Dag Goos,

Je wilt werken in de kleine luchtvaart. Weet je dat het in in de kleine luchtvaart minstens zo moeilijk is een baan te vinden als in de grote luchtvaart? Maar mischien heb je wel connecties die het voor jou wat makelijker maken.

Ikzelf heb de ATPL theorie oude stijl (B1) nog gedaan en bij mij weten was er wel verschil tussen CPL/ATPL theorie zijnde dat de ATPL theorie meer inhoud heeft. Hoe dat tegenwoordig zit met JAA theorie weet ik niet maar ik kan me voorstellen dat het zinvoller is de ATPL theorie te doen als je toch bezig bent. Mocht je niet in de kleine luchtvaart aan de slag kunnen, kun je het nog altijd in de grote luchtvaart proberen.

Wat wordt er opgegeven als prijs/tijdverschil tussen de CPL-ATPL theoriecursus? Ben je van plan je IR er bij te nemen?

Vragen? Go ahead.

Cheers

Dag Goos,

Ik zit nu ook voor het zelfde blok.
Als je wilt vliegen op een mooie grote airliner, dan hoef je overigens geen atpl te hebben. (je kansen zijn dan wel aanmerkelijk kleiner) Maar misschien zijn er andere factoren zoals een kritische leeftijdsgrens aan een opleiding. De meeste vliegscholen zullen deze grens stellen vanwege afspraken met banken, die willen natuurlijk zekerheid hebben. Dan zijn er nog vliegscholen (lees: fto's) die zelf iets adviseren, die kiezen voor de zekerheid maar om je een cpl-cursus aan te bieden. (geld moet immers rollen) Ik ben het spoor gewoon bijster. Wat denk ik het belangrijkste is voor je toekomst, is de basis. Die ligt bij een goede vliegschool die connecties heeft met airlines. Een schoolvoorbeeld daarvan is de EPST, ook de EAA kent geloof ik wel een paar airlines. Als je het papiertje binnenhebt, (evt met zelfsponsoring voor een typerating op een of andere skyvan)
dan heb je wat meer zekerheid, want die ongelooflijke schuld moet je uiteraard terugbetalen...

Marcel Nihot schreef:Dag Goos,
Ik zit nu ook voor het zelfde blok.
Als je wilt vliegen op een mooie grote airliner, dan hoef je overigens geen atpl te hebben.

Helaas, dat klopt niet helemaal. Om bij een JAR-OPS operator (lees: alle commerciële operators) aan je initiële type rating te kunnen beginnen moet je de volgende JAR-FCL papiertjes op zak hebben: CPL/IR, ATPL theorie, multi engine rating & MCC. De zgnd. "frozen" ATPL dus...of dat dan modulair of integrated is gedaan, dat maakt dan niet uit. Alleen een CPL met IR voldoet helaas niet meer sinds JAR-FCL....

Gr.
Slim

Hallo Slim,

'Klopt niet helemaal?' Okee, een 50-50 geval dus...

Iemand kan wel degelijk met een CPL op de rechterstoel van een Airbus e.d. terechtkomen...

Alleen die linkerstoel, die is gereserveerd voor de ATPL-ers...

Marcel Nihot schreef:Hallo Slim,
Iemand kan wel degelijk met een CPL op de rechterstoel van een Airbus e.d. terechtkomen...

Dit is het verhaal erachter...

JAR–FCL 1.250 Type rating, multi-pilot –
Conditions
(See AMC FCL 1.261(d))
(See Appendix 1 to JAR-FCL
1.261(d))
(a) Pre-requisite conditions for training: An
applicant for the first type rating for a multi- pilot
aeroplane type shall:
(1) have at least 100 hours as pilot-incommand
of aeroplanes;
(2) have a valid multi-engine
instrument rating (A);
(3) hold a certificate of satisfactory
completion of multi-crew co-operation (MCC).
If the MCC course is to be added to the type
rating course (see JAR–FCL 1.261 and 1.262
and AMC FCL 1.261(d) and Appendix 1 to JARFCL
1.261(d), this requirement is not applicable;
and
(4) have met the requirements of JAR–
FCL 1.285.
(b) Applicants having:
(1) either a certificate of satisfactory
completion of MCC in accordance with JARFCL
2 and experience of more than 100 hours as
a pilot of a multi-pilot helicopter, or
(2) experience of more than 500 hours
as a pilot on multi-pilot helicopter shall be
considered to meet the requirement of MCC.
(c) The level of knowledge assumed to be
held by holders of the PPL(A) or CPL(A) and type
ratings for multi-pilot aeroplanes issued under
requirements other than JAR–FCL will not be a
substitute for showing compliance with the
requirements of (4) above.
(d) The issue of an additional multi-pilot type
ratings requires a valid multi-engine instrument
rating.

