surfrules schreef:Was toevallig op schiphol-oost aan het werk, dus ben even wezen kijken.
Kistje staat netjes met het neusje in het gras bij een van de exits naast baan 22-04...

Heb ik effe mazzel. Kom net vanochtend terug uit Dalaman, met SKY Airlines. Dat zou een prut avond zijn geworden zeg!

Bij de 22-04? Is dat gebruikelijk dat daar een 737 land?

LL, ja.

Surfrules, naast de baan, of (rechtdoor) voorbij het einde van de baan (met neuswiel?)?. Of naast de (taxi) baan met een hoofdpoot (bij het afdraaien?)?

Wat waren de actuale weer- en baan condities?

021855Z 16015KT 9999 FEW006 BKN009 OVC012 17/16 Q1006 BECMG SCT008 BKN012=
021825Z 16013KT 9000 -DZ FEW004 SCT006 BKN011 16/15 Q1006 NOSIG=
021755Z 15012KT 5000 -DZ FEW003 BKN005 BKN016 16/15 Q1006 BECMG 8000=
021725Z 14007KT 110V170 3200 RADZ FEW003 SCT005 BKN007 16/15 Q1007 RERADZ BECMG 6000=
021655Z 14009KT 2500 DZ FEW004 SCT007 BKN011 16/15 Q1007 REDZ TEMPO BKN007=
021625Z 13009KT 100V160 4500 DZ FEW006 BKN011 BKN025 16/15 Q1007 TEMPO 2500 BKN008=

19:00 boere tiet was 17:00 uuhtiesie

Mijn eedere vragen lijken beantwoord:

http://www.blikopnieuws.nl/bericht/119411/Vliegtuig_op_Schiphol_naast_de_baan_na_landing.html

Het ging om een toestel van de Turkse maatschappij Corendon Airlines dat uit Dalaman in Turkije kwam met in totaal, inclusief de bemanning, 172 volwassenen en een baby aan boord.

Het vliegtuig van het type Boeing 737/400 was na de landing met het neuswiel aan het einde van landingsbaan 22 ongeveer negen meter buiten de baan tot stilstand gekomen.

Geen van de passagiers raakten gewond. Alle mensen hebben het toestel veilig kunnen verlaten en zijn met bussen overgebracht naar de aankomsthal.

Blastest piloten negatief
De piloten hebben een blaastest ondergaan. Deze viel negatief uit. Er was geen alcohol in het spel. De eerste resultaten van het onderzoek van de Luchtvaartpolitie van het KLPD hebben geen strafbare feiten opgeleverd.

Slechte weersomstandigheden
Het vermoeden bestaat dat door een combinatie van omstandigheden, korte en natte landingsbaan, het toestel niet tijdig tot stilstand kon worden gebracht.

Brakes Released schreef:
Blastest piloten negatief
De piloten hebben een blaastest ondergaan. Deze viel negatief uit. Er was geen alcohol in het spel. De eerste resultaten van het onderzoek van de Luchtvaartpolitie van het KLPD hebben geen strafbare feiten opgeleverd.

Belachelijk weer dat de KLPD meteen al weet wat de oorzaak van het ongeval is, en blijkbaar al kan concluderen dat er geen strafbare feiten zijn gepleegd... Die gasten moeten in de ongevalsraad van P. van V. gaan zitten, dan komen die rapporten een heel stuk sneller uit.

Ik was inbound vanuit Norku naar Artip en het enige wat we te horen kregen was ''indefinite delay''. Toen wij en andere kisten naar de reden vroegen was het antwoord dat er een baan buiten gebruik was vanwege het weer. Geen woord over een kist naast de baan...

Frapant dat ATC je niet meteen de info kan geven dat er een baan dicht is omdat er een kist disabeled is. Is toch weer een stukje extra informatie voor onze besluitvorming omdat we niet veel opties en tijd meer hadden om uit te wijken.

Gelukkig werd de soep niet zo heet gegeten, maar toch zou dat stukje extra informatie fijn zijn. Zeker gezien het feit dat 99% van de kisten EHRD als alternate heeft...

Ik taxiede gisteren uit naar de 24 maar kreeg vlak voor S6 te horen dat er een kist met een emergency zou landen en werd naar de 09 gestuurd voor departure.
Werd dus geen geheim van gemaakt, maar dat zou ook kunnen komen omdat we al een hele rits brandweerwagens etc naar de 22 zagen rijden en we waarschijnlijk de landing zelf ook zouden kunnen zien.

