We lezen bij veel (bijna) ongelukken of dat pitot buizen bevriezen of verstopt zijn. Ik neem aan dat de GPS/GPRS systemen zeer nauwkeurig zijn heden ten dagen wat is de reden dat er niet compleet word overgeschakeld op deze techniek ? Graag antwoord van de beroepspiloten hier op het forum.

Phuket Dragon schreef:We lezen bij veel (bijna) ongelukken of dat pitot buizen bevriezen of verstopt zijn. Ik neem aan dat de GPS/GPRS systemen zeer nauwkeurig zijn heden ten dagen wat is de reden dat er niet compleet word overgeschakeld op deze techniek ? Graag antwoord van de beroepspiloten hier op het forum.

Heb eigenlijk nog nooit een pitot of statische poort failure gehad... Werkt prima! Wel een GPS failure. GPS is een amerikaans systeem.. Werkt wanneer zij dat willen.. Een GPS werkt ook alleen maar nauwkeurig als er verbinding is met alle satelieten...

Op het moment mijn opsommingen.

Je hebt de pitot-tubes nodig voor de IAS (indicated airspeed), dat is de relatieve snelheid van de luchtmassa om je toestel heen. Je stall- en overspeeds zijn o.a. gerelateerd aan de IAS, dus een nauwkeurige groundspeed heb je in feite niets aan. Overigens heb ik ook nog nooit een pitot/static faillure gehad, behalve in de simulator dan.

Komt ook de veelgemaakte fout bij dat GPS welliswaar nauwkeurig is, maar nog relatief onbetrouwbaar. Dat is een groot verschil. Op het moment dat je in een militair gebied vliegt kan je zomaar je ontvangst kwijt zijn, en regelmatig gebeurt het dat er te weinig satalieten worden ontvangen zodat je gegevens unreliable worden.

Beste Phuket Dragon,

PH-JPC heeft helemaal gelijk. De pitotbuis meet de totale druk van de lucht. Als je daar de statische druk vanaf trekt (die door de statische poorten wordt gemeten) hou je de dynamische druk over. De dynamische druk dus is gerelateerd aan de snelheid van de lucht rond het toestel. En geeft dus eigenlijk weer hoe snel de lucht langs het toestel cq vleugels stroomt.

Hoeveel lift je genereerd is onderandere afhankelijk van je LUCHTsnelheid (Indicated Airspeed - AIS). Hoe meer luchtdeeltjes over je vleugel bewegen, des te meer lift).

Als je tegen wind hebt heb je een relatief hoge IAS in vergelijking met je Ground Speed (GS). Dus veel lift. Daarin tegen kan je ook een harde rugwind hebben. Je GS is dan heel hoog, maar de AIS heel laag. Er gaan dan weinig luchtdeeltjes over de vleugel = weinig lift. GS indicator geeft een hooge waarde aan, maar is er weinig lift. Het bepalen van de stall en overspeeds wordt dan heel lastig te bepalen met alleen een GS indicator.

Ground Speed = Handing voor en plannen van een vlucht. Snelheid VS Afstand. Indicated Airspeed = Van belang voor het bepalen van de vleugtuig eigenschappen tijdens de vlucht.

Douwe

Phuket Dragon schreef:GPRS

Hee, dat heeft mn mobieltje ook, handig hoor, die heb ik altijd bij, maarrrrr, wat jammer, die moet uit voor de vlucht :passed:

Wat nou wel eens handig zou kunnen zijn, ATC-wise dan Radar Vectors met TRKs ipv Radar Vectors met HDGs :) Surferboy mss wat input?

douwe.k schreef: Als je tegen wind hebt heb je een relatief hoge IAS in vergelijking met je Ground Speed (GS). Dus veel lift. Daarin tegen kan je ook een harde rugwind hebben. Je GS is dan heel hoog, maar de AIS heel laag. Er gaan dan weinig luchtdeeltjes over de vleugel = weinig lift. GS indicator geeft een hooge waarde aan, maar is er weinig lift. Het bepalen van de stall en overspeeds wordt dan heel lastig te bepalen met alleen een GS indicator.

Goed verhaal, wil hier alleen aan toevoegen dat je in principe altijd je IAS constant probeert te houden en die hangt dus niet af van de windsnelheid of richting. Als je wind mee hebt is dat mooi mee genomen want je gaat er sneller door, en andersom bij tegenwind. Verder is het niet van invloed op de prestaties van je vliegtuig, behalve bij start en landing.

