disregard

Dat zou een hele goede oplossing zijn! Maar helaas, meer piloten kost voor een bedrijf meer geld.

En zoals een lezer in de Daily Mail met veel kennis over dit onderwerp zei:

So their flight time is going up to 1000 hours a year....so thats less than 20 hours per week.....suck it up princesses....think of all the other shift workers who work (god forbid) 60 hours per week a la nurses, doctors, factory works..... Nothing more than glorified bus drivers.....

- gordon.s, pretty far out man, 7/4/2011 3:23

:dozey:

Pilotsince99, zou je me willen uitleggen hoe dit dan werkt? Oprecht bedoeld overigens.
Ik als buitenstaander begrijp het niet helemaal. Ik lees zo nu en dat wel meer berichten van jullie waar er wordt gesproken over 25 uur per maand of 60 uur per maand (met hier en daar een kwinkslag. Weet niet hoe ik die moet lezen; is het nu goed of niet goed die 25 of 60 uur).

Zelf werk ik bijvoorbeeld gemiddeld 50 uur in de week. Er zijn nog andere niet-vliegers die meer uur werken per week. Dan is het toch niet zoveel wat jullie draaien? Oke, er zitten wat dagen bij van 12 uur, maar daar komt bij mij elke week wel minstens 1 voorbij.
Even doorrekenen; met alle vakantiedagen, gemidd. aantal ziektedagen en wat al nog niet meer eraf, werken we op jaarbasis ongeveer 45 weken x (in mijn geval dus gemiddeld) 50 uur is dik 2000 uur. Mij hoor je overigens niet klagen, heb het goed naar m'n zin, maar dit maakt het wat onbegrijpbaar voor niet professionals om over die 900 tot 1000 uur per jaar zo moeilijk te doen.

Bedenk dan ook nog even hoeveel moeite je ooit deed om die rechterstoel (laat staan de linker) te bereiken.

VOOR HEN MET DE LANGE TENEN: HET IS EEN OPRECHTE VRAAG EN GEEN VEROORDELING!!!

1000 vlieguren is niet hetzelfde als diensttijd. Net zoals een chirurg niet 100% van z'n tijd met een mes in een lichaam zit te snijden.
Vliegtijd wordt gerekend van off-block to on-block, daarnaast heb je tijd voor check-in, vluchtvoorbereiding, check-out, simulator sessies, emergency trainings, technical refreshers etc etc. Over een jaar gezien kan je dus wel haast de vliegtijd x2 rekenen om op totale duty time te komen (in ieder geval op de shorthaul)

De piloot zei ongeveer tien minuten te hebben geslapen. Zijn co-piloot was op dat moment aan het slapen tijdens een reguliere pauze.

Bedoelden ze hier dat de co sliep in z'n stoel of in de crewrest. Oftewel, was het een 3-mans crew of niet?

Boeing747 schreef:Zal het gezien het feit dat er genoeg vliegers zijn die verlegen zitten om werk niet beter werken als er geen uitbreiding van het aantal vlieguren voor de werkzame vliegers plaatsvindt maar in plaats daarvan extra mensen worden aangesteld?

Goed punt B747, maar je weet toch wat het motto is in de luchtvaart: $af€t¥ fir$t! ;) Ik heb bij mijn voormalige werkgever voor het eerst aan den lijve mogen ervaren wat een microsleep is. Ben nog nooit in mijn leven zo chronisch vermoeid geweest, maar ja niet zeuren he, want er staan 10 'verse' wannabe's te wachten om mijn plaats voor de helft van mijn salaris over te nemen. En dan te realiseren dat "low-cost" (limits = targets) de toekomst heeft en dat men de limieten nog verder wil oprekken... :passed:

Net als in de financiele wereld waar men in 1999 de Glass-Steagall wet afschafte (een belangrijke oorzaak van de financiele crisis van 2008-heden) is men in de luchtvaart ook hard op weg om alle veiligheidsnetten weg te halen. De gevolgen? Ach, dat zien we dan wel weer... :rolleyes:

De oplossing? Dunno, het blijft vechten tegen de bierkaai IMHO. Zolang er in de EU geen kist crasht ala Buffalo en er tegelijkertijd duizenden wannabe's in de rij staan die voor peanuts willen werken kunnen vakbonden en piloten schreeuwen tot ze een ons wegen. Op misschien wat topclubs na hebben de meeste vakbonden simpelweg geen leverage meer.

@Wutang, het zijn niet puur en alleen het aantal blokuren die vermoeidheid veroorzaken, het is ook het onregelmatige bioritme en het feit dat veel mensen niet 'op commando' kunnen slapen wat op lange termijn tot slaap-en vermoeidheidsproblemen zorgt. Een paar keer per jaar vroeg opstaan en werken na een (te) korte nachtrust is niet erg, maar het grote probleem is dat het bij piloten op den duur een chronisch probleem wordt door de continue wisselende diensten (van vroeg naar laat v.v.) en/of jetlag. Zoals dash8pilot al eerder aangaf en zoals je zelf misschien als privevlieger weet, blokuren ≠ totale dutyuren.