PH-JPC schreef:Ik taxiede gisteren uit naar de 24 maar kreeg vlak voor S6 te horen dat er een kist met een emergency zou landen en werd naar de 09 gestuurd voor departure.
Werd dus geen geheim van gemaakt, maar dat zou ook kunnen komen omdat we al een hele rits brandweerwagens etc naar de 22 zagen rijden en we waarschijnlijk de landing zelf ook zouden kunnen zien.

Hmz, Als ik jouw post zo lees was de emergency dus al voor de landing afgegeven. Dan zijn er behalve het weer dus meer redenen waarom de kist van de baan gegleden is. On interpreteer ik je post nu verkeerd?

Wat me ook opviel was dat enkele minuten nadat de corendon geland was het baangebruik op de 06/24 omgedraaid werd. Nog geen paar minuten nadat de CAI geland was op de 22, werd de 06 landingsbaan voor enkele kisten (ipv starten 24), waarbij er nog een 738 een doostart maakte (KLM BXA) om vervolgens op de 18R te landen.

Nee, die medical emergency was een andere KLM kist inbound en dat gebeurde pas nadat die Correndon van de baan was gegaan. Zat vlak achter ons en kreeg uiteindelijk de 18C om te landen.

Met wel zeggen dat ATC (as usuall) erg flexibel en scherp is met zulke situaties. Was daarom des te meer verbaasd dat ons niks verteld was door Amsterdam Radar...

B767-300ER schreef:Hmz, Als ik jouw post zo lees was de emergency dus al voor de landing afgegeven. Dan zijn er behalve het weer dus meer redenen waarom de kist van de baan gegleden is. On interpreteer ik je post nu verkeerd?

Dat interpreteer je goed, er was vervolgens ook een bird-inspection op de runway (06-24) dus we gingen er vanuit dat de kist na een birdstrike terug kwam om te landen op de 22, maar dat past even niet in het plaatje nu ik hoor dat de kist uit Dalaman kwam.

RTO schreef:Nee, die medical emergency was een andere KLM kist inbound en dat gebeurde pas nadat die Correndon van de baan was gegaan. Zat vlak achter ons en kreeg uiteindelijk de 18C om te landen.

Met wel zeggen dat ATC (as usuall) erg flexibel en scherp is met zulke situaties. Was daarom des te meer verbaasd dat ons niks verteld was door Amsterdam Radar...

Hmz, dan heb ik wellicht scheel gekeken ;)
Ik zal me wel vergist hebben.

Betekend dus wel dat er 3 banen teglijk in gebruik waren voor landingen? (06, 18R en 18C)?

Wat ik wel zag, zoals gezegd, een GA op de 06, maar die landde vervolgens op de 18R. (BXA)

RTO schreef:Ik was inbound vanuit Norku naar Artip en het enige wat we te horen kregen was ''indefinite delay''. Toen wij en andere kisten naar de reden vroegen was het antwoord dat er een baan buiten gebruik was vanwege het weer. Geen woord over een kist naast de baan...

Wij hoorden in de holding bij Artip gewoon dat er een kist op de baan stond hoor, niks geheims.... uiteindelijk 18R geland en net voor de medical emergency de 18C kunnen kruisen, al met al 10 minuten delay, viel reuze mee......

Ik zeg ook niet dat het geheim was, ik zeg gewoon dat het ons en andere kisten die toen op de Amsterdam radar frequentie waren niet is mede gedeeld. Maar zal wel blijkbaar net gebeurd zijn toen...

Uiteindelijk viel het ook reuze mee, maar als je je standaard blockfuel bij je hebt dan kun je niet lang in de holding zitten en al helmaal niet om ook nog de optie voor BRU/EIN/MST open te houden.

Blastest?
Is zeker een combotest waarbij adem en urine gelijktijdig worden onderzocht ;)
Maar waarom op 22 landen en niet op 24?

@ RTO, ik bedoelde meer dat ze naar ons toe kennelijk meer info gaven, niet dat ze iets daadwerkelijk geheim wilden houden.

