Nou. Dat zou een beetje een lang verhaal worden over LSAS (longitudinal stability augmentation system)(een soort autotrim systeem wat continue correcties trimt als compensatie voor de te kleine stabilizer) en de gevolgen van het pitch up moment als de spoilers opkomen en het pitch down moment als de autobrakes gaan werken en de nogal complexe performance en het achterlijke zwaartepunt en het is de vraag of je dat helemaal zou kunnen volgen. (jij vloog toch nog niet?)(met alle respect overigens, ik bedoel het niet negatief, maar het vergt nogal wat basis kennis). Maar het korte antwoord is inderdaad. Het is een beetje een grote mannen met snorren vliegtuig. Er zijn ook nogal wat ongelukken mee gebeurd helaas.
'Totaal andere stuurmanskunst' is wat overdreven misschien.ig.
Zoek eens op Google. Het is een bekend fenomeen en er is genoeg over te vinden. De MD11 is een heel interessant vliegtuig.

Boeing747 schreef:Onlangs kwam mij ter ore dat het landen van een MD-11 totaal andere stuurmanskunst vereist dan het landen van om het even welke Boeing, Airbus, Fokker or what ever. Ik wil er graag het bijzondere van weten!

Goh, waar was dat?

Iets meer info, wel wat ongenuanceerd: (http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm)

The MD-11 is not fly-by-wire. It is, however, fly by CONSTANT pilot input. The geniuses at MD decided to make the empennage 40% smaller than the DC-10 to save on both parasitic drag and induced drag by keeping the c.g. near the aft limit during high-speed cruise.

This airplane doesn't really have a "slot" when you are on final; it doesn't seem to really stay at a trimmed AOA /deck angle at a specific power setting/airspeed. As such, the pilot is constantly making little corrections, like flying a dynamically unstable fly-by-wire fighter with the computer out. This is unlike any transport aircraft I've flown. Part of the problem is a system called the Longitudinal Stability Augmentation System (LSAS) which is a computer that constantly trims the stab to make up for the shortcomings of the tail size. The landing is also unique. As soon as the plane touches down I have to push on the yoke to counteract a severe pitchup from the spoilers coming to 2/3 extension. Less than a second later, the autobrakes kick in, so you have to pull back on the yoke to gently lower the nose to the runway.

Somebody once said they should let Lockheed design all the airplanes, Boeing build them...and McDonnell-Douglas market them! And let the French guys stick to making Citroens and Peugeots...

Als ik het goed begrijp zit het ongeveer als volgt: de vleugel levert lift, een kracht omhoog. De stabilizer (dat ding achter ;)) juist naar beneden. (Dit is omdat het zwaartepunt naar voren ligt, zodat een vliegtuig naar beneden pitcht bij een stall. Bovendien levert het stabiliteit, deze twee momenten.) Dit is echter niet zo effienct. Daarom levert de stabilizer bij sommige vliegtuigen juist een kracht omhoog, waarbij het zwaartepunt naar voren ligt. (Relaxed stabilty.) Vandaar dat een MD-11 bij de landing een beetje met de neus de grond in wil. Bij andere vliegtuigen wordt dit opgelost door electronisch in te grijpen, dat met fly-by-wire makkelijker is. Dit is o.a. bij alle Airbussen vanaf A320.

Ervaren ben ik niet, dus corrigeer me maar...

Busair schreef:Dit is echter niet zo efficiënt. Daarom levert de stabilizer bij sommige vliegtuigen juist een kracht omhoog, waarbij het zwaartepunt naar voren ligt. (Relaxed stabilty.) Vandaar dat een MD-11 bij de landing een beetje met de neus de grond in wil. Bij andere vliegtuigen wordt dit opgelost door electronisch in te grijpen, dat met fly-by-wire makkelijker is. Dit is o.a. bij alle Airbussen vanaf A320.

Ervaren ben ik niet, dus corrigeer me maar...

Met landen wil hij juist, zo begreep ik van een co die bij MP op de 11 had gevlogen, met de neus omhoog in plaats van omlaag (initieel dan). Dit had kennelijk, zoals je kan lezen te maken met de relatief grote spoilers.





Daarom dus bij touchen druk naar voren uitoefenen om achterover kieperen te voorkomen, kennelijk. En zodra autobrakes erin komen juist weer trekken. Alleen net voor touchdown, in de flare, wordt ook juist de neus net gedrukt. Dit is weer om te voorkomen dat je het center gear de economy class in lanceert. Dat center gear had kennelijk ook een historie met betrekking tot remmen. Door de grote krachten en torsie op de poot met remmen wilde die nog wel eens afbreken. Vandaar dat men later de remdruk gehalveerd heeft ten opzichte van de andere wielen. Wellicht was dit voor die aanpassing:



Dat center gear zorgde er ook voor dat je altijd de neus wilde oplijnen met de baan in zijwind. De Boeing 747 bijvoorbeeld smeer je schuin tegen het dek en trap je daarna pas recht. Dat moet je met een 11 kennelijk niet doen, want dan kukelt ie over dat beruchte center gear heen, waardoor de vleugel aan de windzijde omhoog komt, wind gaat vangen en hij van de wind af gaat gieren waardoor de vleugel aan de windzijde nog meer omhoog komt en hij dus opzij wil rollen. Met de Fedex crash lijkt het probleem denk ik niet direct met die karaktereigenschap te maken hebben gehad als ik de video zo zie, maar ik heb verder geen rapport daarover gelezen. Ik weet ook niet wat er met de Mandarin exact gebeurd is, maar kennelijk had het wel met de aparte landingskarakteristieken te maken.

