Sorry, maar de uitstoot bij dalen/stijgen is toch totaal irrelevant?
Als ik een vlucht van ze lelystad naar teuge maak, vind alle uitstoot plaats in Nederland en dan moet je dus alle brandstof meenemen die ik verbrand of maak ik nu een dikke denkfout?

Daarnaast gaat het nogal wat uitmaken met welk vliegtuig en welke brandstof je vliegt. Het percentage koolstof is in lang niet alle brandstoffen gelijk en dus kan het zelfs uitmaken welke motor er precies in je vliegtuig is gemonteerd.

Als je RPL vliegt, bijvoorbeeld een C42, verbruik je ongeveer 14 liter AVGas of MoGas per uur. Dat is qua samenstelling vergelijkbaar met super benzine die je ook in je auto gooit. Met die C42 haal je dan een snelheid van ongeveer 140~150 km/u
In dat gemiddelde is meegenomen dat je bent opgestegen en geland. Je zult wel zien dat het verbruik wat hoger is als je touch-and-go's aan het doen bent (reken 9-10 landingen per uur) en ook als je haast hebt (reken 160~170 km/u). Dan kan het verbruik oplopen naar 16 liter per uur.

n.b. bovenstaande ervaring cijfers op basis van de 80 pk versie.

Maar goed, de moraal van dit verhaal:

Ik denk dat jullie toch een stuk duidelijker moeten specificeren wat jullie nu precies willen weten.

Een Cessna Mustang is ook niet echt vergelijkbaar met een trein... Er zit vaak maar 1 passagier in. Dus een relatief hoge uitstoot per persoon gerekend. Je kan de Mustang dan maar beter vergelijken met een Limo i.p.v een trein. Daarbij komt nog dat er lang niet zo veel zakenjets rondvliegen, dit geeft dan natuurlijk een vertekend beeld. Hierdoor komt de luchtvaart er niet goed van af terwijl er denk ik geen andere transport sector is die zoveel doet om de uitstoot terug te dringen. Ik zou persoonlijk meer uitgaan van de nieuwe zuinige passagiersvliegtuigen zoals de 380 en de 777-300.

Groeten Supergrover...

Goed punt, als je het gewone O.V. gaat vergelijken met luchtvaart zul je inderdaad naar de grote Airliners moeten kijken. Dus hebben ook een beetje hetzelfde publiek.

Even wat realistische getallen gebaseerd op twee recente vliegplannen:

B777-200ER, ca. 11 uur vliegen, tripfuel ca. 75000 kg (ca. 94000 liter), air distance ca. 5200 NM (ca. 9400 km), 270 personen en 20 ton extra vracht aan boord. Het aantal personen komt neer op een bezettingsgraad van 84%. Het verbruik is dus 10 liter per kilometer, of in autotermen: het vliegtuig vliegt "1 op 0,1". Per passagierkilometer is het verbruik 0,037 liter.

B737-800, ca. 2 uur vliegen, tripfuel ca. 4600 kg (ca. 5800 liter), air distance ca. 750 NM (ca. 1350 km), 120 personen (70% bezettingsgraad). Gebruik per kilometer: 5800/1350 = 4,3 liter. Gebruik per passagierkilometer: 4,3 / 120 = 0,036 liter.

Volgens recente cijfers is de gemiddelde bezettingsgraad bij bijvoorbeeld Air France-KLM nu 80% (voor de crisis lag dat een procent of 8 hoger), dus deze getallen zijn aardig representatief.

Een auto die gemiddeld 1 op 15 rijdt gebruikt 0,067 liter per kilometer. Gemiddeld zitten er iets van 1,8 personen in een auto, dus dan kom je uit op 0,067/1,8 = 0,037 liter per passagierkilometer. (*)

Ik heb de getallen er echt niet speciaal op uitgekozen, maar zoals je ziet is deze auto relatief precies even zuinig als het vliegtuig. Maar ik heb hierbij geen rekening gehouden met de bagage van de passagiers (reken maar op zo'n 20 kilo per persoon) en met die 20 ton vracht in de B777. En als je van A naar B wilt zul je per auto veel meer kilometers moeten maken dan per vliegtuig, vanwege de vele bochten in de weg.