@74, We hoorden dat er ook een bird-inspection werd gedaan op de 24... het kan zijn dat daarom de 24 gesloten was voor landend verkeer. Maar goed, ik weet alleen wat ik heb gehoord/gezien dus het daadwerkelijke verhaal kan veel gecompliceerder zijn.

De 24 was ten tijden van het gebeuren in gebruik als startbaan.

@ JPC: sorry, mischien een beetje onduidelijk maar mijn laatste post was een reactie op de post van Boer. :biertje:

RTO schreef:Nee, die medical emergency was een andere KLM kist inbound en dat gebeurde pas nadat die Correndon van de baan was gegaan. Zat vlak achter ons en kreeg uiteindelijk de 18C om te landen.

Met wel zeggen dat ATC (as usuall) erg flexibel en scherp is met zulke situaties. Was daarom des te meer verbaasd dat ons niks verteld was door Amsterdam Radar...

Was net gebeurd, A'dam Radar wist op dat moment ook nog niks. (Communicatie moet over een paar schakels gaan)

747Freightdog schreef:Blastest?
Is zeker een combotest waarbij adem en urine gelijktijdig worden onderzocht ;)
Maar waarom op 22 landen en niet op 24?

Behoorlijk capaciteitsverschil tussen mixed mode 24 gebruiken, of 24 starten/22 landen. Daar wordt de KLM niet blij van...

RTO schreef:Ik was inbound vanuit Norku naar Artip en het enige wat we te horen kregen was ''indefinite delay''. Toen wij en andere kisten naar de reden vroegen was het antwoord dat er een baan buiten gebruik was vanwege het weer. Geen woord over een kist naast de baan...

Frapant dat ATC je niet meteen de info kan geven dat er een baan dicht is omdat er een kist disabeled is. Is toch weer een stukje extra informatie voor onze besluitvorming omdat we niet veel opties en tijd meer hadden om uit te wijken.

Gelukkig werd de soep niet zo heet gegeten, maar toch zou dat stukje extra informatie fijn zijn. Zeker gezien het feit dat 99% van de kisten EHRD als alternate heeft...

Ben dan stiekem toch wel benieuwd hoe dat je besluitvorming veranderd, lijkt mij redelijk simpel.

Baan niet in gebruik (om welke reden dan ook) -> Delay -> Er wordt wel of niet een andere landingsbaan bijgenomen. (Dat is afhankelijk van beschikbaarheid en de keuzes van de AOM/Supervisors, hoeft niet zozeer te maken te hebben met de reden van de sluiting van de andere baan) -> Geen Delay of blijvende Delay...

Ik snap best dat je brandweer capaciteit omlaag gaat als er een incident gebeurd, maar aangezien Schiphol het formaat heeft van 3 velden ga ik er toch wel van uit dat er ook een evenredige hoeveelheid emergency services beschikbaar zijn. Waarom wordt er dan meteen indefinite delay gegeven? Met 6 banen hoef je toch niet het hele veld te sluiten al waren er 3 747 op elkaar geklapt op b.v. de 24.

In dat geval weegt het zeker mee in je decision making. Krijg je indefinite delay op b.v. MST of EIN dan kun je je maar beter voorbereiden op een mogelijke uitwijk. Krijg ik indefinite delay op AMS of CDG dan ga ik er bijna van uit dat een van die 100 banen nog wel te gebruiken is.

Of denk ik nou te simpel?

Surferboy schreef:Ben dan stiekem toch wel benieuwd hoe dat je besluitvorming veranderd...

Omdat 99% van de kisten die naar AMS vliegen RTM als alternate hebben is het wel degelijk van belang hoeveel andere kisten je verwacht ook uit te wijken. Als RTM vol is dan worden je opties zeer beperkt. Daarom is de situatie op de grond in AMS van belang.

Zeker bij de call ''indefinite delay'' verwacht ik een lange tijd in de holding. Nu heeft alleen al de KLM europa vloot maximaal 10 minuten holding tijd bij zich voordat ze zich of moeten commiten op AMS of naar RTM moet gaan. Bij voorbaad commiten op AMS vind ik in een situatie waar indefinite delay is (zonder dat ik de reden weet) sowieso geen optie.