Wutang, het is heel simpel. Er is vliegtijd, en er is diensttijd.
De vliegtijd is de 1000 uur, en is wat je betaald krijgt. Vliegtijd begint op het moment dat je de parkeerrem los laat (block out) bij het begin van de push back, en eindigt zodra je de rem weer zet bij het parkeren aan de gate (block in). Vliegtijd wordt ook wel block time genoemd.
Voor het aantal vlieguren per dag is een wettelijk maximum, 8 uur is gebruikelijk alhoewel de limieten voor long haul en crews met flight engineer (boordwerktuigkundige) flexibeler zijn.

Diensttijd (duty time) begint 1 tot 1 1/2 uur voor eerste vertrek (volgens de operations manual van het bedrijf) = show time, en eindigt een half uur na het voor de laatste keer zetten van de parkeerrem. Extra reistijd van hotel naar vliegtuig, of van vliegtuig naar hotel telt nergens voor, alhoewel het wel uit je rusttijd gaat.
Diensttijd is vaak aan contractuele limieten gebonden. 15 uur, 16 uur (zeer gebruikelijk), of zelfs geen limiet.

Rusttijd gaat vaak van block-in tot block-out, en is wettelijk vastgesteld. Van bijv 12 uur rust gaat al 2 uur af voor de show time en het halve uur na block-in, reken nog eens een uur voor reizen van en naar hotel, lange wandelingen door terminals, security etc en er is nu nog 9 uur over. In-en uitchecken van elk 15 minuten, een half uurtje wind-down voor het slapen, een uur voor vertrek wakker worden, en je hebt welgeteld 7 uur slaap.

Je kunt dus een 16 uur duty day hebben die door onvoorziene omstandigheden 18 uur is geworden, 12 uur rust (=7 uur slapen), gevolgd door weer een 16 uurs duty day. Dat is 34 uur werken met 7 uur slaap voor een totaal van 41 uur. Als jouw rooster per dag 4 vluchten van elk 2 uur heeft, met elke keer 2 uur op de grond dan heb je precies 8 uur gevlogen (block time). Jouw salaris strookje zal laten zien dat je 8 uur uitbetaald gekregen hebt, echter je weet van jezelf dat je 16 uur gewerkt hebt die dag. Of om het in perspectief te zetten:je gaat om 1700 naar bed voor 8 uur slaap, je wordt om 01:00 wakker, 0200 hotel uit, half uurtje naar vliegtuig voor een 0400 block-out, en laatste block-in om 20:00, 20:30 is einde 18 uur duty day en om 2100 bij hotel en om 2145 val je in slaap om om 0445 weer wakker te worden. Ergens rond middernacht ben je weer terug in een andere hotelkamer.
Doe je dit 3 a 4 dagen in een week dan zit je al ver over die 50 uur werken waar jij het over hebt, en dat is over 5 dagen uitgespreid. En zoals iemand al zei, je kunt bijna het dubbele aantal uren werken dan waarvoor je betaalt krijgt.

Vele korte vluchten zijn zeer vermoeiend doordat je bij elke take-off als een gespannen snaar klaar moet staan om welke emergency dan ook onmiddelijk op te vangen met de juiste acties en beslissingen, of die emergency gebeurt of niet. Dit vreet aan je. Ook zeer druk luchtruim maakt het leven niet makkelijk. Call signs die op die van jouw lijken, en jouw eigen callsign uit de hele handel oppikken, zeker omdat regelmatig van call sign wisselen niet in je voordeel werkt. "Euuh, was dat voor ons?" hoor je zeer regelmatig. Het vergt constante oplettendheid, en werkt vermoeidheid in de hand. De nadering en landing hebben hun eigen vermoeidheidsverwekkers. De tijd op de grond is ook zeer druk, vaak met hun eigen challenges. Onderhoudsprobleempjes, weer, passagiers met vertraging, brandstof die laat komt, je noemt maar op. Het is soms een wonder dat een vlucht op tijd vertrekt. En aan het eind van het liedje zit iedereen de crew aan te wijzen met de vraag waarom je laat was.

Hi Wutang,

inderdaad wat hier voor al is gezegd. Die 1000 uur is puur en alleen vliegen. Daarbij is niet inbegrepen een uur van te voren melden een half uur afmelden per keer. Normale standby's, airport standby's, simulator, Training dagen etc. Om je een beetje een idee te geven, mijn afgelopen maand was ongeveer 155 duty hours. Daar komt bij, onregelmatige werktijden, niet altijd in je eigen bed slapen etc.

Ik werk momenteel 5 op 4 af de week daarop 5 op 3 af. In de dagen dat ik werk zitten vaak wel 2 of meer dagen van meer dan 12 uur duty. De hele vroege diensten of de hele late diensten hakken bij mij er het hardste in. Ik heb een hoop moeite moeten doen om de rechter en bijna linker stoel te moeten bereiken en daar heb ik ook absoluut geen spijt van, maar veiligheid gaat boven alles.

