Unstable approach?!
De discussie ging over een A340 die te hoog en te snel op de nadering zat en uiteindelijk niet stabiel werd. Leden waren het erover eens dat het op 30 mijl in FL90 met 250 knopen nog prima te doen was, maar dat het toestel te laat reageerde: de speedbrakes gingen pas rond 15 mijl uit en het landingsgestel veel te laat. Meerdere piloten schetsten hoe het wel had gekund, bijvoorbeeld vroeg configureren met gear en full flaps en met circa 170 knopen naar beneden om de hoogte weg te werken, al kost configureren en vertragen juist extra track miles en dwingt het tot hogere daalsnelheden die dicht bij de grond EGPWS kunnen triggeren. De meest gehoorde les was niet wat beter had gemoeten, want dat zag iedereen, maar hoe je dit in de toekomst voorkomt. Push to level off en een go-around waren de veilige uitweg.
Lees het volledige antwoordhttp://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu120313/pdf/f-zu120313.pdf
Air France heeft een jaar geleden geprobeerd een 9 graden glideslope te vliegen. Needless to say, dat dat niet zo goed ging...
The aircraft was maintaining FL090 about 30nm before the runway threshold with the autopilot's lateral channel in HDG mode, the vertical mode in ALT and autothrust in speed mode maintaining 250 KIAS, the crew contacted approach at that time and was cleared to intercept the localizer 08R followed by the instruction to descend to FL080. At about that time the aircraft crossed the vertical profile from below to above the profile. The aircraft was subsequently cleared to descend to FL060, the autopilot's vertical channel and autothrust engage in OP DES mode, the lateral channel captures and tracks the localizer. The aircraft was at 7220 feet MSL about 1275 feet above vertical profile at 17.5nm before the runway threshold, at that point the controller instructed to maintain a speed of 200 IAS or greater, the aircraft is still doing 250 KIAS. The crew inquires for further descent, the controller apologizes for forgetting and clears the aircraft to descend to 3000 feet and the ILS approach runway 08R. The crew selected 220 KIAS and 3000 feet into the flight control unit (FCU), the autoflight systems maintain the open descent mode. The speed as well as the rate of descent reduce (tracking selecting speed has priority) resulting in an ever increased deviation above the vertical profile, the crew applied speed brakes. After the aircraft had slowed to 220 KIAS the rate of descent increased to 1840 feet per minute reducing the deviation (to follow the 3 degrees glidepath a rate of 1100 feet per minute would be needed).
When the aircraft was 10nm out descending through 5500 feet the controller instructed to maintain a speed of 160 KIAS or greater and handed the aircraft off to tower, but did not inform tower that the aircraft was above the vertical profile. The crew selected 183 KIAS target speed and selected the flaps to position 1, once again the rate of descent is reduced by the autopilot and the deviation from profile increased again resulting in the sequence of events already described in the initial paragraph.
The BEA reported depending on the altitude assigned by ATC to intercept the ILS the final approach point is 14nm out at 5000 feet MSL, 11nm at 4000 feet MSL, 8nm at 3000 feet and 5nm out at 2000 feet MSL. The radar screen of the controllers provide a visual cue only for intercepting the final approach at 5000 feet although controllers are permitted to assign other altitudes to permit separation of simultaneous parallel approaches. The ATC procedures require, with low visibility procedures in use, that the aircraft should reach a speed of 180 KIAS or less at 15nm before touchdown and a speed of 160 KIAS or less before intercepting the glidepath.
When the autopilot activated the capture glideslope mode, the aircraft would already have needed to descend at an angle of 10 degrees to reach the runway and was consequently already above the 9 degrees side band of the glideslope transmitter, in which the deflections would be reversed by design, above 9 degrees angle the indications would demand an upward correction causing the autopilot to command the large pitch increase until the crew disconnected the autopilot. Man's trying to make things Darwinproof... Then evolution comes round and designs a bigger fool...
Tja... zie ze soms binnen janken dat het onmogelijk is om stable te zijn op 1000' TDZE of 500' RA. Ongelofelijk! Van de week een Vueling op 25R BCN. Zat binnen 2 NM achter ons op de ILS. Waarom vraag je je af?
Push to level off, one 360 of standard missed approach en de hele situatie had een non event geweest. Het verbaast me toch iedere keer weer dat sommigen blijven pushen.
En, zijn ze geland? :)
Bij 30 mijl in FL90 met 250 kts was er volgens mij nog niets aan de hand. Misschien sportief, maar zeker te doen. Volgens het grafiekje kregen ze bij 15 mijl pas door dat ze een beetje energieoverschot hadden, daar gingen de speed brakes pas naar buiten. Qua snelheid kon daar het gear er ook al uit, maar dat doen ze pas bij 3 mijl. En dan nog even in open descent de geselecteerde hoogte op 0 voet draaien omdat hij anders een alt* doet, man man man....