Verder heb ik geen rekening gehouden met de wind, omdat er gemiddeld genomen over de heen- en terugvlucht ongeveer evenveel meewind als tegenwind zal zijn. En natuurlijk praten we hier over vliegtuigbrandstoffen versus autobrandstoffen.

_________
(*) Ik zie dat dit bij nader inzien een nogal optimistische schatting is.
Gemiddelde bezettingsgraad auto's in België: 1,37 personen per auto.
Gemiddelde bezettingsgraad auto's in Friesland: 1,3 personen per auto.
Dan kom je voor de auto uit op een verbruik van ca. 0,067/1,4 = 0,048 liter per passagierkilometer; 30% meer dan in mijn eerdere berekening.

Hoi Jeroen en Marc,

ik denk dat het platform duurzame luchtvaart http://www.duurzameluchtvaart.nl/over_PDL.html?menu=normaal jullie verder kan helpen. Mochten zij niet over de juiste informatie beschikken dan weten zij waarschijnlijk wel bij wie je aan kunt kloppen. Ook jullie onderzoeksvragen bij het NLR http://www.nlr.nl/ neerleggen zal zinvol zijn. Als 3e en voorlopig laatste mogelijkheid kun je je vraag bij de TU in Delft neerleggen http://www.tudelft.nl/.

Voordeel van deze 3 instanties is dat zij bekend zijn met wetenschappelijk onderzoek op het gebied van luchtvaart. Zij kunnen zich goed in jullie onderzoeksvragen inleven en waarschijnlijk nuttige tips geven.

Veel succes.

Groeten,

flyingviking

Beste allemaal,

Bedankt voor jullie reacties!
Om even in te gaan op de eerste reacties: Wij maken deze vergelijking zodat de zakelijke reiziger de afweging kan maken aan de hand van zijn onderwerp wat hij of zij zelf belangrijk vind. Zo zal een tijdsbesparing meer uitstoot met zich mee brengen en andersom. vandaar dat we deze vergelijking maken. Wanneer een Privé jet met 4 personen vliegt wordt het verschil ook wel een stuk minder met de andere modaliteiten.

Met de andere tips kunnen wij zeker wel aan de slag. Hieruit gaan we proberen 3 waardes te halen:
- Een vaste uitstoot bij het opstijgen
- Een vaste uitstoot bij het landen
- Een uitstoot * het aantal KM/miles

Zo kunnen we een realistische uitstoot bereken voor lange en korte afstanden.

Jullie horen nog hoe het afloopt. Als jullie nog tips hebben horen wij ze graag!

Groeten
Jeroen en marc

bel eens met de NHTV (hogeschool voor toerisme en verkeer) in Breda. Bij het lectoraat Transport and Tourism houden zich al jaren bezig met de vraag die jullie nu stellen. Ze hebben ook alle cijfers beschikbaar die gezamelijk berekend zijn met de TU Delft.

beetje Off topic
Over vergelijkingen gesproken. Oud Boordwerktuigkundige B747-300 en oud docent Motoren bij OBS Ernst Isaac zei het al.
Natuurlijk kun je per persoon per kilometer zuiniger en milieu bewuster naar New-York reizen dan met een B747.
Je neemt een 50cc brommer gaat er met je vriendin opzitten en neemt en passant nog 70kg bagage mee dan reis je zuiniger dan met een B747! Enige probleem dat je hebt.... brommers kunnen niet zwemmen.;)

Toch heb ik nog even een serieuze vraag: Nemen jullie bij de trein-kilometers mee de CO2 uitstoot van de in Nederland op fosiele brandstoffen gestookte elektriciteits centrales?
En nemen jullie daarin mee het alternatief hiervoor? kernenergie! Of gaat dit te ver in jullie onderzoek?

Heb zelf ook maar even een willekeurig vluchtplan erbij gepakt om de berekening te maken.

