-arjen schreef:Hoe wordt er uberhaupt door maatschappijen naar je vliegvaardigheid gekeken? Is dit uberhaupt wel belangrijk voor ze, of staren ze zich blind op uren? M.a.w.: als je wel ervaring hebt met een staartkist, formatievliegen, aerobatics - echt het vliegtuig kan vliegen.. maar 500 uur minder ervaring op een type. Waar gaat de voorkeur dan naar uit? Als de gene met 500 uur na zijn integrated ATPL opleiding nooit meer bijv. een Warrior gestuurd of fatsoenlijk geland.
Arjen, hier wordt natuurlijk naar gekeken tijdens de selectie voor de betreffende airline.
Nosig schreef:
Volgens mij is het sturen op zich niet echt een moeilijke truuk. Dat kan een leek na wat PPL lessen al binnen 15 uurtjes of sneller. Wellicht is het het sturen puur op instrumenten, maar dat is met een FD nog makkelijker voor die leek dan een Cessna leren sturen. Dus gaat het dan wellicht om raw data sturen op de hand met AT off? Is dit een probleem met noodgevallen of met normale operatie gebleken (ooit)?
Nosig, dit ben ik toch niet met je eens. 15 uurtjes lessen en je kan, afhankelijk van talent, de neus een beetje in de richting duwen waar je naartoe wilt. Trimmen en scannen lukt ook nog wel. Het wordt pas interessant als de workload omhoog gaat. B.v. je moet je briefing voorbereiden, je moet aflevelen en een bocht inzetten tegelijk, of bedenken of je nou links of rechts moet draaien en hoever om de holding correcten te enteren. Mensen met een 'vlieghandje' zullen dit misschien sneller onder de knie hebben, maar dit met 15 uur leren... Dat zie IK niet gebeuren. Ook je opmerking over sturen met de FD aan, vind ik niet geheel terecht. Het is makkelijk om de FD te volgen. Echter, in de gaten houden wat er om je heen gebeurt, m.a.w. doet de machine wat ik wil dattie doet, is een stuk moeilijker, juist omdat de FD het bijna altijd doet.
zweuvert schreef:Wat een lullo van een instructeur zeg! Ben zelf net begonnen met MCC... en wij kregen toevallig vandaag nog verteld dat zodra je ook maar iets raars ziet/denkt te zien aan de autopilot: stap terug zetten in automatie en gewoon op de hand blijven totdat je weer stabiel bent en het probleem is opgelost.
Bij welke toko heb jij je MCC gedaan als ik vragen mag?? En waarom zou je in jouw geval achteraf tijdens debriefing er geen discussie over beginnen met je instructeur? Lijkt me nou leuk om zijn achterliggende gedachte eens te weten..
zweuvert, hoewel ik het in principe eens ben met je opmerkingen, wil ik toch een kanttekening plaatsen. Nadruk tijdens de MCC zou moeten liggen op CRM en b.v. het omgaan met automatics. De nadruk zou mijns inziens NIET moeten liggen op handvliegen, dus VANUIT DAT PERSPECTIEF, kan ik me vinden in de opmerking van de instructeur.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Art, wat een mooi topic heb je geopend, mijn complimenten. Het genoemde probleem wordt op het ogenblik ook door onze company in de gaten gehouden in verband met het flight safety systeem dat we hebben. Hierbij worden de trends in ons bedrijf o.a. vergeleken met andere bedrijven, waar we gegevens mee uitwisselen.
Het ironische is dat door de verbetering van de automatics over de laatste 50 jaar, de veiligheid en efficientie enorm verbeterd is. Maar nu komen we op een punt aan, waarbij de automatics ZO betrouwbaar zijn, dat men er te weinig rekening houdt dat ze ook weleens stuk kunnen gaan. De crash in AMS was daar een 'mooi' voorbeeld van. Er ontstaat nu dus een stukje ONveiligheid, omdat het plotseling (gedeeltelijk) falen van de automatics lastig te herkennen is, en we misschien minder bereid zijn om in te grijpen.
Ik denk dat een van de factoren is, dat de oudere generatie vliegers, die van de eerste commerciele jets, nu 'uitgefaseerd' worden. Daar komt nog bij kijken dat het tot voor kort mogelijk was om met 150 uur sturen op bromfietsen, mogelijk was in de rechterstoel van een zeer moderne snelle jet te belanden, waarbij de nadruk meer ligt op het beheren van processen en managen van een vlucht. Niet zo heel lang geleden hadden de meeste mensen minimaal 1500 uur, zoals b.v. nog steeds geldt in de States.
Afgelopen jaar heeft er een zeer ernstig incident plaatsgevonden binnen ons bedrijf. Er is recent een rapport uitgekomen door de AAIB, dus het is al openbaar, waardoor ik er wel wat over kan zeggen. Kortgezegd kwam het hierop neer. Wij hebben een gecomputeriseerde T/O performance berekening, waardoor we geen tabellen mee hoeven te zeulen en altijd met minimaal vermogen KUNNEN weggaan. Een bemanning heeft op een niet standaard dag het verkeerde gewicht (ZFM i.p.v. TOM) ingevoerd. Hierdoor werd het berekende vermogen voor de T/O veel te laag, en werden er te lage snelheden gezet. Vr was meer dan 20 knopen te laag. Tijdens de take off run, werd herkend dat de acceleratie 'sluggish' was en werd de rotatie vertraagd met 10-15 knopen en werd vol vermogen gegeven, dit kon helaas niet voorkomen dat er een tailstrike plaatsvond.
Ik hoop eigenlijk op een verandering in waardering voor de vliegers. Op het ogenblik wordt er door het management van airlines teveel misbruik gemaakt van het feit dat er teveel vliegers zijn. Ook wordt de rol van de vlieger en de skills en knowledge bewust gedownplayed. Dit om besparingen op salarissen mogelijk te maken. Hoewel ik aan de ene kant denk dat een aantal crashes waarbij de automatics stuk gaan, het tij misschien kunnen keren, zou het ook weleens tegen kunnen werken, omdat in 80% van de ongevallen er een menselijke fout aan is te wijzen...
