MPL tegen pilotenoverschot?
De vraagsteller opperde dat de MPL, als opvolger van het frozen ATPL, het overschot kan oplossen omdat je dan alleen nog verkeersvlieger wordt als een airline je selecteert. Op het veiligheidspunt kwam stevige kritiek: een lid vond de weg naar de cockpit te snel en potentieel gevaarlijk, met een beeld van meteen op de vrachtwagen stappen zonder de tussenstappen, en miste vooral solo-ervaring. Een ander bracht daar tegenin dat na de basis juist veel tijd naar complexe techniek, FMS, hogere snelheden en multipilot vliegen gaat, en dat de sprong naar een airline nu ook al groot is via een snelle MCC en gehaaste typerating. Op de kernvraag was het antwoord genuanceerd. Er blijven kleine clubs en commerciële scholen bestaan die geen airline-gebonden opleiding aanbieden, dus een overschot wordt er niet volledig mee onmogelijk gemaakt.
Lees het volledige antwoordBeste Airworkers,
Ik ben benieuwd naar jullie mening over het volgende:
Ik hoor altijd alleen maar dat het MPL slecht is en juist bedacht is om pilotentekorten (toen die er nog waren althans) op te lossen. Naar mijn mening is het echter juist omgekeerd! Ik denk zelfs dat het MPL -mits de EU meewerkt- eindelijk eens dat verschrikkelijke overschot kan oplossen en weliswaar zo:
Als het MPL hét brevet voor de toekomstige beginnende verkeersvliegers wordt (als het frozen ATPL dus wordt afgeschaft), kan je alleen nog maar piloot worden als je door een airline wordt geselecteerd omdat die nieuwe piloten nodig heeft.*Er zullen dan dus alleen maar piloten opgeleid worden als deze ook echt nodig zijn!
Natuurlijk zitten er haken en ogen aan, het runnen van een vliegschool kost namelijk alleen maar geld als er niemand wordt opgeleid (dus tijdens crises), maar als de vliegschool van een maatschappij of van de overheid zal zijn, is er iig minder kans of faillisement (zie bijv. nu KLS).
Een ander probleem is natuurlijk als een maatschappij zijn vraag naar vliegers niet goed heeft ingeschat. Dan hebben ze er óf te weinig óf teveel. Bij te weing is er idd een probleem als er geen vrije markters meer zijn (ook al zou je dan nog piloten uit andere landen kunnen halen), bij teveel kan je ze echter op een wachtlijst zetten. Dat is bij de Flybe MPL cadets ook zo.
Ik ben van mening dat het bijzonder slecht en zelfs potentieel gevaarlijk is. Zoals met veel dingen in het leven is het belangrijk om je te onwikkelen. Dat doe je niet door gelijk op bijvoorbeeld een vrachtwagen te gaan rijden. Je begint op een driewieler, dan op een fiets met zijwieltjes. Zodra je dat onder de knie hebt gaan de zijwieltjes eraf. Na 3 of wat fietsen koop je dan een keer een brommertje en als je 18 bent haal je je rijbewijs. Dan, voor de meeste, koop je een keer een klein autootje (sommige krijgen hem). Tot op een dag ze een dikke bak of vrachtwagen mogen rijden. Genoeg ervaring dus.
Ik moet er niet aan denken dat ik met iemand vlieg die nog nooit solo is geweest (leer je veel van) of sterker nog, iemand die nog nooit in een echt vliegtuig heeft gezeten, behalve de sim van het desbetreffende type. Leuk voor de crm overigens (not) want het maakt de kloof tussen Kapitein en First Officer alleen maar groter.
En hou er rekening mee dat er alleen voordelen zijn voor de maatschappij, niet voor de "piloot" want een switch naar een andere maatschappij kan wel eens lastig worden omdat je alleen voor die maatschappij mag vliegen (naam staat op brevet), dussss.....
Chupito
chupito schreef:Ik ben van mening dat het bijzonder slecht en zelfs potentieel gevaarlijk is. Zoals met veel dingen in het leven is het belangrijk om je te onwikkelen. Dat doe je niet door gelijk op bijvoorbeeld een vrachtwagen te gaan rijden. Je begint op een driewieler, dan op een fiets met zijwieltjes. Zodra je dat onder de knie hebt gaan de zijwieltjes eraf. Na 3 of wat fietsen koop je dan een keer een brommertje en als je 18 bent haal je je rijbewijs. Dan, voor de meeste, koop je een keer een klein autootje (sommige krijgen hem). Tot op een dag ze een dikke bak of vrachtwagen mogen rijden. Genoeg ervaring dus.
Ik moet er niet aan denken dat ik met iemand vlieg die nog nooit solo is geweest (leer je veel van) of sterker nog, iemand die nog nooit in een echt vliegtuig heeft gezeten, behalve de sim van het desbetreffende type. Leuk voor de crm overigens (not) want het maakt de kloof tussen Kapitein en First Officer alleen maar groter.