Probeer de commentaren idd zuiver te houden, goed dat je het probeert uit te leggen, maar doe het alleen als je het hele verhaal helder kan vertalen en exact weet waar je het over hebt. Verder is het juist de combi van je gps/irs/ins snelheid en je conventionele snelheidsmeting die het fms in staat stelt de winden te berekenen, wat ook vrij praktisch is in het dagelijks gebruik. Dus zie de conventionele systemen niet snel verdwijnen. Verder heb ik er ook nooit problemen mee gehad, en heb je volgens mij altijd min 3 systemen, dus de kans dat ze allemaal u/s gaan is wel erg klein. Wat niet wegneemt dat je instrumenten vage verwarrende dingen gaan aanwijzen als er een niet klopt.

fokkerkoning! schreef:goed dat je het probeert uit te leggen, maar doe het alleen als je het hele verhaal helder kan vertalen en exact weet waar je het over hebt.

Beste Fokkerking,

Kan een een voorbeeld noemen want niet juist is uit mijn uitleg. Naar mijn idee idee is alles correct.

douwe.k schreef:...Daarin tegen kan je ook een harde rugwind hebben. Je GS is dan heel hoog, maar de AIS heel laag....

Ik heb de fout gevonden, je schrijft AIS ipv IAS! Wat krijg ik nou? :biertje: ?

maar ff serieus; je verhaal over lift die beinvloed wordt door de wind, da's behoorlijk blabla!

shockcooling schreef:je verhaal over lift die beinvloed wordt door de wind, da's behoorlijk blabla!

De reden dat men tegen de wind in start misschien: Een lagere GS benodigd, wat in een korte Take Off Run Required resulteerd. Aangezien de IAS is de som van de GS en de Headwind component.

Douwe

douwe.k schreef:De reden dat men tegen de wind in start misschien: Een lagere GS benodigd, wat in een korte Take Off Run Required resulteerd. Aangezien de IAS is de som van de GS en de Headwind component.

DouweIk heb het gevoel dat je een beetje achterste voren denkt..

Allereerst moet je je trackwind component t.o.v. je TAS zien, in plaats van je IAS. De wind heeft geen invloed op je IAS, aangezien je je ten opzichte van een luchtkolom beweegt. Deze luchtkolom kan dan op zijn eigen manier bewegen, maar dat maakt voor jouw IAS niet uit. Als je aan de grond staat beweegt deze luchtkolom 'over' jou heen, waardoor je eventueel al een voorsprong kan hebben en dus minder afstand nodig hebt om te roteren. Een headwind heeft jou dan als het ware al op weg geholpen qua snelheid. Je rotatiesnelheid (IAS) blijft echter wel hetzelfde. De IAS wordt dus gebruikt voor de vliegeigenschappen.

Correct me if I'm wrong.

douwe.k schreef:

De dynamische druk dus is gerelateerd aan de snelheid van de lucht rond het toestel. En geeft dus eigenlijk weer hoe snel de lucht langs het toestel cq vleugels stroomt.

Dat is afhankelijk van je vleugel profiel, maar de lucht stroomt in 99% van de gevallen sneller over de vleugel. Dat is namelijk hoe je lift creëert.

douwe.k schreef:

Hoeveel lift je genereerd is onderandere afhankelijk van je LUCHTsnelheid (Indicated Airspeed - AIS). Hoe meer luchtdeeltjes over je vleugel bewegen, des te meer lift).

Ook niet waar. Hoe groter de invalshoek hoe groter de lift. Vlak voor de stall is het drukverschil tussen het oppervlak boven en onder de vleugel het grootst. Dus dan heb je de meeste lift.

Op hoge snelheid heb je een kleine invalshoek en dus ook een veel kleinere lift.

douwe.k schreef: Indicated Airspeed = Van belang voor het bepalen van de vleugtuig eigenschappen tijdens de vlucht.

Als we helemaal in de mugge(n?)zift mode gaan, is de lift niet gekoppeld aan IAS maar CAS. Dus IAS plus/min instrumentfout. Toch??

shockcooling schreef: Wat nou wel eens handig zou kunnen zijn, ATC-wise dan Radar Vectors met TRKs ipv Radar Vectors met HDGs :) Surferboy mss wat input?

