Dat Avherald rapport...5400 uur on type...en dan een over rotatie? :eek:

Verkeersvlieger uit USA schreef:Dat Avherald rapport...5400 uur on type...en dan een over rotatie? :eek:

Very easy to get complacent after doing the same thing over and over again - then things like this happen.

Looks like an increasing rate of rotation that wasn't caught - very close to a tailstrike. I'm sure there will also be an investigation into the loadsheet and performance calculations in case an error wasn't caught.

Is there a Tailstrike prevention system on the A330?

Alien schreef:Is there a Tailstrike prevention system on the A330?

Ja de piloot.

Verkeersvlieger uit USA schreef:Dat Avherald rapport...5400 uur on type...en dan een over rotatie? :eek:

Jij hebt +10k uren en dus jij maakt geen fouten? Weet niet wat er in het water zit wat je drinkt maar je reacties zijn tegenwoordig aardig aan het verzuren.

Die kist komt ook nogal laat los. Te vroeg geroteerd, verkeerde powersetting, loadsheet fout of iets met het de-icing aan de hand. Van buiten moeilijk te zeggen. Bij Airbus heeft geloof ik alleen de A340-600 een systeem om overroteren te verhinderen.

Ken net

mjs schreef:Jij hebt +10k uren en dus jij maakt geen fouten? Weet niet wat er in het water zit wat je drinkt maar je reacties zijn tegenwoordig aardig aan het verzuren.

Rustig aan MJ. Je hoort mij niet zeggen dat ik geen fouten maak. Iedere dag dat ik vlieg. Gisterochtend nog. Beetje de beperking van het internet denk ik. Maar iemand met 5400 uur on type rechts en 2500(?) links vind ik wat veel voor een vrij elementaire fout als over roteren en een rotatie snelheid die dubbel is van wat normaal is. Meer dan 4 graden per seconde? Dan ruk je echt dat ding de baan af. Probeer het eens in de sim zou’k zeggen. Dan is 10 graden pitch up in de tijd dat het jouw kost om “verzuren” te zeggen. Peace Out.

Volgende keer als er weer een incident plaats vindt dan vragen we jou gewoon wat je ervan vindt okay? Cpt Oveur benoemd nog een gros van opties maar nee, EA zegt dat hij hem te hard van de grond gerukt heeft.

EA is gewoon blij dat ie eindelijk een kist vliegt waar zijn ego ook in past :rolleyes:

Papa Hotel schreef:EA is gewoon blij dat ie eindelijk een kist vliegt waar zijn ego ook in past :rolleyes:

Al denk ik wel dat EA nog genoeg plek over heeft in z'n kist want hij geeft gelijk toe dat ook hij OF zij (je weet maar nooit tegenwoordig) fouten maakt. Ik ben het zonder er ook maar iets over gelezen te hebben in eerste instantie mee eens dat het op een over-rotatie lijkt. Uiteraard kan dit mede of volledig het gevolg zijn van de al eerder genoemde mogelijkheden. Het is okay om te speculeren in mijn opinie want dat zet ons allemaal aan het denken om het er of mee eens te zijn of volledig mee oneens te zijn. Als je het maar kan onderbouwen.....toch?

mjs schreef:Volgende keer als er weer een incident plaats vindt dan vragen we jou gewoon wat je ervan vindt okay? Cpt Oveur benoemd nog een gros van opties maar nee, EA zegt dat hij hem te hard van de grond gerukt heeft.

Nu heb ik geen LPE6 maar ik meen dat ik vrij letterlijk de mening van de Onderzoeksraad heb overgenomen...:

On Dec 15th 2016 the BFU released their final report concluding the probable cause of the tail strike was:

The BFU is of the opinion that the tailstrike was caused by a reduction of tail clearance due to the following factors:

- Flaps configuration - Rotation rate dynamic - Position of centre of gravity and pitch trim - Reduced rebound of the main landing gear shock absorbers

It is to be pointed out that the concurrence of these factors resulted in the tailstrike. The complete system would have tolerated each individual factor by itself.

The BFU reported according to FDR the maximum rate of rotation was 4.2 degrees/s, while the usual rate would be 2-3 degrees/s, the rotation began at the computed Vr of 150 KIAS. The pitch angle increased to 11.5 degrees nose up, a peak of +1.18G was recorded, the pitch angle reduced a bit and the pitch rate slowed to 2.8 degrees/s. About one second later at 164 KIAS the main gear departed the runway surface at a pitch angle of 13.5 degrees nose up.

Kwestie van lezen....

Papa Hotel schreef:EA is gewoon blij dat ie eindelijk een kist vliegt waar zijn ego ook in past :rolleyes:

Ik heb nooit Airbus gevlogen, vandaar dat ik geen uitspraken kan doen over configuratie fouten of andere problemen. Wel het uittreksel van het rapport gelezen. Had jij ook kunnen doen. Was je wellicht tot dezelfde conclusie gekomen. Leuk trouwens dat je de man speelt en niet de bal. ;)

Verkeersvlieger uit USA schreef:Dat Avherald rapport...5400 uur on type...en dan een over rotatie? :eek:

Als je het over ‘op de man spelen’ hebt.... Je lijkt hier ervaring on type te koppelen aan het maken van fouten. Ik denk dat je hier erg voorzichtig mee moet zijn. Er worden een aantal suggesties gedaan die eventueel tot een overrotatie zouden kunnen leiden. Een zeer belangrijk verschil. Als je zelf actief bent als professioneel vlieger, vind ik het wel bijzonder om hier zo’n scherpe positie in te nemen zonder gedetailleerde info.

True. Was wellicht ook een iets te snelle reactie. Voor de duidelijkheid, ik heb het steeds gehad over het incident van 2013 en het gelinkte rapport en niet de YouTube video waar niets over bekend is. Je bent nooit vrij van fouten, ook niet met veel ervaring. Wat wel gebeurt is dat de soort fouten veranderen naarmate je meer ervaring krijgt. Niet exclusief maar over het algemeen wel. Naarmate de ervaring toeneemt zijn over het algemeen de fouten subtieler en op een ander niveau dan airplane “performance” fouten zoals cross wind landingen, overschoot en underschoot, harde landingen, configuratie fouten enz. Met meer ervaring ben je daar niet immuun voor maar het is een ander soort fout. Vandaar mijn wat abrupte conclusie na het zien van de ervaring en de conclusie uit het rapport. Het is meer een fout die je verwacht bij iemand met (veel) minder ervaring. In any case is dat het interessante aan Risk Management en Human Factors. Bij het bedrijf waar ik werk zijn low weight-aft CG take off Captains only. Of dit de aanleiding was weet ik niet zeker maar we zijn er niet immuun voor:

Bij Airbus heeft geloof ik alleen de A340-600 een systeem om overroteren te verhinderen.

De 380 heeft een rotation law zodat de kist altijd min of meer hetzelfde roteert, ongeacht gewicht, CofG en flapsetting, mede om tailstrikes te voorkomen.