En hou er rekening mee dat er alleen voordelen zijn voor de maatschappij, niet voor de "piloot" want een switch naar een andere maatschappij kan wel eens lastig worden omdat je alleen voor die maatschappij mag vliegen (naam staat op brevet), dussss.....
Chupito
Dusss dat laat zien dat je eigenlijk helemaal niets van MPL weet. De huidige vliegopleiding tot verkeersvlieger is in vergelijking als volgt:
Om op een olietanker stuurman te worden moet je eerst twee jaar lang met een klein zeilbootje op het meer van Geneve rondvaren, waarna je in twee weken even snel de techniek van de olietanker moet leren en je daarna los gaat op de grote vaart in meerkoppige bemanning. En zo voelt het ook.
MPL halveert die twee jaar "zeilen" tot 1, waarbij je wel degelijk solo gaat, en daarna wordt er meer tijd besteed om te wennen aan complexe techniek, FMS, hogere speeds, multipilot vliegen etc, via de sim. De huidige vliegopleiding gaat van heel lang driewieler meteen over tot heel even vrachtwagen. Je ziet dan ook niet voor niets dat voor veel jongens de sprong na een vliegopleiding in een airline omgeving veel te groot is, in ieder geval is het een moeilijke en zeer snelle transitie wat niet heel veel meer te maken heeft met het vliegen daarvoor en waar je behalve een snelle MCC en een gehaaste TQ dus met bizar weinig ervaring instapt.
Chupito en Nosig, bedankt voor de bijdrage.
Zijn jullie echter ook van mening dat het MPL toekomstige pilotenoverschotten onmogelijk maakt omdat een airline geen piloten opleidt als er geen extra nodig zijn?
Nosig schreef:Je ziet dan ook niet voor niets dat voor veel jongens de sprong na een vliegopleiding in een airline omgeving veel te groot is, in ieder geval is het een moeilijke en zeer snelle transitie wat niet heel veel meer te maken heeft met het vliegen daarvoor en waar je behalve een snelle MCC en een gehaaste TQ dus met bizar weinig ervaring instapt.
Waar haal je dat vandaan?
Halen veel ab-initio's hun eerste TQ niet? Zijn veel crashes veroorzaakt doordat er ab-initio's in de cockpit zaten met weinig ervaring?
Nosig schreef:
en daarna wordt er meer tijd besteed om te wennen aan complexe techniek, FMS, hogere speeds, multipilot vliegen etc, via de sim. De huidige vliegopleiding gaat van heel lang driewieler meteen over tot heel even vrachtwagen. Je ziet dan ook niet voor niets dat voor veel jongens de sprong na een vliegopleiding in een airline omgeving veel te groot is, in ieder geval is het een moeilijke en zeer snelle transitie wat niet heel veel meer te maken heeft met het vliegen daarvoor en waar je behalve een snelle MCC en een gehaaste TQ dus met bizar weinig ervaring instapt.
AP ON dussss
Helemaal geen verstand wil ik niet zeggen, maar inderdaad qua solo zat ik er blijkbaar naast. Maar nog steeds genoeg om er een mening over te hebben. Hoeft niemand het mee eens te zijn.
Zijstapje: Je noemt het voorbeeld van olietankers, zelf skipper geweest? OBS gedaan?
Wel OBS gedaan, maar van scheepvaart weet ik niets. Jij gaat de vergelijking aan met automobielen en fietsen, dan ga ik naar de scheepvaart omdat ik toevallig altijd al die analogie voor MPL al een tijdje in m'n hoofd had. Gewoon omdat ik mij probeerde voor te stellen hoe een huidige scheepvaart opleiding er uit zou zien als de setup hetzelfde zou zijn als de huidige integrated ATPL opleiding. Totaal niets met achtergrond te maken (weet ook niet wat OBS met scheepvaart te maken heeft?).
Hier een uitgebreid ICAO artikel over MPL die ook ingaat over alle mythes die rondgaan over het onderwerp. Ik heb het nog niet volledig uitgebreid gelezen (wil naar bed, morgen vroeg op), maar denk dat de mensen die dit topic volgen er wel wat aan hebben:
http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/fcl/multicrew/icaoarticle.pdf
Kompas schreef:Zijn jullie echter ook van mening dat het MPL toekomstige pilotenoverschotten onmogelijk maakt omdat een airline geen piloten opleidt als er geen extra nodig zijn?
De vraag is een beetje of MPL inderdaad alleen door airlines aangeboden zal blijven worden. De vraag is ook een beetje of iedere airline piloten op gaat leiden.