Voor App-controllers zou dat zeker iets makkelijker zijn (Downwind en Base liggen dan ongeveer vast), voor ACC-controllers zou het niet zoveel uitmaken in mijn ogen...... 'tis juist leuk om een beetje te spelen met headingen tot je de wind door hebt IMHO. Daarnaast is het toch telkens afhankelijk van de verkeerssituatie, dus heel veel winst zou er in mijn ogen niet mee geboekt worden.

scsirob schreef:Als we helemaal in de mugge(n?)zift mode gaan, is de lift niet gekoppeld aan IAS maar CAS. Dus IAS plus/min instrumentfout. Toch??Nee aircraft handling gedraagt zich naar EAS

scsirob schreef:Als we helemaal in de mugge(n?)zift mode gaan, is de lift niet gekoppeld aan IAS maar CAS. Dus IAS plus/min instrumentfout. Toch??

Het lift verhaal van douwe.k klopt fundamentaal niet. Dus doe het niet af als muggenziften.

Lift is wel gekoppeld aan je IAS/CAS/EAS hoe je het ook wilt noemen, maar neemt af met het toenemen van de snelheid, omdat de invalshoek kleiner wordt. Als men niet weet hoe een vleugel werkt, en weet wat hem in de lucht houdt, vraag ik mij af hoe zij hun GPL/RPL/PPL/CPL/ATPL gehaald hebben.

Waarom overtrekt een vleugel?? Dit is waneer de maximale lift bereikt is. Volgens douwe.k is dat op hoge snelheid omdat de lift toeneemt met de snelheid volgens hem....

Grtz Mike5

Poeh, flinke onwaarheden hier...

Mike5, je corrigeert redelijk, maar het blijft incorrect.

Lift is constant, want Lift = Weight (in hor. rechtlijnige vlucht). Wat Mike5 bedoelt is dat de Coëfficiënt van de Lift afneemt naarmate de invalshoek afneemt. Dit klopt, want als je de lift formule bekijkt: 1/2 . ρ . V^2 . CL . S = L = W *

V neemt toe, dus CL neemt af, bij gelijkblijvende L (want W veranderd niet, dus zelfde L benodigd).

Een vleugel overtrekt niet als maximale lift is bereikt, maar als de maximale invalshoek wordt overschreden. Dit kan bij hoge en lage snelheden.

* ρ = density, V = Speed, CL = Lift-coëfficiënt, S = Vleugeloppervlak

v.w.b. GS & IAS, vergeet alles wat Douwe.k zegt(Sorry Douwe, maar is echt fout :) ) IAS snelheden staan gewoon vast(Vstall, VX etc). Of je nou tegen de wind in vliegt of wind mee. (( Anders wordt het wanneer je in een zwever zou zitten en je best glide speed vliegt, bijvoorbeeld tegen de wind in, dan ga je harder vliegen(Simpel gezegt, om zo kort mogelijk 'last' te hebben van de tegenwind). en vise versa, maar dat is hele andere materie ))

GS is leuk en aardig, en deze wil je in start en landing zo laag mogelijk houden omdat je dan zo snel mogelijk vliegt/stil staat. (wind tegen op de baan is gratis IAS). Zodra je eenmaal vliegt is je GS "nice to know" en kun je het gaan gebruiken voor flight planning etc, maar heeft het verder geen enkele invloed op je vliegtuig.

Aliens verhaal klopt.

Wat ik me ook meen te herinneren is dat de snelheid waarmee je de ideale liftcoefficient hebt hoger is dan je stall snelheid, en dat je dus daarom op de backside of the drag curve komt als je lager gaat vliegen dan die snelheid, i.e. meer power moeten geven om langzamer te vliegen.

Hierbij ga ik even uit van dat configuratie, weer, etc. constant blijft. Correct me if I'm wrong though, is al een tijd geleden.

Verder niets aan Alien toe te voegen.

deoostblokker schreef:Aliens verhaal klopt.

Wat ik me ook meen te herinneren is dat de snelheid waarmee je de ideale liftcoefficient hebt hoger is dan je stall snelheid, en dat je dus daarom op de backside of the drag curve komt als je lager gaat vliegen dan die snelheid, i.e. meer power moeten geven om langzamer te vliegen.

Hierbij ga ik even uit van dat configuratie, weer, etc. constant blijft. Correct me if I'm wrong though, is al een tijd geleden.