Da's klare taal. Maar, het feit blijft staan. Het gaat om een hele kleine groep overigens, dat valt natuurlijk niet op.

Maar we raken off-topic, dat kan niet de bedoeling zijn. De hoofdvraag is; "Kan ik nu beter kiezen voor een CPL of een ATPL?"

Tja, wie het weet, mag het zeggen...

Er gaan inderdaad verhalen dat er carriere Fo's bestaan met alleen een CPL. Dit is echter uit de oude doos. Op dit moment is het in Europa uitgesloten dat je in de grote luchtvaart aan de bak kunt met alleen een CPL. Hoe het elders in de wereld geregeld is weet ik niet.

Even los van de JAR eisen zullen de meeste maatschappijen hun eigen aanvullende eisen hebben

Bij bijv Easyjet bijv. moet je dus minimaal een CPL met 'frozen' ATPL credits hebben (JAR eisen dus) en dan krijg je nog de minimum ureneis.

Okee, je hebt mijn overtuiging. Weer terug naar de topic, want ik worstel ook met dit probleem! Is het nu beter om een CPL te halen of het ATPL?
Wat ik heb gehoord bij LLS (Peter Muller) is dat ik gezien de omstandigheden beter een CPL cursus bij hem kan gaan volgen. Verder voorziet hij tussen nu en 5 jaar een groei in de luchtvaart.

De 'groei' in de luchtvaart, daar wachten we al een tijdje op. Wat wel interessant is, is om de groeimarkt te bestuderen. Komen er bijvoorbeeld meer regionale carriers? Want dan heb je wel iets aan een CPL, groeit de wereldluchtvaart?

Er zijn tijden geweest dat er piloten van de straat werden geplukt vanwege het aanbodtekort. Als ik nu kijk naar de toekomst, is het een mistig geheel...

Tot slot nog een tip, een modulaire opleiding kan je veel geld besparen als je de gehele rit niet uitzit, ook het halen van het ppl bij een prijsgunstige vliegclub kan je budget goed uitkomen, je kunt zo reserves opbouwen. Want laten we eerlijk zijn, en niemand heeft het er hier ooit over, maar het vliegen in Nederland is gewoon belachelijk duur. Komt nog bij de borgstelling, hypotheken, typerating-kosten...

Ook dat hoort wel een beetje bij deze topic, want als je VEEL geld hebt, dan moet je het gewoon doen! Maar als de geldboom er net zo uitziet als de meeste bomen in de winter, dan...

Keus CPL of ATPL theorie...
Werk in de grote of in de kliene luchtvaart is beide moeilijk te vinden. De opleiding daarentegen kan dezelfde zijn.
ATPL theorie is wat uitgebreider dan de CPL theorie (en ik geloof dat het in prijs ook een aardig verschil maakt..). Voor bepaalde vakken komen CPL studenten bv 8 avonden en ATPL studenten 12 avonden. Het verschil in hoeveelheid stof is echter niet zo groot.
Ik zelf zou ATPL aanraden, het is wat duurder, wat meer stof, maar mocht je in 1 of 2 jaar veranderen van gedachten (omdat de luchtvaart eindelijk groeit wat door alle scholen al 300 jaar wordt geroepen - verkooptechniek..!!), of je hebt werk in de kleine luchtvaart en je wilt je IFR gaan halen - hoef je geen theorie meer te doen. Doe je de kale CPL en je wilt da IFR gaan halen, moet je wederom de theorie (nu voor de IFR) gaan volgen en voor bijna alle vakken opnieuw examen doen.
Mr. Nihot ook al groeit de luchtvaart, en er komen meer regional carriers, correct me if I am wrong .... maar ik geloof niet dat er veel maatschappijen of regional carriers zijn die tegenwoordig (in europa dan...) VFR opereren...!!!

