2 words: Density altitude

akrep schreef:2 words: Density altitude

En dan nog. Je kan je kennelijk vergissen, maar er was toch heel ruim de gelegenheid om de start af te breken toen hij niet uit het grondeffect kwam en het als een EFATO te behandelen, maar hij koos er voor om door te vliegen. Zat hij soms te wachten tot hij een aanzienlijke hoeveelheid brandstof verbruikt had???

P.

PPP schreef:En dan nog. Je kan je kennelijk vergissen, maar er was toch heel ruim de gelegenheid om de start af te breken toen hij niet uit het grondeffect kwam en het als een EFATO te behandelen, maar hij koos er voor om door te vliegen. Zat hij soms te wachten tot hij een aanzienlijke hoeveelheid brandstof verbruikt had???

P.

Hij is toch duidelijk wel uit het grondeffect geraakt ? Hij vloog op bepaald moment boven de bomen, op een hoogte van +- 5 keer de vleugellengte, dan zit je toch echt niet meer in het grondeffect ?

Inderdaad, zeker tot 30-40 m hoogte, zo niet meer.

Dit quote 1 van de inzittenden:
"After taking off we hit an air pocket that made us rapidly loose altitude, pushing us down into the trees."

Ik zou zeggen, combinatie van overweight/density-altitude/temperature & rising terrain & verdwijnende termiek.

Net voor ze boven het grasveld weg zijn (1-2 sec) en boven de koelere bomen gaan komen, verdwijnt de termiek waar ze nog net meer positive rate dan de rising terrain mee hadden en gaan ze zakken.

Heeft hij nou een ipad in z'n handen?
Bij minuut 6.25?

Heb zelf ook wel eens van die momenten dat je alles hebt uitgerekend, en dat de kist dan niet zo snel los wil komen als gewenst en het eind van de baan toch wel weer erg snel dichterbij komt. Zijn er nog tips en tricks hieromtrent (langer in het grondeffect blijven,flapje trekken ik noem maar wat?). Afstanden schatten wat er over blijft van het desbetreffende grasbaantje blijft toch lastig. En een EFATO procedure op een veld met wat bebouwing erachter lijkt mij ook niet echt lekkere situatie.

to heavy to hot to high,

zoals eerder al vermeld,
je ziet dat hij bijna niet van de grond komt,
en zolang hij in mooie wind zit gaat alles goed,
ook al stijgt hij bijna niet maar eenmaal boven de bomen heb je direkt
turbulente lucht en als je performance dan niet goed is heb je het zitten,
hij had de start moeten afbreken.

je moet anders maar eens wat hoger gelegen velden waar er bomen rond het terrein staan opzoeken en s'morgens een vlucht maken met een goed gevuld toestel,
en dan in de s'middags bij 27° terug een vlucht in dezelfde configuratie.
Dan zal je het verschil eens gevoeld hebben en zal iets zoals het filmpje je niet overkomen.

groeten

Pas na 75 seconde accelleratie komt hij enigzins los van de 'baan'. Bij 65 knopen heeft hij dan al ruim 2km afgelegd. Dat zou toch wel een hint moeten zijn dat je je performance overschat hebt. Óf je density altitude is dusdanig hoog dat je niet weg kunt, óf je hebt een beer van 200kg geschoten en achterin gelegd. Dit heeft weinig met air pockets te maken.

Òf je doet het al jaaaren zo. She'll be 'right mate.

Het zou leuk zijn als we een accident rapportje hadden.

Was bij Bruce Meadows Airport (U63) , Elev 6370ft volgens NTSB report
OAT 28C
Density altitude 9000ft ofzo, 4POB + fuel, ouch.

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20120701X65804&key=1

Ik snap niet dat hij ondanks de lange take-off roll en zwakke initiële climb performance gewoon door gaat. Dat is natuurlijk vragen om moeilijkheden.

Final-Glide schreef:Ik snap niet dat hij ondanks de lange take-off roll en zwakke initiële climb performance gewoon door gaat. Dat is natuurlijk vragen om moeilijkheden.

Self-imposed social pressure: "I'm an airline captain, I have a flight tour with some young mates, want to impress them and I don't want to back out on my actions, showing I failed......"

Dutch M schreef:Self-imposed social pressure: "I'm an airline captain, I have a flight tour with some young mates, want to impress them and I don't want to back out on my actions, showing I failed......"

