dubbele typrating of zoiets??
De leden legden uit dat zolang een toestel binnen bepaalde grenzen hetzelfde vlieggedrag vertoont en de cockpit en procedures vrijwel gelijk zijn, één common typerating volstaat, en dat het ook aan de autoriteiten ligt. Zo liet het LBA bij Air Berlin verschillende 737-types toe mits de NG-displays de classic-instrumenten nabootsten. Er kwamen voorbeelden van common type ratings met flink verschillende cockpits en performance, zoals de Dash 8-300 en -400, overbrugd met een theoretische difference course en een paar uur sim. Bij ArkeFly en JetairFly wordt aan multi fleet flying gedaan, waarbij zelfs 737-varianten en de 767 door elkaar worden gevlogen. Omdat de license simpelweg B737 300-900 vermeldt, is het geen echte dual type, en een piloot mag meerdere typeratings alleen vliegen als de werkgever instemt, een juridisch grijs gebied.
Lees het volledige antwoordbeste airworkers!
k kwam laatst deze video tegen: http://www.youtube.com/watch?v=iGQgnsppOko&feature=related
hierbij zegt de piloot dat hij zowel (tegelijkertijd) de 737- 400/500 vliegt als de next generation 600/700/800; zelf vind ik dit wel raar als je kijkt naar het verschil tussen de oude 400 en de NG ik heb overigens wel piloten gezien die met een(dubbele typerating??) de A343 en de A333 mochten vliegen; de belgen deden dat geloof ik.....(sabena) maar dat kan ik wel begrijpen gezien wat de twee a/c's met elkaar gemeen hebben, maar B734+B738 verbaast me nogal...
iemand die hier meer over weet??
prettige avond alvast!!:biertje:
Heb zelf de 75 en de 76 door elkaar gevlogen. Geen enkel probleem...
Zolang het vliegtuig binnen bepaalde grenzen hetzelfde vlieggedrag vertoont en de cockpit, danwel cockpit-procedures, vrijwel dezelfde zijn, is dit geen probleem.
Het ligt ook aan de authoriteiten. Zover ik weet is het bijvoorbeeld bij Air Berlin ook zo, zij vliegen (of vlogen) ook verschillende types 737. Het LBA (Duitse IVW) liet dit toe, als de instrumenten op de displays van de nieuwe generatie, de instrumenten van de classic nabootsten. Beetje een vreemd systeem, daarmee hef je een aantal voordelen van de next generation weer op, maar het is altijd nog goedkoper dan 2 type-ratings toelaten.
De Canadair 100 (geen slats, kleinere motoren, geen fadec) heeft met de 700/900 (wel slats, grotere fadec-motoren) wat vlieggedrag aangaat ook niet alteveel overeenkomsten, maar wordt ook gewoon als common typerating gevlogen. Daar is de cockpit natuurlijk wel 1 op 1 hetzelfde. hmmm... 1 op 0.98, maar toch.
En als je niet voor een Airline werkt, is het al gelijk een stuk minder een probleem. Dan mag je officieel ook meerdere Typeratings op je brevet hebben.
Koning Lucht schreef:Heb zelf de 75 en de 76 door elkaar gevlogen. Geen enkel probleem...
vind ik eigenlijk het zelfde verhaal als de A333/A343 qua cockpit systems... maar toch heb ik het vermoeden dat de 76 zich wel iets stabieler gedraagt(widebody,zwaarder etc tegenover the narrowbody 75??.. neem het me niet kwalijk als ik het fout heb ben immers een wannabe..:kerst:) maar kreeg je die vliegtuigen omstebeurt of was het zo dat je 2dagen de 75 en dan2 dagen de 76?? of elke dag beide?? @variatie
dus je mag geen zakenjet vliegen (deeltijds) als je ook nog voor fulltime bij een airline werkt en bijvoorbeeld een TR hebt voor een A320 :1855:
toch vind ik die overstap van 400 naar NG wel raar/onveilig doet KLM dit ook?
Bij ons hadden we een common typerating voor de Dash 8-300 en -400. 2 grotendeels verschillende cockpits en heel verschillend qua performance en vlieggedrag, maar toch vloog je met 1 typerating beide types. het enige was dat je een theoretische difference course kreeg en een paar uur sim om de verschillen te leren kennen. De enige overeenkomst was dat de kist 2 vleugels en 2 motoren had, daarna hield het redelijk snel op ;)
Ja, ik heb mij weliswaar verkeerd uitgedrukt: Een airline mag van zijn piloten niet vragen meerdere Typeratings te vliegen (tenminste, zover ik weet, en ik ken eigenlijk ook geen airline waar verschillende types worden gevlogen, die niet als common typerating gelden. Maar misschien zijn er uitzonderingen). Wat soms wel wordt toegelaten is dat er voor enkele mensen een uitzondering wordt gemaakt, bijvoorbeeld een test-piloot binnen een airline.
