verlopen brevet reply(kan niet in beroepspiloten)
Scumbag101· 14 nov
Hoi,
Ik doe het ff zo omdat ik niet in beroepspiloten kan/mag posten.
Had hetzelfde probleem dat mn brevet verlopen was.
Ik wilde alles weer geldig maken en een EASA brevet aanvragen.
Kiwa aangeschreven en voor info gevraagd.
Ik had een JAA brevet met 747-100/200/300, verlopen en meer dan 500 uur op de 747-400.
de vereisten
-EASA Medical klasse 1, was net geen 5 jaar verlopen anders weer initieel.(EHEH)
-LPE, ik had nog de standaard LPE 4, op EHSE, een test gedaan nu LPE 6.
-logbook met 500 uren op 747-400.
-EASA check, met EASA examinator, dit heb ik gedaan bij LH in FRA, samen met een collega, totaal 1000 euro pp.
-Van de SIM, EASA certificatie papierwerk
-Van Examinator, zijn brevet en TRE bevestiging papierwerk
-Kopie, medical, license, LPE, huidige werkgever.
De Duitse Examinator gebeld en gevraagd of ie EASA approved was, dit was toen EASA net in gegaan was. Hij zei van niet, Ik KIWA gebeld en ILenT,
resultaat:
examinator papieren insturen en, na een paar dagen belde de TRE me op, dat hij bevoegd was bevonden door de NL autoriteiten.
IK naar FRA, met NL profcheck papieren, 4 uur sim, en alles aftekenen.
Gelijk door naar KiWA, alles afgegeven en binnen 3 weken brevet opgehaald.
Nu het SE verhaal
afhankelijk van hoelang je verlopen bent, draait de ATO een trainingsplan in elkaar.
ik was 3+ jaar verlopen, dus kwam deze ATO met een plan van 5 uur vliegen inclusief check. hun redenatie was dat ik wekelijks vlieg het vliegen wel ok zou zijn, maar weer moest wennen aan kleine kistjes.meest aandacht ging naar starts en landingen, stalls ets, klein stukje overland met uitwijk. Daarna was de check een eitje.
Ook mn theorie weer bijgespijkerd.
Al met al, ben ik blij hoe het gegaan is...
ik vlieg liever een uurtje teveel zodat ik me lekker voel dan beknibbelen en als een druif vliegen en bv verkeerde circuits vliegen
Safety is not a cost..... its an investment.....
8 REACTIESIk doe het ff zo omdat ik niet in beroepspiloten kan/mag posten.
Had hetzelfde probleem dat mn brevet verlopen was.
Ik wilde alles weer geldig maken en een EASA brevet aanvragen.
Kiwa aangeschreven en voor info gevraagd.
Ik had een JAA brevet met 747-100/200/300, verlopen en meer dan 500 uur op de 747-400.
de vereisten
-EASA Medical klasse 1, was net geen 5 jaar verlopen anders weer initieel.(EHEH)
-LPE, ik had nog de standaard LPE 4, op EHSE, een test gedaan nu LPE 6.
-logbook met 500 uren op 747-400.
-EASA check, met EASA examinator, dit heb ik gedaan bij LH in FRA, samen met een collega, totaal 1000 euro pp.
-Van de SIM, EASA certificatie papierwerk
-Van Examinator, zijn brevet en TRE bevestiging papierwerk
-Kopie, medical, license, LPE, huidige werkgever.
De Duitse Examinator gebeld en gevraagd of ie EASA approved was, dit was toen EASA net in gegaan was. Hij zei van niet, Ik KIWA gebeld en ILenT,
resultaat:
examinator papieren insturen en, na een paar dagen belde de TRE me op, dat hij bevoegd was bevonden door de NL autoriteiten.
IK naar FRA, met NL profcheck papieren, 4 uur sim, en alles aftekenen.
Gelijk door naar KiWA, alles afgegeven en binnen 3 weken brevet opgehaald.