Die 10 minuten brandstof die wij extra hadden was ook precies de hoeveelheid die wij nodig hadden om naar BRU of MST te gaan (onze tweede en derde alternate op het vliegplan). Hierdoor moet je meteen beslissen of je naar BRU of MST gaat of toch 10 minuten gaat holden voordat je naar RTM gaat.

Wij waren niet de enige met dat probleem en je weet niet wat de situatie op de grond is en hoeveel kisten er al langer holden en hoeveel er al uitgeweken zijn. Hierdoor is elk stukje informatie van belang. Het is natuurlijk een groot verschil of je een indefinite delay krijgt vanwege een grote crash of een kist die een paar meter naast de baan is gegaan, maar waarbij de brandweer capaciteit nauwelijks is aangetast (zoals FPS zegt).

Gelukkig hoorden wij relatief snel dat de 18R toch snel beschikbaar werd, dus uiteindelijk werd de soep niet zo heet gegeten.

Hopelijk iets duidelijker zo.

Dan was de call 'indefinite delay' misschien iets te vroeg, maar technisch wel correct. Want de ACC controller had op dat moment dus geen idee hoe lang de delay zou zijn omdat hij zelf ook niks wist. Waar je dan als vlieger niet op rekent is dat hij binnen een paar minuten iets anders kan gaan horen, wat hij weer aan jou kan doorgeven. Misschien was het te druk voor de verkeersleider om te vertellen dat hij nog niks wist en gebruikte hij dus maar deze call?

'Undetermined delay' was misschien mooier geweest om aan te geven wat er op dat moment gaande was: De ACC-vkl's hadden nog geen idee wat er op dat moment aan de hand was, en waarom er niet meer doorgekomen mocht worden de TMA in.

Bottom line blijft hetzelfde...de vkl heeft op dat moment geen idee hoelang de delay gaat duren, en in principe jij ook niet. Zelfs al weet je wat er aan de hand is op de grond. Zou het niet heel slim vinden als je je planning gaat baseren op wat jij gokt dat er gaat gebeuren qua verdere afhandeling.

Voor hetzelfde geld komt er geen extra baan beschikbaar (door weer/onderhoud/brandweer capaciteit/etc..) en blijft de delay lang.

Als er al 22 geland wordt dan is de kans niet heel groot dat er een ruime keuze in andere banen is. (22 is zeker niet preferent in het bepalen van de baancombinaties...)

Surferboy schreef: Zelfs al weet je wat er aan de hand is op de grond. Zou het niet heel slim vinden als je je planning gaat baseren op wat jij gokt dat er gaat gebeuren qua verdere afhandeling...

Maar waarom krijgen die VKL-ers niet meteen door als ze geen kisten meer door mogen laten wat de reden is? In de ongeveer 10 minuten dat wij op de Amsterdam Radar frequentie hebben gezeten hebben wij niet meer gehoord dan ''er is een baan dicht vanwege het weer''...

Verplaats je eens in onze situatie waarbij je op een frequentie komt en alleen de call ''indefinite delay'' krijgt. Je hebt geen flauw idee wat er gebeurd is, hoeveel kisten er zijn uitgeweken, dus of RTM als keuze nog beschikbaar is, wat het vooruitzicht op AMS is en ga zo maar door. Ondertussen ben je druk bezig met berekenen van de brandstof, het doornemen van de opties en beslissingen maken. Te vroeg uitwijken (naar BRU terwijl je toch nog RTM had kunnen nemen) kan het bedrijf vele tienduizenden euro's kosten. Te laat uitwijken kan vele ergere gevolgen voor je hebben. Het is dus een hele dunne scheidingslijn.

Op de ATIS op het moment stonden de 18R en 22 als inbound banen. Als jij weet dat de 22 dicht is kun je toch enigzins aannemen dat de 18R weer open gaat zoals gebeurde? Zeker als de RFF capacity niet is aangetast. Als je weet dat de 18R weer open gaat dan kun je aannemen dat niet iedereen voor je uitwijkt waardoor RTM vol raakt. Waarom moet de 18R unberhaupt eigenlijk dicht?

De flow is natuurlijk verminderd maar er wordt tenminste alweer geland waardoor je weet dat je niet meteen naar Brussel of Beek hoeft. Als er helemaal niet geland wordt voor een lange tijd kun je RTM wel op je buik schrijven. Verder zie je voor je dat uiteindelijk verkeer weer vectors richting de 18R krijgt waardoor je je plan kunt aanpassen.