Vliegtuig B757-200

Vlieg vracht dus moet nu even vracht omrekenen naar passagiers en bagage. Max aantal passagiers 235 (volle kist dus)
Payload 25000kg Voor omrekening een standaard gewicht a 88Kg per passagier genomen blijft over 18,4 kg voor bagage per passagier.
Afstand 464Nm = 860km
Fuel 4846Kg = 6057,5 liter
Verbruik 7,05 liter/km
km/pax = 0,03 liter

Met de trein zijn wij ook nog bezig. Op cbs hebben wij hier wel iets over kunnen vinden maar dat gaat over dieseltreinen dus daar hebben wij niet zoveel aan. momenteel hebben wij een mailtje uit staan bij de NS voor meer uitstoot gegevens.
Dit berekenen we vooral voor continentale vluchten dus heb je niet heel veel te maken met grote zeeën.
Bedankt voor de rekensom! Op KLM kun je dit ook voor een vlucht bereken alleen staat er dan niet bij met welk vliegtuig ze vliegen en of ze uitgaan van een volle bezettingsgraad.

ph-gjk schreef:beetje Off topic
Over vergelijkingen gesproken. Oud Boordwerktuigkundige B747-300 en oud docent Motoren bij OBS Ernst Isaac zei het al.
Natuurlijk kun je per persoon per kilometer zuiniger en milieu bewuster naar New-York reizen dan met een B747.
Je neemt een 50cc brommer gaat er met je vriendin opzitten en neemt en passant nog 70kg bagage mee dan reis je zuiniger dan met een B747! Enige probleem dat je hebt.... brommers kunnen niet zwemmen.;)

Toch heb ik nog even een serieuze vraag: Nemen jullie bij de trein-kilometers mee de CO2 uitstoot van de in Nederland op fosiele brandstoffen gestookte elektriciteits centrales?
En nemen jullie daarin mee het alternatief hiervoor? kernenergie! Of gaat dit te ver in jullie onderzoek?

goede tip! We zullen zeker een belletje die kant op doen!

QED schreef:bel eens met de NHTV (hogeschool voor toerisme en verkeer) in Breda. Bij het lectoraat Transport and Tourism houden zich al jaren bezig met de vraag die jullie nu stellen. Ze hebben ook alle cijfers beschikbaar die gezamelijk berekend zijn met de TU Delft.

Student schreef:Met de andere tips kunnen wij zeker wel aan de slag. Hieruit gaan we proberen 3 waardes te halen:
- Een vaste uitstoot bij het opstijgen
- Een vaste uitstoot bij het landen
- Een uitstoot * het aantal KM/miles

Zo kunnen we een realistische uitstoot bereken voor lange en korte afstanden.

Zo kan je geen realistische berekening maken, aangezien er op kortere afstanden meestal vanwege efficiency / tijd op lagere hoogtes gevlogen wordt. Op lagere hoogtes is het verbruik groter, maar je bent ook minder lang aan het klimmen.

Daarbij worden de kortere afstanden meestal met totaal andere vliegtuigtypes uitgevoerd. Een Fokker 50 van Amsterdam naar Dusseldorf is ongeveer een half uur onderweg, gebruikt 600 kg kero per uur, vervoert max 50 pax. 600 kg = 750 liter ongeveer. Voor een half uur kom je dus op 375 liter. Met een bezettingsgraad van ca. 80% (40 pax) is dat dus ruim 9 liter per passagier voor ca. 220 km, dus "1 op 24" per passagier.

De klim is maar heel kort tot iets van 12.000 voet, vaak niet eens een kruis gedeelte. Naar München vliegt een F50 normaal niet, maar anders zou dat ca. iets van 1: 50 in beslag nemen denk ik op een hoogte van rond de 20.000 of hoger, dus een ca. 1100 kg. of 1373 liter. Per passagiers (80% bezetting, 40 pax) dus 34 liter voor ca. 900 km, dus iets van "1 op 26" per passagier. Dat verbruik per uur blijft eigenlijk altijd wel hetzelfde. Het verschil in verbruik zit hem in dat ik niet precies weet hoe lang de vlucht duurt, het zou hetzelfde getal moeten opleveren. Een vast klim verbruik getal had geen zin hier gehad omdat hij bijna 2 keer zo hoog gaat klimmen. Daar is het echter wel weer zuiniger / sneller, dus zou het kruisverbruik ook minder moeten zijn per uur. Dalen heeft minder verbruik, maar duurt 2 keer zo lang, maar op grotere hoogte zal ook dat minder zijn.