Nu het SE verhaal
afhankelijk van hoelang je verlopen bent, draait de ATO een trainingsplan in elkaar.
ik was 3+ jaar verlopen, dus kwam deze ATO met een plan van 5 uur vliegen inclusief check. hun redenatie was dat ik wekelijks vlieg het vliegen wel ok zou zijn, maar weer moest wennen aan kleine kistjes.meest aandacht ging naar starts en landingen, stalls ets, klein stukje overland met uitwijk. Daarna was de check een eitje.
Ook mn theorie weer bijgespijkerd.
Al met al, ben ik blij hoe het gegaan is...
ik vlieg liever een uurtje teveel zodat ik me lekker voel dan beknibbelen en als een druif vliegen en bv verkeerde circuits vliegen
Safety is not a cost..... its an investment.....
Scumbag101· 14 nov
De vraag is of een het goed is dat een ATO beslist wat goed voor je is als training.
Vergeet niet dat de ATO onder toezicht staat van ILenT,
en daarbij de marktwerking, ga ook ergens anders shoppen, en ga naar een ATO die je ligt.
onder EASA is het een beetje anders geworden, maar ik heb me er doorgeworsteld, en ben eigenlijk blij met de nieuwe regels.
De training was van een hoog niveau door een ex Klu er, die met humor en discipline een 747 vlieger de fijne kneepjes van het SE vliegen weer heeft bijgebracht.....
Vergeet niet dat de ATO onder toezicht staat van ILenT,
en daarbij de marktwerking, ga ook ergens anders shoppen, en ga naar een ATO die je ligt.
onder EASA is het een beetje anders geworden, maar ik heb me er doorgeworsteld, en ben eigenlijk blij met de nieuwe regels.
De training was van een hoog niveau door een ex Klu er, die met humor en discipline een 747 vlieger de fijne kneepjes van het SE vliegen weer heeft bijgebracht.....
14 nov
D´n daldeër· 14 nov
Schoolvoorbeeld van voordeel van de nieuwe regelgeving. Voorheen (en eigenlijk nog steeds als richtlijn) moest je na meer dan drie jaar verlopen van SEP de complete syllabus vliegen. Nu kan een ATO (en wie anders zou dit kunnen?) er een individuele interpretatie aan geven. Hier dus een passend advies, hetgeen heeft geresulteerd in een hernieuwde SEP binnen "slechts" 5 uur vliegen. Volgens mij is de regelgeving zo ook bedoeld!
14 nov
NazgulAir· 14 novOok ik moest eraan geloven toen door een ongelukkige samenloop van omstandigheden en slecht weer mijn brevet een week was verlopen. De hoofdinstructeur van de ATO tekende de verklaring na een uurtje instructie. Een uur later nam de examinator de verklaring in ontvangst en kon ik examen doen.
Het helpt als je bij de ATO bekend bent, maar je zal sowieso met een instructeur moeten vliegen zodat deze uit hoofde van de school een inschatting kan doen van je huidige vaardigheden. Afhankelijk van die inschatting wordt een trainingsschema opgesteld volgens de normen van de ATO.
In het kortste geval is dit schema beperkt tot een assessment vlucht en/of een proefexamen. In het ongunstigste geval vindt een ATO dat je alles opnieuw moet leren.
In deze tijd van krimp en crisis hebben vliegscholen het moeilijk, en ze zien graag wat meer urenproduktie. Ze zullen zeker willen zijn dat je slaagt, maar zien je liever terug als bevoegd vlieger die een vliegtuig van ze huurt dan je als leerling eindeloos uit te melken.
Het helpt als je bij de ATO bekend bent, maar je zal sowieso met een instructeur moeten vliegen zodat deze uit hoofde van de school een inschatting kan doen van je huidige vaardigheden. Afhankelijk van die inschatting wordt een trainingsschema opgesteld volgens de normen van de ATO.
In het kortste geval is dit schema beperkt tot een assessment vlucht en/of een proefexamen. In het ongunstigste geval vindt een ATO dat je alles opnieuw moet leren.