Een piloot mag, zover ik weet, wel meerdere typeratings vliegen, áls zijn werkgever hiermee instemt. Hij wordt dan zelf verantwoordelijk voor alle simchecks, werk- en rusttijden. Al met al ken ik weliswaar 1 persoon die dit zo doet, maar het is wat wetgeving aangaat een grijs gebied. Er zijn echter veel werkgevers die dit niet toelaten.
Bij ArkeFly en JetairFly wordt wel degelijk aan MFF (multi fleet flying) gedaan. Bij JetairFly vliegt men zelfs de B737 400/500/700/800 en B767 300 door elkaar.
Bij Arkefly inderdaad idem voor de 737-8 en de 767-3. Vliegers beschikken dus dan over meerdere types. Dual rated.
Zoals andere 737 vliegers ook weten staat in onze license B737 300-900, dus echt een dual type kan je het niet over hebben in dit geval. Ik vloog zowel in mijn eerste als tweede company de 400/500 en -800 m.a.w. de EFIS en de NG. Sterker nog in mijn laatste bedrijf vlogen een aantal mensen A320/A321, de EFIS en de NG......
Ah, ok.
Dan is het blijkbaar een company-policy bij ons om het zo te doen, danwel eigenlijk niet te doen.
Gewoon uit nieuwsgierigheid safpilot wat zie jij als het grote verschil tussen 737Classic (niet de jurasic/-1&200 series) en de NG. Maar zie je de A330/A340 als een niet te groot verschil?
Variatie schreef: Een piloot mag, zover ik weet, wel meerdere typeratings vliegen, áls zijn werkgever hiermee instemt. Hij wordt dan zelf verantwoordelijk voor alle simchecks, werk- en rusttijden. Al met al ken ik weliswaar 1 persoon die dit zo doet, maar het is wat wetgeving aangaat een grijs gebied. Er zijn echter veel werkgevers die dit niet toelaten.
Waarom zou mijn werkgever moeten instemmen met andere types in m'n brevet? Het is mijn papiertje. Ik vlieg Embraer 190 en Fokker 50. Geen probleem. Het enige waar ik toestemming voor nodig heb is het hebben van een tweede werkgever en dat was bij mij geen probleem.
Onder JAR/EU-OPS 1 is je werkgever verantwoordelijk voor de hoeveelheid type-ratings, hoeveelheid vlieguren en combinaties van vluchten op verschillende types vliegtuigen die jij vliegt (Het gaat hierbij minder om common-typeratings, maar bijvoorbeeld wel om dual-typeratings.)
Als je bijvoorbeeld, zoals bij Jet-Fly/Arkefly gebeurt (weer iets geleerd), daar al 2 jet-ratings in je brevet hebt, is het, zover ik het kan opmaken uit het ambtenaren-engels, niet zomaar even toegestaan dat je er nog een 3e rating voor een 2e werkgever bij haalt.
Dus, ja, je werkgever moet zeker weten hoeveel ratings je hebt, en kan jou dus ook goed verbieden een beroepsmatige rating erbij te halen, als ze bijvoorbeeld net van plan zijn zelf een dual-rating systeem op te stellen.
Variatie schreef:Onder JAR/EU-OPS 1 is je werkgever verantwoordelijk voor de hoeveelheid type-ratings, hoeveelheid vlieguren en combinaties van vluchten op verschillende types vliegtuigen die jij vliegt (Het gaat hierbij minder om common-typeratings, maar bijvoorbeeld wel om dual-typeratings.)
Als je bijvoorbeeld, zoals bij Jet-Fly/Arkefly gebeurt (weer iets geleerd), daar al 2 jet-ratings in je brevet hebt, is het, zover ik het kan opmaken uit het ambtenaren-engels, niet zomaar even toegestaan dat je er nog een 3e rating voor een 2e werkgever bij haalt.
Dus, ja, je werkgever moet zeker weten hoeveel ratings je hebt, en kan jou dus ook goed verbieden een beroepsmatige rating erbij te halen, als ze bijvoorbeeld net van plan zijn zelf een dual-rating systeem op te stellen.