Komt ook nog bij dat de MD11 basically een lange en zwaardere DC10 is en dus goed de vaart erin moet houden om in de lucht te blijven, met zeer hoge (approach) snelheden tot gevolg.

Mandarin:


Fedex:


http://www.youtube.com/watch?v=ez64Ba98Fto

Wederom, ik ben geen expert maar vond het erg boeiend om te horen wat een aparte kist het is.

Het is inderdaad nogal een bi-atch. Dat LSAS zorgt er onder andere voor dat na main gear touchdown er een 'positive nose lowering' plaatsvindt, oftewel LSAS geeft een nose down input (ik meen ca. 2 graden nose down). De hele landing is ook een beetje hot item bij de MD11 (zie helaas alle voorvallen inderdaad). Op 50' gas dicht, ca. 30' (ook weer gewicht/density altitude afhankelijk) ca. 2 graden nose up geven, door laten zakken en dan ca. 10' zowaar zelf de neus wat laten zakken. Daarmee reduceer je de 'impact' van het main gear op de baan.

Na touchdown helpt dat LSAS dus de neus omlaag te krijgen, maar je merkt zelf ook wel, afhankelijk van de ligging vh zwaartepunt, dat je zelf ook nog wel 's meer/minder moet drukken. Een collega heeft 's gehad dat de neus omhoog kwam na touchdown en hij zowaar FULL nose down input (!) moest geven, zonder direct resultaat. Very weird shit. Hij heeft later de data laten uitlezen, maar ze konden niks bijzonders vinden. Die kist doet af en toe erg vreemde dingen die niet altijd verklaarbaar zijn. Daarom moet bij de landing ook alles kloppen. Op ca. 150' moet je dan ook nog 's alles checken: je uitgerekende N1 setting, pitch, speed. Ook al zit je dan iets boven je glide: gewoon je pitch zo laten en niet meer 'aanduiken'.

Wat dat betreft waren de ATR en de CRJ voor mij net Cessna's. Die MD11 vraagt wat meer aandacht.;)

Slim schreef:Wat dat betreft waren de ATR en de CRJ voor mij net Cessna's. Die MD11 vraagt wat meer aandacht.;)

Heb je ook een snor?

Had de staartmotor ook niet iets met het pitch up moment te maken na de landing d.m.v. power ervan af halen dat de neus omhoog wil komen of corrigeert LSAS daarvoor?

Nosig schreef:Heb je ook een snor?

Das voor agenten. En de Village People.

;)

De MD11 is lastiger te landen dan de DC10. Maar die land je zo: op 50' gaan de autothrottles naar "retard" en afhankelijk van je gewicht en rate of descend trek je de neus 2 graden op, of je wacht tot 30'. Van daar hou je een beetje druk naar achteren op de yoke en als het goed is dan gaat het aftellen van de radio altimeter steeds trager tussen de 30, 20, 10 en er komt een hele mooie zachte touchdown. als je iets teveel terugtrekt en het duurt te lang voordat de 10 of de touchdown komt, dan duw je iets naar voren en rol je de wielen tegen het dek. Zodra de mains de grond raken komen de spoilers eruit, en wil de neus omhoog. Iets naar voren duwen. Net voordat het neuswiel de grond raakt stop je daar mee. Zodra het neuswiel op de grond is even iets naar voren duwen om de groundsensing goed contact te laten maken en nu kun je #2 reverse trekken, wat een nose-up pitch geeft, genoeg om bij een licht vliegtuig of achterlijk cg de neus weer van de grond te halen. Bij mijn laatste werkgever wilden ze dat je de neus vanzelf op grond lied komen. Nu heb je dus ook heel lang geen mogelijkheid om #2 reverse te gebruiken, maar de regel was dat we die ook niet gebruikten tenzij noodzakelijk. Ze wilden ook niet dat je de remmen gebruikte tot beneden 80kts, wat betekende dat je 3000' of runway overhad (juist net het rubber coated slipperige gedeelte van de touchdownzone). Het zou geld besparen op het onderhoud van remmen en de brake temperature lager houden. Het resultaat was dat er verder getaxied moest worden, wat extra brandstof en verhoogde brake temps tot gevolg had ( je moet nu regelmatig de remmen in om de taxisnelheid onder controle te houden). Oh wel.....