Succes met de keuze en de hunt naar werk.

LuB :rt:

Thanx !

Maar het PPL deel moet nog gaan gebeuren, dat ga ik op eigen initiatief doen en niet bij een of andere dure fto die ook (en eigenlijk uitsluitend) voor ATPL opleiden. Ik vlieg immers voor m'n plezier, als ik van m'n hobby m'n beroep kan maken, dan is dat overigens mooi meegenomen.

En wie weet, trekt de markt aan?

Maar terzake, want de professionele luchtvaarttak is een keihard zakelijk bedrijf, getuige luchtvaart tycoon Erik de Vlieger. Dutchbird staat nu op het moment van een crash, ook heeft meneer de Vlieger (what's in a name!) Base-Airlines uit EHRD de wacht aangezegd met zijn Imca-groep Investments, Base werd FlyMetropolis, dat ging kaduuk, AirHolland ging een paar keer failliet, dus er heerst de nodige scepsis over een ommekeer in de luchtvaart...

Originally posted by Marcel Nihot
Hallo Slim,
Iemand kan wel degelijk met een CPL op de rechterstoel van een Airbus e.d. terechtkomen...

Mijn air law boek (voor Theorie ATPL overigens) zegt het volgende over de CPL:

Bevoegdheden en voorwaarden:
(...)
- Eerste bestuurder bij commercieel luchtvervoer op een single Pilot Aircraft
- Tweede bestuurder bij commercieel lucjhtvervoer

Zonder ATPL eisen dus.

Of maatschappijen je snel aan zullen nemen zonder frozen ATPL blijft natuurlijk de vraag... (en uitendelijk zit de linker stoel toch lekkerder, schijnt)

Mvg,

Joozd

Zie je nou wel, had ik toch gelijk!

Nou ja, half-half dan, want in de tussentijd zullen de regeltjes wel weer veranderd zijn, hoezo uniforme regelgeving in alle JAA aangesloten lidstaten die ook nog aan ICAO doen... ???

Dus ik kan gewoon voor het CPL gaan, met frozen ATPL ?

Groet,

Marcel

Nog een aanvullende vraag van iemand die ook verder wil na een PPL.

Stel, je hebt een PPL en bent aan het studeren voor je ATPL theorie. Na het bepalen van je theorie examen doe je een praktische CPL opleiding. Binnen hoeveel tijd moet je je praktijk examen CPL gehaald hebben na je ATPL theorie?

En als je in de toekomst ook nog een IR/Me wilt halen, moet dat dan nog binnen een bepaalde tijd? Of is de ATPL theorie onbeperkt houdbaar?

Flexer

Wel,
ik ben student PPL.
Als ik ATPL wil doen raden ze mij aan toch geintegreerde opleiding te nemen.Modulaire zou niet zo ok zijn bij airliners en je zou minder snel een job vinden???

Greets.

Eh, is er iets mis met een modulaire opleiding ?

Wel eens van het magische (en economische) woord: 'risicospreiding' gehoord ?
Als voorbeeld FTO's die hoge rekeningen bedingen voor vlieglessen. Als je het allemaal 'zelf' gaat doen sla je zeker weten geen stom figuur bij een airline, sterker nog: ze zijn niet wars van zulke initiatieven. In dat kader is het 'zelf' doen vergelijkbaar met de modulaire training, je betaald niet ineens het 'hele' bedrag, maar gedeeltes.

En over de CPL-theorie en ATPL-theorie, dat ligt niet ver vanelkaar. Dus in dat opzicht klun je dan beter het ATPL-deel erbij doen. En hoeveel de PPL-uren tellen weet ik niet, ik moet nog een 'hobbeltje' nemen namelijk; de 'psychotechnische' keuring. Dus daar hou ik me ff mee bezig !

Zeg, weet iemand daar iets vanaf eigenlijk ? :rolleyes: :)

Re: CPL/ATPL opleiding

Goos schreef:
Wie heeft er ervaring met deze manier van studeren bij CAE (Hoofddorp) of Orbit (Arnhem)?