Niet iedereen vliegt onder eu-ops.... Mijn 2e baas heeft volgens mij de meeste tr's van NL. Mag gewoon hoor. De wet heeft geen max TR's. Wel max uren. Dat is ook mijn verantwoordelijkheid evenals de FTL. Ik moet dat zelf in de gaten houden.
Boer schreef:Niet iedereen vliegt onder eu-ops.... Mijn 2e baas heeft volgens mij de meeste tr's van NL. Mag gewoon hoor. De wet heeft geen max TR's. Wel max uren. Dat is ook mijn verantwoordelijkheid evenals de FTL. Ik moet dat zelf in de gaten houden.
Nee, niet iedereen vliegt onder EU-OPS, maar ik heb het ook over airlines gehad, en die vliegen over het algemeen wel onder EU-OPS.
Privé, of bij niet-verkeersmaatschappijen, mag je zoveel TR's hebben als je wilt, maar daar ging het hier niet om. Of misschien wel, ligt een beetje aan de piloot uit het filmpje...
Vlieg zelf de Dash 8-100, 300 en waarschijnlijk binnenkort de 400.
Kan allemaal want op mijn brevet staat DHC8.
Zelfs als ik een LPC doe met al deze brevetten hoeft dit niet gedaan te worden in een DHC8 -400 sim maar het mag in een DHC8-300 sim
Ze noemen het een common type rating en het het enige wat je nodig hebt is een differences course.
Variatie schreef:Een piloot mag, zover ik weet, wel meerdere typeratings vliegen, áls zijn werkgever hiermee instemt. Hij wordt dan zelf verantwoordelijk voor alle simchecks, werk- en rusttijden. . Bij TFL geldt dit dus niet
Hoe zit het dan met uren Boer.
Ik weet dat je in NL bij de meeste maatschappijen niet aan het max toegestane uren komt (zowel jaarlijks als 28 dagen etc.)
Maar in andere landen (UK & US) vaak wel. Ik weet wel dat mijn baas het niet toe zou staan ergens anders te vliegen als het hem limiteerd in het vliegen voor hem.
Buzzer schreef:Hoe zit het dan met uren Boer.
Ik weet dat je in NL bij de meeste maatschappijen niet aan het max toegestane uren komt (zowel jaarlijks als 28 dagen etc.)
Maar in andere landen (UK & US) vaak wel. Ik weet wel dat mijn baas het niet toe zou staan ergens anders te vliegen als het hem limiteerd in het vliegen voor hem.
Dat is ook de afspraak. Maar ik vlieg weinig voor de 2e baas (is op freelance basis). Het enige wat in het geding zou kunnen komen is de WRR. Dus daar hou ik wel rekening mee.
B767-300ER schreef:Bij TFL geldt dit dus niet
Nee, omdat je dan bij dezelfde operator werkt. Je hebt hélemaal gelijk.
@ roden 737
in mijn laatste bedrijf vlogen een aantal mensen A320/A321, de EFIS en de NG......
ben wel nieuwsgierig welke airline dat was/is??
@reach52 "Gewoon uit nieuwsgierigheid safpilot wat zie jij als het grote verschil tussen 737Classic (niet de jurasic/-1&200 series) en de NG. Maar zie je de A330/A340 als een niet te groot verschil"
de A333/A343 hebben qua cockpit meer met elkaar gemeen(80%?), dan de 735/738 toch??(vindt ik)
Begrijp wel iets van je interpretatie. De 738 is meer glass-cockpit dan de classics ja, maar de performances verschillen niet heel erg veel. Tenminste, niet zo veel als je A330 en de A340.
Maar bekijk het nu eens globaler en meer gericht op de performances: B735 vs B738 -> allebei 2 motoren, verschillen niet veel qua performances. A330 vs A340 -> verschil in motoren 2 vs 4, verschilt veel qua performances (more distance, higher cruise altitude (dacht ik), more power..)
Het vliegen ZELF (dus niet qua zicht op glass cockpit etc) verschilt denk ik meer bij de A330/A340 dan de B735/B738.
Cheers..
safpilot schreef:@ roden 737
in mijn laatste bedrijf vlogen een aantal mensen A320/A321, de EFIS en de NG......
ben wel nieuwsgierig welke airline dat was/is??