Langere vlucht binnen Europa bijvoorbeeld met de Embraer 190 naar München, iets van een uur vliegen. Hoogte gaat daarbij wel richting de 40.000 voet, maar klimt veel sneller, verbruikt meer maar kan dan ook 100 mensen meenemen max. Afstand ca. 900 km. Met een verbruik van 1800 kg per uur is het 3 keer hoger dan de Fokker 50, maar dan wel 2 keer zo snel met 2 keer zoveel mensen. Voor München heb je dus ca. 1800 kg nodig = ca. 2250 liter. Gerekend met 80% bezetting (80 pax) is dat 28 liter per passagier voor 900 km, oftewel "1 op 32" per passagier.

München en Düsseldorf zijn wel mooie bestemmingen om te vergelijken met trein en auto.

VLM heeft een tijdje geleden een F50 omgedoopt tot "Green Machine", zie ook dit stuk: http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=275

Als je ook de levensduur van een vliegtuig meeneemt (denk dat de F50's binnen KLC nu 15 a 20 jaar gediend hebben, gaan wel weer door elders) en het feit dat ze veel lichter zijn uitgevoerd en per persoon gezien minder ruwe materialen nodig hebben voor fabricatie zal de calculatie steeds vriendelijker worden richting vliegtuigen.

Voor een verbruiksmeting zou ik vanwege die wisselende hoogte (en type) niet van standaard hoeveelheden voor klim en daling uitgaan, maar kijken per type kist, per route. Die (ruwe) informatie kan je hier van de meeste vliegers wel krijgen zoals je ziet.

Ben overigens erg benieuwd naar de specifieke uitstoot van een turboprop / jet voor wat betreft CO2/NOx/fijnstof. Vanwege het constante draaien en de zeer hoge uitlaattemperaturen zou je denken dat de verbranding relatief schoon is.

Het berekenen van de uitstoot tijdens klimmen en dalen is moeilijk. Je zult daar een wiskundig programma voor moeten hebben. Tijdens de klim loopt het brandstofverbruik langzaam terug (lucht wordt ijler, dus kan minder brandstof gebruiken voor optimale verbranding) en de snelheid neemt toe. Tijdens de daling gebeurd het omgekeerde ook al staan de motoren in idle, het brandstofverbruik neemt toe, en vanaf 1500 feet neemt het dramatisch toe omdat de motoren dan naar een hoog toerental gebracht worden.

Als je de performance manual van een bepaald type vliegtuig hebt dan kun je wel aflezen hoeveel het brandstofverbruik is om bij een bepaald gewicht een zekere hoogte te bereiken, en hoe lang het duurt en welke afstand er wordt afgelegd. Zelfde geldt voor de daling.
Heb je veel tijd, en een manier om performance manuals in handen te krijgen, dan wens ik je veel plezier

Student schreef:Hieruit gaan we proberen 3 waardes te halen:
- Een vaste uitstoot bij het opstijgen
- Een vaste uitstoot bij het landen
- Een uitstoot * het aantal KM/miles

Ik kan je nu al zeggen dat het onmogelijk is om daar vaste waardes voor te bepalen, want het aantal variabelen is erg groot: het brandstofverbruik in alle vluchtfases is een functie van o.a. het gewicht, het vliegtuigtype, het aantal stoelen (dat betekent dus ook: de grootte van de business en touristclass, wat maatschappij-afhankelijk is), etc.