Dat Orbit verhaal is ook nog 4K euri's voor wat theorie ! :1855:

Re: Re: CPL/ATPL opleiding

Re: Re: CPL/ATPL opleiding

Tailgunner Joe schreef:Dat Orbit verhaal is ook nog 4K euri's voor wat theorie ! :1855:

Dat klopt, maar andere scholen in NL is ff duur. Als je het goedkoper wil doen, moet je het in Engeland doen, maar dan moet je daar ook examens doen, brush ups en afvliegen voor je CPL.

Het schijnt veel goedkopen het allemaal in Spanje te doen. Het schijnt dat je daar voor e50k ab inito frozen ATPL kan halen met MCC inbegrepen. Te laat voor mij, maar misschien wel goed idee voor andere mensen hier.

Je kan toch ook een zelfstudie doen wat theorie betreft? Of werkt dat zo niet meer.....

:rt: www.polderaviation.nl

Nou zou ik toch willen weten hoe groot het verschil is tussen de CPL en de ATPL theorie. Immers in 8 vakken examen doen of 14 maakt een hoop uit. Ik zit in dubio omdat ik dit alleen wil halen voor een FI-rating. Airliners zijn geen optie voor mij. Laat mij maar lekker in de GA.

Groeten,

737ES schreef:Nou zou ik toch willen weten hoe groot het verschil is tussen de CPL en de ATPL theorie. Immers in 8 vakken examen doen of 14 maakt een hoop uit. Ik zit in dubio omdat ik dit alleen wil halen voor een FI-rating. Airliners zijn geen optie voor mij. Laat mij maar lekker in de GA.

Groeten,

Alleen de CPL ipv de ATPL scheelt nog wel iets geloof ik.

Persoonlijk zou ik de ATPL theorie doen, zeker als je ooit nog besluit dat je een instrument rating wilt halen. Je moet dan alsnog extra examens doen, en komt dan uit op bijna dezelfde vakken/examens als je zou moeten doen voor de ATPL.

Tailgunner Joe schreef:Je kan toch ook een zelfstudie doen wat theorie betreft? Of werkt dat zo niet meer.....

Nee alleen met zelfstudie de examens doen mag tegenwoordig niet meer, je moet via een erkende school worden opgegeven voor de theorie examens. Enige uitzondering is als je met een buitenlands ATPL komt aanzetten geloof ik.

Zelfstudie niet, maar weet iemand hoe het zit met een schriftelijke cursus? Zijn die er ook in NL, of komen die alleen in de UK voor?

Variatie schreef:Zelfstudie niet, maar weet iemand hoe het zit met een schriftelijke cursus? Zijn die er ook in NL, of komen die alleen in de UK voor?

Als je Distance Learning (ala LOI zeg maar) bedoelt, zijn er meerder in NL (CAE, Orbit, Skyjob)

Verschil in theorie van ATPL en CPL is niet zo groot.

CPL moeten natuurlijk iets 'minder' leren. Als je alleen CPL doet, kan je helaas geen IFR brevet halen, daarvoor moet je nl JAR-FCL IFR theorie doen. Als je CPL en IFR theorie apart doet, moet je voor de meeste vakken 2 keer examen doen .... is dat het waard. De meeste gezamenlijke vakken voor ATPL en CPL komen overeen (kan paar uren verschil in zitten - dat je bepaalde onderdelen niet hoeft te doen).
Voor ATPL moet je een aantal vakken extra doen, maar je kan zowel CPL alsook IFR praktijk examen doen....

LuB :rt:

Duidelijk verhaal. Ik had het gisteren nog met mijn leraar erover en het verschil is niet zo heel groot zoals jullie al zeiden. Dus....we gaan verder waar we mee bezig waren.

Bedankt!;)

overigens,

distance learning met 250uur les kan ik wel aan bevelen. Geeft net wat meer feedback en vult het gat op tussen de dag/avondopleiding en distance-learning.

Succes!!
Wat er misschien zal weg vallen is de supersonische toestanden?
De meeste vakken 2 keer examen doen kan ook voor sommige een voordeel zijn.

Slecht weer hier, weeral uitstel vliegen :radar:

Prettig weekend.
P.S. als hier Heli piloten zijn, laat iets weten via PM.

Dank voor al deze discussies... ik ben overtuigd, ik ga voor ATPL via Distance Learing, waarschijnlijk bij Skyjobs.

:)