Verder niets aan Alien toe te voegen.

Bedoel je niet je Minimum Drag speed? Ideale lift coëfficiënt zegt me niet zo heel veel. Backside of the powercurve(region of reverse command/RRC) heeft vooral te maken met je Drag toename bij lage snelheden(Induced Drag). Je min drag speed ligt daar dus nog boven, kom je er echter onder, dan heb je aanzienlijk meer vermogen nodig om dit weer te corrigeren.

Sorry ik bedoelde ook maximale invalshoek. Maar is het niet dat op de maximale invalshoek ook de maximale lift gegenereerd wordt?

De optimale lift is als je de drag curve en de lift curve met elkaar samenvoegt. Je krijgt dan een parabool. Onder in deze parabool is de beste Cl/Cd verhouding voor de betreffende vleugel.

Grtz Mike5

Mike5 schreef:Sorry ik bedoelde ook maximale invalshoek. Maar is het niet dat op de maximale invalshoek ook de maximale lift gegenereerd wordt?

De optimale lift is als je de drag curve en de lift curve met elkaar samenvoegt. Je krijgt dan een parabool. Onder in deze parabool is de beste Cl/Cd verhouding voor de betreffende vleugel.

Grtz Mike5

"Maximale lift" bestaat niet echt...., hoe wil je het gebruiken? Klimmen? Dan niet CLmax, want daar neemt de drag ook flink toe(induced), dus das niet handig. Straight en level? Dan kan je inderdaad met een hele lage snelheid gaan vliegen, maar is je lift nog steeds gelijk aan Weight, alleen je CL is heel groot, en hebt dus een grote invalshoek.

Flaps worden wel "High Lift devices" genoemd, maar dat is dus feitelijk fout, want je Lift wordt niet groter, die hou je constant. Maar door je CL toename van je flaps kan je snelheid omlaag.

Wil je je Lift vergroten omdat je meer lift nodig hebt? Bijvoorbeeld bij een grotere loadfactor dan 1 (of air-to-air refuelen :p ). Dan kun je snelheid en invalshoek gaan vergroten.

In een CD/CL kun je ze inderdaad tegen elkaar afzetten en de CL bepalen waarbij de CD minimaal is.

Ik denk dat Douwe maar eens de boeken in mag....:eek:

Alien heeft gelijk! De tol die wij betalen voor lift is weerstand.. Jammer dat tekenen hier niet zo makkelijk gaat:(

Tevens is de snelheid in de Liftformule geen IAS maar TAS..

Strut schreef:Heb eigenlijk nog nooit een pitot of statische poort failure gehad... Werkt prima! Wel een GPS failure. GPS is een amerikaans systeem.. Werkt wanneer zij dat willen.. Een GPS werkt ook alleen maar nauwkeurig als er verbinding is met alle satelieten...

Op het moment mijn opsommingen.

Ja, maar jij gaat hier ook niet echt op zijn fundamentele foute vraagstelling in.... Ik heb wel eens een static system failure gehad, dus het kan stuk

Alien schreef:Ja, maar jij gaat hier ook niet echt op zijn fundamentele foute vraagstelling in.... Ik heb wel eens een static system failure gehad, dus het kan stuk

Ik had hier vanmiddag al op willen reageren. Maar helaas had ik geen tijd genoeg om alles neer te zetten.. Jij hebt dat al gedaan..:biertje:

Ik had inderdaad ook wel wat dieper op zijn vraag in kunnen gaan. Was een beetje vroeg :snore:

OK...Je**s, daar gaan we weer. Een hoop limitatie snelheden zijn gebaseert op Indicated Airspeed: :

Overtrek snelheid (alle configuraties) Rotatie snelheid Klim snelheid Flap en gear limitatie snelheden Vmc als je een twin vliegt Vno Vne

Vandaar dat we even nog niet zonder kunnen. De dynamische druk in de pitot is ook de dynamische druk op alle andere vliegtuig onderdelen zoals flaps en gear.

Je kan duidelijk merken dat die Alien instructeur is he!

Phuket Dragon schreef:We lezen bij veel (bijna) ongelukken of dat pitot buizen bevriezen of verstopt zijn. Ik neem aan dat de GPS/GPRS systemen zeer nauwkeurig zijn heden ten dagen wat is de reden dat er niet compleet word overgeschakeld op deze techniek ? Graag antwoord van de beroepspiloten hier op het forum.