Zoiets zal het wel zijn dan.
Persoonlijk heb ik liever een deuk in m'n ego, dan een deuk in m'n hoofd. Maar wie ben ik :rolleyes: Gelukkig hebben ze het overleefd.

Columbus schreef:Heb zelf ook wel eens van die momenten dat je alles hebt uitgerekend, en dat de kist dan niet zo snel los wil komen als gewenst en het eind van de baan toch wel weer erg snel dichterbij komt. Zijn er nog tips en tricks hieromtrent.......

alles x 1,5 (of 1,25 of 1,75 of elk ander getal dat je nodig acht). Die tabellen zijn voor de ideale (test) piloot en een nieuw vliegtuig (weinig uren op de motor, geen deuken en zo, een perfecte propellor; hoevaak huur je zo'n kist? en wees eerlijk: Vlieg jij als een ideale test piloot met vele uren 'on type'? Ik niet iniedergeval.)

@ Columbus:

Considering tips and tricks:

In de bush gebruikte ik de volgende regel,
Helft van je (berekende) groundroll moet je 2/3
Van je take-off speed hebben
bij C206 met STOL kit was dat 55 KIAS
Dus zo'n 37 KIAS halverwege groundroll.

Breng het de studenten tegenwoordig ook bij voor extra stuk awareness.

Als je je snelheid niet hebt/haalt, was het in de bush bij ons=> RTO

Probeer het maar uit en laat ons je bevindingen weten!

De piloot hier had er zijn voordeel mee kunnen doen...

Grtz VF

Bestaan er performance tabellen voor een Stinson 108?

Als je de manuals ziet die in de jaren 60 voor een C150 of een piper cherokee werden meegeleverd dan staat daar verdomd weinig in. De Stinson is nog ouder en er zal wel nog minder in de manual staan.

Zonde van het vliegtuig.....

metrodriver schreef:Bestaan er performance tabellen voor een Stinson 108?

Als je de manuals ziet die in de jaren 60 voor een C150 of een piper cherokee werden meegeleverd dan staat daar verdomd weinig in. De Stinson is nog ouder en er zal wel nog minder in de manual staan.

Ik heb ook sterk de indruk dat die getallen vaak erg optimistisch zijn. Kijk je naar groundroll of climb rate dan is die zelfs met 15 graden en zeeniveau vaak uitermate optimistisch, in ieder geval bij de C152. Ook heb ik (uit tweede hand) dat op een dynobank die motoren vaak fors minder vermogen leveren op de gebruikelijke powersettings als dat ze op papier hebben. Veel O200's leveren bijvoorbeeld maar 85-90 pk. Tel er een vervuild filter, een forse density altitude, wat verlies aan compressie etc bij op en je houdt misschien de helft van je vermogen over bij de start :rolleyes:

Het was onder die omstandigheden een beter plan geweest om zijn passagiers een voor een te brengen.
Het lijkt in ieder geval op een het-is-al-zo-vaak-goed-gegaan-we-proberen-of-het-nog-een-keer-lukt verhaal.
Gelukkig geen fatale afloop.

metrodriver schreef:Bestaan er performance tabellen voor een Stinson 108?

Als je de manuals ziet die in de jaren 60 voor een C150 of een piper cherokee werden meegeleverd dan staat daar verdomd weinig in. De Stinson is nog ouder en er zal wel nog minder in de manual staan.

Zonde van het vliegtuig.....

Inderdaad. Daarnaast is het zo dat de tabellen vaak gebaseerd zijn op 1. ontwerp of 2. relatief nieuwe test-toestellen. Paar jaartjes wear & tear op de motor en misschien andere factoren die van invloed zijn op de aerodynamica (kleine deukjes op de vleugel bijvoorbeeld, we hebben ze allemaal wel eens gezien), kunnen ervoor zorgen dat de tabellen niet 100% overeenkomen met de werkelijkheid.
Daarnaast wordt er uit gegaan van de standaard atmosfeer. Dit is een model die 9 van de 10 keer ook geen werkelijkheid is.

Learvlieg schreef:
Daarnaast wordt er uit gegaan van de standaard atmosfeer. Dit is een model die 9 van de 10 keer ook geen werkelijkheid is.

Op basis van je elev. en QNH de drukhoogte berekenen en dan op basis van de temperatuursafwijking tov. ISA de Density Altitude afleiden is volgens mij in alle gevallen correct.
Ook belangrijk om te checken zijn de Associated Conditions die in je performance tabellen staan. De gegevens zijn alleen geldig in de opgegeven Associated Conditions. Het is de verantwoordelijkheid van de PIC om de nodige correcties op de performance tabellen door te voeren en zo nodig extra veiligheidsmarge in te bouwen.