@reach52 "Gewoon uit nieuwsgierigheid safpilot wat zie jij als het grote verschil tussen 737Classic (niet de jurasic/-1&200 series) en de NG. Maar zie je de A330/A340 als een niet te groot verschil"
Bij ons vliegen we MFF A330/A340 en vroooegah zat daar dus ook de 340-600 bij (er was niet eens een sim voor de -600). Een hoop gasten vonden het verschil in aircraft handling tussen een 340-300 en 340-600 groter dan een 330-300 en 340-300... dus type zegt ook niet altijd alles. Systemen zijn nagenoeg gelijk op de 330/340 op de motoren na (-600 was weer anders in een paar systemen). Je moet wel altijd nadenken bij de weights, we hebben geloof ik 5 verschillende soorten 330 met 5 verschillende weight limitations, maargoed dat heb je dan ook weer als je A318/19/20/21 vliegt.
De 747-8 gaat ook samen worden gevlogen met de -400 bij ons
safpilot: wat vind jij er raar/onveilig aan?
o.a. dit:
"Bij ons vliegen we MFF A330/A340 en vroooegah zat daar dus ook de 340-600 bij (er was niet eens een sim voor de -600). Een hoop gasten vonden het verschil in aircraft handling tussen een 340-300 en 340-600 groter dan een 330-300 en 340-300... dus type zegt ook niet altijd alles. Systemen zijn nagenoeg gelijk op de 330/340 op de motoren na (-600 was weer anders in een paar systemen). Je moet wel altijd nadenken bij de weights, we hebben geloof ik 5 verschillende soorten 330 met 5 verschillende weight limitations, maargoed dat heb je dan ook weer als je A318/19/20/21 vliegt."
Nu heb ik geen verstand van grote jets, laat ik dat voorop stellen, maar in het algemeen durf ik wel te beweren dat afwisseling mij juist goed lijkt om altijd scherp te blijven. Altijd blijven nadenken wat je doet en niet op de automatische piloot elke dag hetzelfde doen lijkt me juist veiliger dan dat je elke dag precies hetzelfde trucje uithaalt. Let wel, elke dag hetzelfde doen hoeft niet onveilig te zijn, maar in mijn optiek is afwisseling wel veiliger dan herhaling.
Dan moet je maar de generatie E190/195 gaan vliegen, het is alles behalve saai.
Immortal schreef:Nu heb ik geen verstand van grote jets, laat ik dat voorop stellen, maar in het algemeen durf ik wel te beweren dat afwisseling mij juist goed lijkt om altijd scherp te blijven. Altijd blijven nadenken wat je doet en niet op de automatische piloot elke dag hetzelfde doen lijkt me juist veiliger dan dat je elke dag precies hetzelfde trucje uithaalt. Let wel, elke dag hetzelfde doen hoeft niet onveilig te zijn, maar in mijn optiek is afwisseling wel veiliger dan herhaling.
Dit hangt echt af voor welk maatschappij je werkt en zeker de karakter eigenschappen van de mensen waar je werkt. Een voorbeeld: in de Chinese productiehallen is er geen sprake van afwisseling. Waarom? Omdat de mensen dat niet fijn vinden. Hier in Europa vinden de werkgevers afwisseling belangrijk, daarom wordt het hier ook toegepast. In China willen de werkgevers zeker afwisseling toepassen voor de werknemers, maar dat vinden de werknemers niet fijn. Aangezien afwisseling wel wat meer geld kost voor de werkgevers is het natuurlijk mooi meegenomen dat de werknemers geen afwisseling willen. Zo besparen ze kosten. Btw, productie in China is goedkoop, hoe denk je dat dit tot stand komt?? Zo dus.
Brasileiro schreef:Dan moet je maar de generatie E190/195 gaan vliegen, het is alles behalve saai.
Ik heb het niet over saai, dat is weer iets anders. Ik heb het puur over dat je bij veranderende omstandigheden beter blijft nadenken dan wanneer dat elke dag hetzelfde zou zijn.
Als je nu elke dag op en neer vliegt tussen amsterdam en london, dan geloof ik best dat je gedurende de tijd er steeds beter wordt. Maar ik denk dat het ten koste gaat van de veiligheid. Je gaat wellicht de NOTAMS steeds sneller lezen en je krijgt de neiging om dingen sneller/makkelijker te doen. Ik ben er van overtuigd dat deze neigingen minder zijn als je meer bestemmingen hebt en steeds opnieuw andere procedures moet toepassen. Daarom denk ik dat het veiliger is. Deze gedachtengang trek ik dus door naar het vliegen van verschillende types. Heeft niks met saai te maken, maar als iemand vindt dat ik ongelijk heb, dan hoor ik dat graag.