Naast alles wat boven is gezegd (voor zover correct; dus m.n. posts Alien), nog iets fundamenteels:

- het gaat niet zozeer om ‘nauwkeurigheid’ maar vooral om ‘betrouwbaarheid’. (dit lijkt in de vraag verward te worden) - Het GPS systeem is afhankelijk van systemen buiten het vliegtuig; deze afhankelijkheid introduceert extra onbetrouwbaarheid en een groter algemeen risico. Tevens kan je niet zo stellen dat de Pitot ‘techniek’ onbetrouwbaar is door het tellen van incidenten. Je moet dan vooral kijken naar hoeveel (gelijksoortige) incidenten je kunt verwachten als je een ander systeem invoert.

Het pitot systeem (mede door de lange tijd van dienst, de uitontwikkeling van het systeem door de jaren en de eenvoudige principes die er aan ten grondslag liggen) wordt in de literatuur gezien als een van de betrouwbaarste systemen in de cockpit.

Overigens houdt dat niemand tegen in de industrie om steeds te kijken hoe het nog betrouwbaarder kan.

Alien schreef:Poeh, flinke onwaarheden hier...

Mike5, je corrigeert redelijk, maar het blijft incorrect.

Lift is constant, want Lift = Weight (in hor. rechtlijnige vlucht). Wat Mike5 bedoelt is dat de Coëfficiënt van de Lift afneemt naarmate de invalshoek afneemt. Dit klopt, want als je de lift formule bekijkt: 1/2 . ρ . V^2 . CL . S = L = W *

V neemt toe, dus CL neemt af, bij gelijkblijvende L (want W veranderd niet, dus zelfde L benodigd).

Een vleugel overtrekt niet als maximale lift is bereikt, maar als de maximale invalshoek wordt overschreden. Dit kan bij hoge en lage snelheden.

* ρ = density, V = Speed, CL = Lift-coëfficiënt, S = Vleugeloppervlak

v.w.b. GS & IAS, vergeet alles wat Douwe.k zegt(Sorry Douwe, maar is echt fout :) ) IAS snelheden staan gewoon vast(Vstall, VX etc). Of je nou tegen de wind in vliegt of wind mee. (( Anders wordt het wanneer je in een zwever zou zitten en je best glide speed vliegt, bijvoorbeeld tegen de wind in, dan ga je harder vliegen(Simpel gezegt, om zo kort mogelijk 'last' te hebben van de tegenwind). en vise versa, maar dat is hele andere materie ))

GS is leuk en aardig, en deze wil je in start en landing zo laag mogelijk houden omdat je dan zo snel mogelijk vliegt/stil staat. (wind tegen op de baan is gratis IAS). Zodra je eenmaal vliegt is je GS "nice to know" en kun je het gaan gebruiken voor flight planning etc, maar heeft het verder geen enkele invloed op je vliegtuig.

Ik las een paar maanden terug op intranet dat Airbus een nieuwe optie heeft op haar Airbussen. Het houdt in dat wanneer je unreliable airspeed/altitude hebt, je een Fast-Slow indicator en de GPS-hoogte op je PFD kunt toveren.

Mijn woordkeuze voor w.b.t. lift is dan niet correct geweest. Wat ik bedoelde met lift is de kracht die opgewekt wordt door de vleugel en loodrecht op deze staat. Deze kracht kan je ontleden in een kracht omhoog die in een rechtlijnige vlucht de zwaartekracht neutraliseert, en een kracht tegenovergesteld aan de bewegingsrichting (weerstand). Bij de maximale kracht opgewekt door de vleugel, wordt ook een grote door de licht naar achter gerichte richting van deze kracht een weerstand component opgewekt.

D.m.v. flaps kan je de welving van de vleugel vergrote. Hierdoor kan de vleugel een grotere kracht opwekken. Maar zie bovenstaande, ook weer een groter weerstand. De slats zorgen ervoor dat je een grotere maximale invalshoek met de vleugel kan bereiken.

Als jij lift noemt, de component die de zwaartekracht moet opheffen, ja dan zijn dit geen high lift devices. Ik bedoelde met de lift de kracht opgewekt door de vleugel.

Maar voor wat betreft het pitot systeem...... Super systeem! :grijns: ;)

Grtz Mike5