Dus in het bovenstaande geval waarbij je indefinite delay krijgt en je meteen zonder na te denken uitwijkt naar Brussel of Beek kan je dat duur komen te staan. Het is een moeilijke keuze om te beslissen of je blijft holden en daarmee alternates verspeelt of dat je meteen uitwijkt, daar is alle beschikbare informatie bij meegenomen.

Ik stel voor dit leermomentje meenemen naar het volgende KLM-LVNL overleg?

Er zijn ongetwijfeld mensen die vinden dat ik mijn mond moet houden omdat ik geen beroepspiloot ben. Wellicht hebben die nog gelijk ook, maar toch moet me dit even van het hart.

Mijn geheel persoonlijke mening is wel dat als je met slechts 10 minuten brandstof extra vertrekt, dat dat toch wel heel erg weinig is. Ja, ik weet het, als je van London af komt betekent dat je zowat anderhalf keer zo veel brandstof mee neemt dan dat je echt nodig hebt, maar toch... Ik vind "maar" 10 minuten extra bizar weinig. En nee, ik weet dat ik dat jullie als piloot niet kwalijk moet nemen, want jullie volgen ongetwijfeld exact de SOP van jullie maatschappij.

FotoJunky schreef:Er zijn ongetwijfeld mensen die vinden dat ik mijn mond moet houden omdat ik geen beroepspiloot ben. Wellicht hebben die nog gelijk ook, maar toch moet me dit even van het hart.

Mijn geheel persoonlijke mening is wel dat als je met slechts 10 minuten brandstof extra vertrekt, dat dat toch wel heel erg weinig is. Ja, ik weet het, als je van London af komt betekent dat je zowat anderhalf keer zo veel brandstof mee neemt dan dat je echt nodig hebt, maar toch... Ik vind "maar" 10 minuten extra bizar weinig. En nee, ik weet dat ik dat jullie als piloot niet kwalijk moet nemen, want jullie volgen ongetwijfeld exact de SOP van jullie maatschappij.

Ik zie dat je een brevet hebt, dus even lastig in te schatten wat jouw kennisniveau is over brandstof als je stelt dat het 'weinig' is.

10 minuten is ruim 2 holdings! En daarnaast heb je nog een heleboel andere potjes met brandstof bij je zodat je nog naar je alternate kunt vliegen. En de autoriteiten verlangen nog een heleboel peut resterend in je tank na landing (final reserve). Daar mag je in principe niet aankomen, maar bij extreme omstandigheden geeft het net ff een buffer.

(net zoals die extra vijf liter in je auto nadat je lampje van je auto gaat branden)

Daarnaast worden er allerlei statistieken bijgehouden hoeveel brandstof er in het verleden per vlucht is verbruikt. Daar zitten soms negatieve uitschieters tussen, maar men neemt voldoende brandstof mee dat het voor 99% van de tijd voldoende is. Die ene keer halverwege landen en bijtanken is dan goedkoper dan 99 keer met teveel peut rondvliegen. En ja, die 10 minuten lijkt weinig, maar in de praktijk meer dan genoeg.

@Fotojunky: welkom in de wereld waar elke liter brandstof die je meeneemt extra geld kost en dat is in het huidige economische klimaat niet wenselijk. Zeker op een vloot van +100 vliegtuigen maakt elke liter verschil uit.

Dit zijn weloverwogen operationele beslissingen die door flight operations worden gemaakt en zijn goedgekeurd door het IVW. Natuurlijk staat het je als vlieger vrij extra brandstof mee te nemen, maar in 9 van de 10 gevallen land je gewoon met 15 minuten extra brandstof op Schiphol (vanwege directs e.d.). Dit is al behoorlijk veel! Verder zijn de Lido vliegplannen zo ontzettend nauwkeurig dat men met nog minder brandstof (alleen de wettelijke 5 minuten contingency fuel) weg kan gaan.

Met slecht weer zul je natuurlijk extra brandstof meenemen, maar juist deze gevallen waar het weer goed genoeg is en je geen vertraging verwacht zijn verneukeratief. Zeker zoals ik al eerder vermelde, als je niet weet wat de vertraging veroorzaakt. In zulke situaties moet je dus bewijzen dat je als vlieger je salaris waard bent.