Er blijven naar mijn mening in de luchtvaart (voorlopig in ieder geval wel) kleine clubs over waarvoor het niet mogelijk (i.e. financieel niet mogelijk) is om mensen op te leiden. Er blijven naar mijn mening in de luchtvaart (voorlopig, of tenzij gedwongen door regelgeving) maatschappijen over die er bewust voor kiezen om geen piloten op te leiden.
Kortom er zullen plekken over blijven voor mensen die een opleiding buiten de KLS'en van deze wereld om volgen. Er blijft dus een plek voor commerciële scholen, die wellicht te veel leerlingen opleiden. En daarmee zal in tijden van teruggang in de industrie, al snel een overschot aan piloten blijven ontstaan.
Ik kan me wel voorstellen dat er een groter verschil gaat ontstaan tussen mensen die een opleiding bij de KLS'en van deze wereld en de jongens die hun opleiding in de vrije markt doen.
Nosig schreef:Hier een uitgebreid ICAO artikel over MPL die ook ingaat over alle mythes die rondgaan over het onderwerp. Ik heb het nog niet volledig uitgebreid gelezen (wil naar bed, morgen vroeg op), maar denk dat de mensen die dit topic volgen er wel wat aan hebben:
http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/fcl/multicrew/icaoarticle.pdf
Bedankt voor de link, Nosig!
De vraag is een beetje of MPL inderdaad alleen door airlines aangeboden zal blijven worden. De vraag is ook een beetje of iedere airline piloten op gaat leiden.
Er blijven naar mijn mening in de luchtvaart (voorlopig in ieder geval wel) kleine clubs over waarvoor het niet mogelijk (i.e. financieel niet mogelijk) is om mensen op te leiden. Er blijven naar mijn mening in de luchtvaart (voorlopig, of tenzij gedwongen door regelgeving) maatschappijen over die er bewust voor kiezen om geen piloten op te leiden.
Dat had ik me idd nog niet gerealiseerd. Nu lijkt het me echer niet mogelijk zonder airline te trainen, want een TR maakt deel uit van het MPL. Aan de andere kant, je kan tegenwoordig ook al een TR behalen zonder airline...
Gewoon even praktisch, maar ik neem aan dat een MPL opleiding nu "toevallig" een TR omvat. Maar als je brevet aan die TR hangt, wil je toch geen MPL brevet halen, want stel dat ik mijn MPL op een A320 haal. Vervolgens vind ik een baan om op de B737 te gaan vliegen, dan zou ik dus een nieuw MPL brevet moeten gaan halen? Vast niet.
Kortom het MPL is in principe type onafhankelijk. Dat betekent vervolgens dus ook dat een commerciële partij, zonder directe band met een flag-carrier (zoals KLS/KLM), een MPL opleiding aan kan bieden. Ik kan me daarbij ook constructies voorstellen met een opzet zoals: Maatschappij X wil graag 10 piloten op laten leiden door school Y. School Y bedingt vervolgens dat ze zelf ook 10 piloten op mogen leiden en daarvoor de vliegtuigen van Maatschappij X kunnen gebruiken. Maatschappij X zegt vervolgens: Weet je wat, goed plan, maar dan mogen wij aan het einde van de rit de 10 beste studenten uitkiezen uit die groep van 20.
Ik denk dat MPL een goede toekomst heeft (zie o.a. link van Nosig). Dat wil overigens niet zeggen dat het conventionele opleiden geen toekomst meer heeft. We zitten nu in een fase waarin de MPL-ervaringen getoetst zullen worden aan praktische haalbaarheid/ ervaringen. Daar is feedback van airlines, ifalpa, ICAO etc. etc. voor nodig. En er zullen ongetwijfeld verbeterpunten naar voren komen.
Mijn opvatting dat het MPL-concept een goede toekomst heeft wordt mede ondersteund door de opvatting van Boeing om fors in MPL te investeren ( via hun dochteronderneming Ateontraining http://www.alteontraining.com/firstofficer/default.aspx
Ik heb vanuit de markt nog niet vernomen dat airlines slechte ervaringen met MPL-opgeleide vliegers hebben gehad.
Het concept van MPL is dat de syllabus minder actual flight-time bevat. Een MPL brevet is dus een stuk goedkoper. Het idee is om de drempel voor mensen die piloot willen worden zo laag mogelijk te houden qua kosten, om het aanbod zo groot mogelijk te houden en dus de kosten voor airlines om piloten te employen ook laag te houden.
Ik denk dus dat MPL het overschot aan vliegers alleen maar vergroot.
First Choice schreef:Het concept van MPL is dat de syllabus minder actual flight-time bevat. Een MPL brevet is dus een stuk goedkoper. Het idee is om de drempel voor mensen die piloot willen worden zo laag mogelijk te houden qua kosten, om het aanbod zo groot mogelijk te houden en dus de kosten voor airlines om piloten te employen ook laag te houden.
Ik denk dus dat MPL het overschot aan vliegers alleen maar vergroot.