In deze tijd van krimp en crisis hebben vliegscholen het moeilijk, en ze zien graag wat meer urenproduktie. Ze zullen zeker willen zijn dat je slaagt, maar zien je liever terug als bevoegd vlieger die een vliegtuig van ze huurt dan je als leerling eindeloos uit te melken.
14 nov
Scumbag101· 14 nov
idd eerst een acceptatievlucht met de chef instructeur, dat zat in de 5 uur inbegrepen.
en eigenlijk ging het trainingplan in onderling overleg.
Hij vroeg me een paar dingen en wat mijn ideeën waren, ik wil vooral veilig en zorgeloos rond pruttelen
Was voor hen ook de eerste die 3+ jaar verlopen was.
en eigenlijk ging het trainingplan in onderling overleg.
Hij vroeg me een paar dingen en wat mijn ideeën waren, ik wil vooral veilig en zorgeloos rond pruttelen
Was voor hen ook de eerste die 3+ jaar verlopen was.
14 nov
Brasileiro· 15 novScumbag101,
Leuk dat je je ervaring hier deelt. Ik ben helemaal eens met jou dat safety is not a cost but an investment. Het ging mij meer om mijn IR die al langer dan een jaar verlopen is terwijl op mijn ICAO brevet wel geldig is.
Om de type op het brevet te zetten zit ik nu te denken wat de best optie is. Skill test doen op een EASA sim + examinator of toestemming gaan vragen voor een buitenlandse examinator en de skill test afleggen bij Azul.
Bij sommige vliegscholen (zonder namen te noemen) zal ik heel ver blijven.
Leuk dat je je ervaring hier deelt. Ik ben helemaal eens met jou dat safety is not a cost but an investment. Het ging mij meer om mijn IR die al langer dan een jaar verlopen is terwijl op mijn ICAO brevet wel geldig is.
Om de type op het brevet te zetten zit ik nu te denken wat de best optie is. Skill test doen op een EASA sim + examinator of toestemming gaan vragen voor een buitenlandse examinator en de skill test afleggen bij Azul.
In deze tijd van krimp en crisis hebben vliegscholen het moeilijk, en ze zien graag wat meer urenproduktie. Ze zullen zeker willen zijn dat je slaagt, maar zien je liever terug als bevoegd vlieger die een vliegtuig van ze huurt dan je als leerling eindeloos uit te melken.
Bij sommige vliegscholen (zonder namen te noemen) zal ik heel ver blijven.
15 nov
D´n daldeër· 15 nov
Is volgens mij niet zo ingewikkeld. Ga naar een ATO die een IR module aanbiedt. Op basis van jouw geldige en current ICAO(?) license zouden zij kunnen beslissen dat je geen training nodig hebt (en dus afwijken van de aanbevelingsnorm. Daarvan maken ze dan een certificaat op en vragen je check aan. Met het certificaat in d ehand neemt de examinator je check af en als het goed gaat heb je zonder al te veel problemen je IR weer geldig.
Voor je typerating volstaat echter een skilltest niet. Als hij is verlopen zul je hoe dan ook een trainingcertificaat van een ATO moeten overleggen alvorens je je check doet. Je kunt niet zo maar een examinator in de arm nemen en je test doen, wordt je aanvraag niet gehonoreerd. Was overigens voor EASA ook niet zo, ook toen moest het door een training organisatie gedaan worden, alleen hoefde deze toen niet houder te zijn van de opleidingsmodule.
Voor je typerating volstaat echter een skilltest niet. Als hij is verlopen zul je hoe dan ook een trainingcertificaat van een ATO moeten overleggen alvorens je je check doet. Je kunt niet zo maar een examinator in de arm nemen en je test doen, wordt je aanvraag niet gehonoreerd. Was overigens voor EASA ook niet zo, ook toen moest het door een training organisatie gedaan worden, alleen hoefde deze toen niet houder te zijn van de opleidingsmodule.