De piloot in kwestie heeft geen excuus: hij heeft de take-off en climb zo lang voortgezet tot zijn opties - die hij lang had trouwens - allemaal opgebruikt waren. Hij had tijd zat om hem zachtjes neer te zetten en dat zelfs gewoon straight ahead! Hoe dikwijls heeft een mens die opportuniteit?

Volgens mij is het een mooie illustratie van een piloot die zich veilig waant omwille van 1) de relatief lange piste 2) de wijde vlakte rond zijn piste. "Plaats zat om hem neer te zetten als het ooit fout loopt" moet hij gedacht hebben. Ikzelf vlieg uit EBAW met vlak achter de 29 Antwerpen Centrum. Als je acceleratie tegenzit, kan je maar beter op de remmetjes gaan staan en desnoods het gras in ipv met een single digit climb rate proberen over een grootstad te klimmen

Ego's!

bAIR schreef:Op basis van je elev. en QNH de drukhoogte berekenen en dan op basis van de temperatuursafwijking tov. ISA de Density Altitude afleiden is volgens mij in alle gevallen correct.

Er zijn uitzonderingen. Vooral turbo's en turbinemotoren trekken warmte soms niet omdat ze temperatuur-beperkt zijn. In die gevallen levert een DA van 5000 ft terwijl het 40 graden is aanmerkelijk slechtere prestaties als een DA van 5000 ft terwijl het 10 graden (C) is. (bijbehorende hoogtes mag eenieder zelf uitrekenen)

De allerbelangrijkste les is volgens mij dat je een start afbreekt als hij tegenvalt. VanFan geeft daarvoor een uitstekende vuistregel. Op de helft van de afstand moet je 2/3e van je snelheid hebben. Op een derde van de afstand moet je de helft van de snelheid hebben. Zet voor de start een mentale D1 neer. Niet een beslissingssnelheid, maar een beslissingspunt en breek af als je daar niet de gewenste snelheid hebt.

Ah kijk, weer iets bijgeleerd. Van Turbo's of Turbinemotoren ken ik niets af. Mr ik denk dat het vliegtuig in kwestie hier niet mee uitgerust was, toch?
Vraagje: staan in die prestatietabellen van die turbinevliegtuigen dan geen associated conditions met de temp erbij?

bAIR schreef:Ah kijk, weer iets bijgeleerd. Van Turbo's of Turbinemotoren ken ik niets af. Mr ik denk dat het vliegtuig in kwestie hier niet mee uitgerust was, toch?

Weet ik niet, maar het lijkt me zeer onwaarschijnlijk.

Vraagje: staan in die prestatietabellen van die turbinevliegtuigen dan geen associated conditions met de temp erbij?

De enigen die ik heb gezien hadden slechts tabellen met altitude en temperatuur. Overigens frappant hoe snel dat gaat, ik heb ook wel 's op een vliegveld in de Alpen gestaan. Sta je gewoon onder in het dal en dan blijkt de DA bijna 10,000 ft te zijn...

Chester, de meeste turbine motoren zijn eerder pressure limited dan temperature limited.

ProTagger schreef:Chester, de meeste turbine motoren zijn eerder pressure limited dan temperature limited.

Er is mij geen enkele turbinemotor (turboprop of turbofan) bekend waarbij de temperatuur (meestal TIT) niet de beperkende factor is?

De Stinson heeft een normale zuigermotor.

Turbine motoren zijn pressure limited in koude omstandigheden, echter ze verliezen al heel snel kracht bij hogere temperaturen. Sommige motoren zijn "flat rated" tot een bepaalde hoogte of temperatuur. Dat houdt in dat een motor een bepaald vermogen heeft maar beperkt wordt tot een lager vermogen. Gaat nu de temperatuur of de hoogte omhoog dan wordt het vermogensverschil gebruikt totdat op een bepaalde hoogte / temperatuur het oorspronkelijke maximum vermogen wordt bereikt. Vanaf dat moment verliest ook deze motor vermogen.

Grote hoogte of hoge temperatuur betekent dat je of een langere take-off roll hebt gevolgd door een slechtere klim, of dat je met minder gewicht weg mag waarbij je een max thrust take-off doet in plaats van derated.