Dat lijkt mij ook...... Wat de maatschappijen dus weer meer keuze geeft uit een enorme bak met piloten. Als je daar vervolgens het bekende marktmechanisme naast houdt, dan weet ik niet of ik wel zo blij ben met deze ontwikkeling.
Daarnaast kan ik me heel goed voorstellen dat Boeing graag wil dat er ruim ingezet wordt op MPL. Zij willen veel vliegtuigen verkopen, die allemaal bestuurd moeten worden. Als die bestuurders ruimschoots voorhanden zijn, tegen zo laag mogelijke kosten, dan is dat voordelig voor de maatschappijen die de vlieguigen kopen. Deze kunnen dan makkelijker uitbreiden, wat dus voordelig is voor Boeing.....
Precies, het is gewoon een cost cutting exercise... Drie keer raden wie de bill gaan betalen?
MPL tegen pilotenoverschot: niemand in deze industry doet iets tegen het pilotenoverschot. Ze vinden het prachtig dat ze voor iets meer dan het minimum loon vliegers kunnen aantrekken.
Wat ook zo mooi is, is dat MPL SOP (lees maatschappij) gebonden is. Je bent dus met handen en voeten gebonden aan een maatschappij en je moet dus ook alles van ze slikken. Super voor de airlines kunnen ze je nog verder uitknijpen.
Met MPL wordt je gewoon gegijzeld door de maatschappij die je aanneemt en als ze je er na 6 maanden uitslingeren mag je braaf afwachten tot ze je weer terug nemen.
MPL/ATPL het maakt allemaal niets uit. Een India's licence is het beste, hoef je geen examens voor af te leggen. Ik kan je zo een licence dus sterk aanraden.
Volgens mij nog goedkoper dan een Europese Typerating ook...
First Choice schreef:Het concept van MPL is dat de syllabus minder actual flight-time bevat. Een MPL brevet is dus een stuk goedkoper. Het idee is om de drempel voor mensen die piloot willen worden zo laag mogelijk te houden qua kosten, om het aanbod zo groot mogelijk te houden en dus de kosten voor airlines om piloten te employen ook laag te houden.
Ik denk dus dat MPL het overschot aan vliegers alleen maar vergroot.
Hoe kom je er bij dat het goedkoper is? Heb je de eerdere link wel gelezen? De MPL opleiding bij Flybe is duurder dan de conventionele ATPL opleiding. Het idee was helemaal niet om drempels laag te maken, noch om kosten lager te maken, noch om aanbod te vergroten en ook niet om airline kosten lager te maken aangezien ook de MPL cursus door de studenten zelf betaald mag worden. En die is duurder, de selectie is ook nog eens zwaarder. Ook de training zelf is potentieel zwaarder omdat die niet puur op uurtjes in cessna's loggen gebaseerd is, maar vooral op competenties. En ze maken, voor het uiteindelijke doel, een aantal nutteloze actual flight time uren niet meer, maar overall maken ze een stuk meer uur in vergelijking met traditionele ATPL studenten.
MPL is ontwikkeld door zowel airliners als verschillende organisaties die vliegers vertegenwoordigen, in een tijd dat er geen tekort aan vliegers was. De ICAO annexen waren al bijna 40 jaar onveranderd en men vond dat een review van de regelgeving long overdue was. Om dingen veiliger te maken en om gebruik te maken van de middelen die tegenwoordig bestaan om dat te doen, is er de MPL regelgeving ontwikkeld.
Het MPL brevet geeft een afgestudeerd vlieger het recht om als co in een multipilot vliegtuig te vliegen. Een ATPL afgifte krijgt hij uiteindelijk ook, maar zal enkel de limitatie kennen voor multipilot vliegtuigen. De laatste fase van het MPL is, omdat hij in samenwerking met een airline ontwikkeld kan worden, een daadwerkelijke type rating cursus. Maar hij kan daarna ook, net als afgestudeerde integrated-ATPL studenten, een andere type rating halen voor een andere airline. Het enige obstakel zou zijn dat ze met net zoveel scepticisme en onwetendheid worden bekeken zoals door een aantal vliegers hier en dus geen gelijke kans krijgen ondanks het feit dat ze een potentieel betere training hebben gekregen, in ieder geval veel meer gericht op multicrew airline omgeving, dan een vergelijkbare CPL student. Een gijzeling is het niet.
Hier is wat Flybe er zelf over zegt ( http://www.flybe.com/pdf/Flybe_and_the_MPL-BeSafe.pdf ), een paar quotes:
"It is important to establish what the MPL is not. It is not a shorter course. It is not a cheaper course to deliver. It is not designed to cope with any perceived pilot shortage. If it were, now would be a poor time to introduce it. In short, the driver for ICAO, for the regulators and for the operators was not economic, but a refocus of training based on demonstrated needs."