15 nov
Scumbag101· 15 nov
@brazza
Ik begrijp goed, jouw situatie, op een ICAO license heb je alles current, IR, type etc?EN je wil nu een EASA brevet?
zoja,
Lees ff het eerste gedeelte van mn eerste post!
met een non JAR 747 rating een EASA brevet met 747 rating te verkrijgen.
Ik heb mn EASA brevet gehaald met een skilltest onder EASA, alles op JAA verlopen, ook IR, moest ATPL document vernieuwen voor mei 2013.
mijn bescheiden advies, mail KIWA, heb ik ook gedaan, kreeg een mail terug met exact wat ik moest doen om een EASA brevet te krijgen.
alles moest EASA zijn, LPE/Medical/sim/examinator/skilltest etc
En als aanvulling op Dn D..
Met een gewone skilltest ben je er niet, onder EASA zijn er aanvullende eisen voor de eerste afgifte van een rating. Geen idee wat die allemaal zijn.
bv op de Jumbo moest ik een N-2, approach en GA doen, dit zit niet in een"normale"
skilltest.
Mijn Examinator van Lufhansa training, heeft het skilltest formulier bekeken en gevraagd welke items ik moest doen.
Mijn antwoord, geen idee, doe alles maar....:yeehaa::yeehaa:
met 500+uur op type moet je dan een EASA brevet krijgen.
MBT tot je vraag, denk ik, als KIWA een TRE van je baas accepteert is dat appeltje eitje.
zou ik voor die optie gaan. Ik had die keus niet vanwege tijdgebrek, en heb het dus bij LH gedaan.
Het doel is om aan een EASA brevet te komen en hoe je dat doet interesseert niemand zolang KIWA zegt dat het mag en jij de papierwinkel doorworstelt en correct getekend en gestempeld aflevert komt het goed.
Succes.
Ik begrijp goed, jouw situatie, op een ICAO license heb je alles current, IR, type etc?EN je wil nu een EASA brevet?
zoja,
Lees ff het eerste gedeelte van mn eerste post!
met een non JAR 747 rating een EASA brevet met 747 rating te verkrijgen.
Ik heb mn EASA brevet gehaald met een skilltest onder EASA, alles op JAA verlopen, ook IR, moest ATPL document vernieuwen voor mei 2013.
mijn bescheiden advies, mail KIWA, heb ik ook gedaan, kreeg een mail terug met exact wat ik moest doen om een EASA brevet te krijgen.
alles moest EASA zijn, LPE/Medical/sim/examinator/skilltest etc
En als aanvulling op Dn D..
Met een gewone skilltest ben je er niet, onder EASA zijn er aanvullende eisen voor de eerste afgifte van een rating. Geen idee wat die allemaal zijn.
bv op de Jumbo moest ik een N-2, approach en GA doen, dit zit niet in een"normale"
skilltest.
Mijn Examinator van Lufhansa training, heeft het skilltest formulier bekeken en gevraagd welke items ik moest doen.
Mijn antwoord, geen idee, doe alles maar....:yeehaa::yeehaa:
met 500+uur op type moet je dan een EASA brevet krijgen.
MBT tot je vraag, denk ik, als KIWA een TRE van je baas accepteert is dat appeltje eitje.
zou ik voor die optie gaan. Ik had die keus niet vanwege tijdgebrek, en heb het dus bij LH gedaan.
Het doel is om aan een EASA brevet te komen en hoe je dat doet interesseert niemand zolang KIWA zegt dat het mag en jij de papierwinkel doorworstelt en correct getekend en gestempeld aflevert komt het goed.
Succes.
15 nov
Brasileiro· 16 novScumbag,
Dat is idd het geval. Ik ga contact opnemen met CAE en KIWA en vragen wat er allemaal nodig is voor de skill test.
Hoe lang duurde voordat je het resultaat kreeg van je LPE?
Gr.
Dat is idd het geval. Ik ga contact opnemen met CAE en KIWA en vragen wat er allemaal nodig is voor de skill test.
Hoe lang duurde voordat je het resultaat kreeg van je LPE?
Gr.
16 nov