Ik heb twee MCC's gevolgd. De eerste op een fixed base King Air, de tweede op een full motion F50. In feite is het een bijna of gedeeltelijke type rating, zonder de circuits. Afhankelijk van de cursus zit er ook een CRM gedeelte bij. Maar het MCC gebeuren is in principe bedoeld om je wat basis ervaring mee te geven met het werken in crew concept op een wat grotere en complexere multi engine kist.

De MCC op de King Air heb ik bij de ATP Academy (CTC) gevolgd, daar zat ook een klassikaal CRM gebeuren bij de week daarvoor. Later wilde KLC dat ik een MCC (bridgecourse) volgde op de F50, voordat ik de opleiding op de F50 zou beginnen. De MCC en de sim opleiding waren eigenlijk bijna identiek, behalve dat de MCC via CAE ging en daardoor op Fokker procedures gebaseerd was terwijl KLC eigen procedures hanteert.

Voor het in aanmerking komen van een selectie lijkt het mij dat het type sim er niet toe doet. Een MCC certificaat is een MCC certificaat. Als het type waar je op gaat vliegen toevallig hetzelfde is (737 bijvoorbeeld) kan je MCC ervaring natuurlijk per ongeluk goed van pas komen met je opleiding (waar je het nog eens over gaat doen). Een MCC op een jet kan als voordeel hebben dat je alvast wat meer complexere systemen (incl. AP en FMS) in werking ziet en met echt high performance en high speed aan de gang gaat. Een turboprop is juist weer moeilijker over het algemeen met N-1 procedures (meer trappen, minder performance, prop vanen etc) en vraagt wat meer denkwerk voor navigeren, waardoor een jet daarna wellicht relatief makkelijker lijkt op die gebieden. Het mooiste is natuurlijk als het op elkaar aansluit, dan gooi je ook geen termen door elkaar.

Overigens dacht ik, al weet ik dat niet zeker, dat een MCC vereist / verplicht is met een integrale ATPL opleiding en waarschijnlijk ook vereist wordt door airlines. Maar mijn kennis is niet recent daarin.