 4-5) vliegscholen.
Kijk eens op
http://skyvector.com/ naar de genoemde vliegvelden.
Vliegscholen die allemaal PPL's opleiden in dat soort luchtruim. Dat heb je in Europa niet of nauwelijks.
Terug op je vraag;
Moet ik hieruit concluderen dat de opleiding in Amerika dus niet goed aansluit op de praktijk ?
Nergens sluit de opleiding aan op de praktijk, dat is haast een inherent gegeven.
Niet in Amerika en in Europa ook niet.
Waar leidde je Middelbare school je voor op? Sloot dat aan?
Kan je mij uitleggen hoe een Commercieel examen in een 1 motorige Piper Arrow aansluit op een eerste baan in een Airbus A320?
En hoe je papier-en-potlood Navlog op je CPL XC je voorbereid op een FMS?
Ondanks het feit dat je door die 14 examens geploeterd hebt zal je al die dingen moeten leren tijdens je Type rating en je company training.
Net zoals een Amerikaanse new-hire dat moet.
Er is een wereld van verschil tussen de opleiding in de kleine luchtvaart en de grote luchtvaart. Het zijn haast twee verschillende universa.
Het enige wat overeenkomt is dat het beestje hetzelfde vliegt (lift) en dat je van dezelfde navigatie infrastructuur gebruik maakt.
Als vliegschool heb je geen Airbus of Boeing op de lijn.
Kan je geen oefen vluchten op de jump seat doen.
Even infomercial tijd
Een van de weinige dingen die wij als vlieg scholen kunnen doen is je een goede basis geven en je in een kinder badje ADM leren.
Als vliegschool moet je proberen een leer pakket in elkaar te zetten wat iemand de optimale kansen geeft om de stap te maken van de ene naar de andere wereld.
Betekent zoveel als alles is gericht om je succesvol te laten zijn bij de volgende fase.
Er is niets mis met een recreatie instrument rating op een C152, maar als voorbereiding op een baan is het niet geschikt.
Er is je geen denk en handelswijze aangeleerd die je wel krijgt bij lessen op vliegtuigen met EFIS, HSI,RMI Flight director, autopilot en dat soort zaken.
De principes waarop die werken, en hoe je daar mee werkt verschilt niet tussen de kleine luchtvaart en de grote luchtvaart.
- Check list challenge en response zodra ervaring dat toe laat
- Gestructureerd time building op een IFR vliegplan en niet 100 uur VFR rondjes om de kerk zoals veel te veel mensen doen.
- Trainings partners
- CRM en LOFT scenarios in een FTD of SIM zijn heel belangrijk. CRM en Risk management opleiding.
- Goede integere instructeurs
Een PPL op recreatie niveau gevolgd door een IR op een recreatie niveau gevolgd door een CPL op een recreatie niveau met een leuke marketing naam is geen beroepsopleiding.
Als consument of aankomend consument is het heel belangrijk om niet alleen naar de prijs te kijken maar ook naar wat je daar aan meerwaarde voor krijgt.
Een (te) goedkope opleiding gaat je later altijd meer kosten om de schade in te halen. En het is jammer om daar achter te moeten komen na een paar afwijzingen.
Tijd om van mijn soap box af te komen maar als iemand vragen heeft hoor ik het graag.