Wanneer je vermoeid bent ga je stomme fouten maken. We hebben dit kunnen zien met de Colgan air crash. Meestal loopt dit goed af omdat je met z'n tweeën bent. Helaas denken nog steeds teveel mensen dat we veredelde buschauffeurs zijn die minder dan 20 uur per week werken. De realiteit is anders. Ik hoop op deze manier je iets meer inzicht te hebben gegeven.

Allemaal bedankt voor de uitleg. Dit maakt in ieder geval mij duidelijk dat ik hier te eenvoudig over dacht.

Jack Daniels schreef:En dan te realiseren dat "low-cost" (limits = targets) de toekomst heeft en dat men de limieten nog verder wil oprekken... :passed:

Een typisch gevolg van de hedendaagse marktgerichtheid waarin het niet meer om service gaat maar om productie. In de gezondheidszorg doet zich exact dezelfde ellende voor. Net zoals luchtvaartmaatschappijen een concurrentieslag voeren waarbij zo veel mogelijk reizigers voor zo weinig mogelijk geld zo snel mogelijk vervoerd moeten worden, voeren ziekenhuizen met elkaar een concurrentieslag waarbij zo veel mogelijk patiënten voor zo weinig mogelijk geld in zo kort mogelijke tijd behandeld moeten worden. De limieten worden steeds verder opgerekt teneinde meer productie te kunnen draaien met minder menskracht, ofwel van het personeel wordt verwacht dat ze almaar productiever worden. Dat daar een grens aan zat ontdekte ik als tiener al. Omdat ik een pesthekel had aan afwassen, sloot ik met mijn afwasmaatje een deal die inhield dat we iedere dag zouden proberen om één minuut eerder met de klus klaar te zijn dan de dag daarvoor. Dat oprekken van de limieten ging een tijdje goed. Tot het breekpunt, heel letterlijk, want toen gingen er scherven vallen.

Jack Daniels schreef:Net als in de financiële wereld waar men in 1999 de Glass-Steagall wet afschafte (een belangrijke oorzaak van de financiële crisis van 2008-heden) is men in de luchtvaart ook hard op weg om alle veiligheidsnetten weg te halen. (....) Zolang er in de EU geen kist crasht ala Buffalo en er tegelijkertijd duizenden wannabe's in de rij staan die voor peanuts willen werken kunnen vakbonden en piloten schreeuwen tot ze een ons wegen.

Een gezegde luidt: ‘Wie omgaat met mensen als met pionnen ziet spoedig dat zijn schaakbord leeg is’. Helaas gaat dat (onder meer in de luchtvaart) niet meer op vanwege de duizenden jonge honden die staan te popelen om aan de gang te gaan en nog wel voor peanuts. De werkgever die op een dergelijke wijze zijn slag denkt te kunnen slaan, zal het uiteindelijk met een schaakbord moeten doen dat enkel nog gevuld is met pionnen. Dat die pionnen op hun beurt ook weer snel geslagen zullen worden laat zich raden, tenminste, als ze niet al eerder zijn geconfronteerd met een herhaling van ‘Buffolo’. Met het aanstellen van extra mensen beoog ik dan ook geenszins dat mensen die net van de vliegschool komen in de plaats komen van ervaren vliegers. Overigens zitten er ook ervaren vliegers thuis die maar wat graag weer aan het werk willen. Als er binnen de eigen gelederen van een luchtvaartmaatschappij zich op een bepaald moment geen vliegers bevinden die al toe zijn aan een switch van de rechter- naar de linkerstoel lijkt het me reëel dat er ervaren vliegers van buiten worden aangetrokken en dat die dan ook navenant betaald worden. Maar die betaling is weer een heel andere discussie die wellicht nog eens in een ander topic gevoerd kan worden. :biertje:

Hoe dan ook, door alle reacties op de vraag van Wutang is het voor mij wel helder dat het verhogen van het aantal vlieguren per vlieger leidt tot toename van de chronische vermoeidheid waar menig vlieger toch al mee heeft te kampen. Pilotsince99 heeft natuurlijk gelijk dat meer piloten een bedrijf meer geld kost, maar ook in dit kader denk ik dat het weghalen van de veiligheidsnetten uiteindelijk veel meer zal gaan kosten – en wel zo dat het niet eens met geld is te betalen.

Hier een interessante documentaire op de Duitse tv.

http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/432744_plusminus/6877250_flugverkehr--piloten-im-sekundenschlaf--engl--versi

Schokkend, deze documentaire. De slotconstatering wat betreft de landingen (echt zelf gaan kijken) lijkt mij ook zeer terecht. Zou verplichte kost moeten zijn voor degenen die de Europese Unie vertegenwoordigen wat betreft het oprekken van de vlieguren!