Maar het gewicht is bijvoorbeeld weer een functie van het aantal passagiers, de hoeveelheid bagage, de hoeveelheid vracht, de benodigde brandstof (!), enz. De benodigde brandstof is een functie van de lengte van de vlucht, geplande/beschikbare vlieghoogtes, beschikbare alternates, de weersverwachting, enz. (Merk op dat meer benodigde brandstof leidt tot een hoger gewicht, dus tot een hoger brandstofverbruik, dus tot meer benodigde brandstof...) En de hoeveelheid bagage is een functie van het aantal passagiers, het seizoen, het soort publiek (zakenreizigers versus vakantiegangers), de bestemming (Afrikanen met hutkoffers versus Japanners met Hello Kitty koffertjes), enz.

Daar haal je dus nooit een setje vaste getallen uit, zelfs niet als je je tot één vliegtuigtype bij één luchtvaartmaatschappij beperkt.

Je kunt volgens mij beter iets doen zoals ik deed in het voorbeeld: pak een aantal representatieve vluchten van representatieve vliegtuigen (bijvoorbeeld een widebody voor lange en middellange afstanden: B777/A330, een narrow-body voor kortere afstanden: B737-800/A320, een regionale jet: E175/Fokker 70 en een turboprop: ATR72/Q400) en bereken de totaal benodigde brandstof voor korte en lange vluchten. Representatief betekent: ga uit van gemiddelde bezettingsgraden en van realistische vliegtijden (voor een 777 bijvoorbeeld minimaal 6 en maximaal 14 uur, voor een 737 tussen 45 minuten en 4,5 uur, enz.).

Realistisch uitsplitsen naar climb/cruise/descent is volgens mij nauwelijks te doen, maar het draait uiteindelijk om het totaalverbruik, toch?

Ik denk dat het Platform Duurzame Luchtvaart je vast wel aan representatieve performance data kan helpen.

Je kan het nog moeilijker maken. Hoeveel energie kost het om een paar honderd km rails te maken, te leggen en onderhouden? Vooral bij HSL slijten de bovenleidingen snel! Als je dat vergelijkt met het leggen en onderhouden van een stukje van 3 km asfalt...

Groeten Supergrover...

(korreltje zout)

(korreltje zout)

:offtopic:

Mannen (en vrouwen natuurlijk !!)

Even een waarschuwing... Het is al eerder gebleken dat ook officiële instanties meelezen. Als jullie zo steeds de waarheid omtrent milieubelasting van het vliegen blijven benadrukken dan komt er een moment waarop de regering IEDEREEN verplicht om te gaan vliegen en dan is er voor ons privévliegers niets meer aan.

Nosig schreef:
Ben overigens erg benieuwd naar de specifieke uitstoot van een turboprop / jet voor wat betreft CO2/NOx/fijnstof. Vanwege het constante draaien en de zeer hoge uitlaattemperaturen zou je denken dat de verbranding relatief schoon is.

Door de hoge temperatuur zal je inderdaad weinig C en CO uitstoten. Dat verbrand heus wel volledig door de overmaat aan zuurstof die aanwezig is. Ook fijnstof zal relatief gering zijn, echter de uitstoot van NOx is relatief hoog. Hogere temperaturen maken de verbranding van stikstof tot NOx juist mogelijk.
Kortom op dat punt is een vliegtuig juist een vrij grote vervuiler.

Overigens als het gaat om auto's wordt er altijd geklaagd over "oude diesels" die zoveel fijnstof uitstoten. Maar wat de meeste mensen niet weten is dat de gemiddelde fijnstof productie van auto's (bij die oude diesels) voor ongeveer 50% wordt veroorzaakt door banden en slijtage van het wegdek.
Dat wil dus zeggen dat jij met je mooie nieuwe Toyota Prius, dus bijna net zo veel fijnstof produceert, als ik met mijn vervuilende diesel....

Kijken jullie in het onderzoek ook naar de milieubelasting die het aanleggen van de benodigde infrastructuur mee brengt?
Vergelijk dan eens wat het aanleggen van enkele honderden kilometers HSL (incl. stations) en 2 vliegvelden met beiden 3km asfalt kosten...

PAk he boekje van Henk tennekes er eens bij... Dat is nog van voor de Convenient Lie, maar het geeft goed inzicht in brandstof verbuik en de reden waarom iets beter per vliegtuig dan per porsche vervoerd kan worden.