Als ze nou eens op 15NM het landing gear gebruikt hadden, de hoogte gehouden en naar flap full hadden geconfigureerd om vervolgens met 170 kts naar beneden te komen. Was er wellicht nog iets te redden geweest. Zou in een A320 wel lukken, iig ben je volledig geconfigureerd en omdat je langzamer gaat meer tijd, ROD van 2000ft/min lukt dan makkelijk.
ATC op CDG is overigens vaak echt slecht. Die hebben werkelijk geen idee van hoe een vliegtuig vliegt, en te vaak redden de piloten de situatie waardoor zij hun eigen fouten nooit goed op hun bord krijgen.
30mijl FL90 en 250, is in mijn opzicht overigens echt niet sportief in een normaal gevalletje headwind. In een A320 red je dat iig makkelijk.
Maar goed dit was een A340 dus wel meer energie.
30 mijl fl90 met 250 knopen op de 330 (zelfde vleugel, 3m minder spanwijdte) heb je speedbrakes nodig...
Overigens denk ik dat iedereen wel ziet WAT er beter had gemoeten, de vraag moet zijn, hoe dit in de toekomst te voorkomen...
2000' te hoog op 10NM.. Krijgt misschien niet de schoonheidsprijs maar valt dat niet op te vangen met gear down (en evt full flaps) op een 340?
ATC op CDG is overigens vaak echt slecht.
Ooit op GIG geweest? dan zou je de bovenstaade zin gebruiken zonder het woord "vaak". Ik heb soms medelijden met de buitenlandse companies die op GIG vliegen.
2000' te hoog op 10NM.. Krijgt misschien niet de schoonheidsprijs maar valt dat niet op te vangen met gear down (en evt full flaps) op een 340?
Waarom krijgt de schoonheids niet? Als het maar power-off blijft tot 500ft AGL.;-)
Koning Lucht schreef:30 mijl fl90 met 250 knopen op de 330 (zelfde vleugel, 3m minder spanwijdte) heb je speedbrakes nodig...
A340-300 wingspan same as A330 (60.3m)
J.I.P schreef:2000' te hoog op 10NM.. Krijgt misschien niet de schoonheidsprijs maar valt dat niet op te vangen met gear down (en evt full flaps) op een 340?
No - configuring and slowing down will cost you quite a few track miles requiring an even higher rate of descent. I don't know if AF have to be stabilised at 1000' in IMC. Excessive descent rates at low altitudes will trigger EGPWS.
Losing 2000' extra in 10nm if fully configured is possible but you will gain some speed in the process. You will have to fly manually.
A330/A340 rule of thumb for descent planning is 4nm/1000 feet.
Losing 2000' extra in 10nm if fully configured is possible but you will gain some speed in the process. You will have to fly manually.
increase to max full flaps speed -5 and dive like a Patty Brard in "Sterren Springen".. You probably won't get this one as you are exempted from the quality and finesse of the dutch TV. Our ROT; on 10NM, 1000' high, one step extra flaps and the gear a bit earlier than normal. 2000' one step extra flaps and the gear.
Nu heb ik niets met A330/340 of ook maar iets waar een A voor staat, Ik ben een B man, Het vliegen van een A is hogere magie/wiskunde voor mij. Hoe ongewoon het ook is, ik heb in het verleden met een B733 ook al eens een approach gedaan van 9 graden. Behalve de pitch attitude en rumble van gear, flaps 40, en speedbrakes was e.e.a. een non-event op de B733. Komende van Berryhead vliegende naar Wallesey werden we bij, ik geloof, Monty op ca.FL160 geklaard Right turn Hdg 090 you are cleared for intercept and approach 06L (of 05L) Manchester. Na aanvankelijk de snelheid van 320 kts geselecteerd te hebben om de hoogte af te bouwen kregen we al snel te horen Reduce speed to min clean you are following two other Aircraft for Manchester. Flaps 40 en landing gear er uit gegooid. het weer was CAVOK en de neus van het vliegtuig wees voor de treshold. We wisten dus al snel dat we het wel zouden halen. Op 11Nm vlogen we nog op 9600ft. In feite vlogen we geen ILS maar een localizer approach want de glideslope hebben we eigenlijk nooit gezien (behoudens de laatste paar honderd voet). Zoals hierboven al gemeld hebben ze m.i. te lang gewacht met het configureren van het vliegtuig.
Bijzonder om te lezen. Het lijkt er tegenwoordig meer op dat we ATC aan het pleasen zijn en dat we voor hen het luchtruim verkiezen ipv dat zij er voor ons zitten om de boel letterlijk en figuurlijk in en naar goede banen te leiden. ATC krijgt ook wel veel belachelijke regels opgelegd door de overheid ivm beperking milieuvervuiling/tevreden houden van mileugroeperingen/locale bevolking.
ph-gjk schreef:Nu heb ik niets met A330/340 of ook maar iets waar een A voor staat, Ik ben een B man, Het vliegen van een A is hogere magie/wiskunde voor mij. Hoe ongewoon het ook is, ik heb in het verleden met een B733 ook al eens een approach gedaan van 9 graden. Behalve de pitch attitude en rumble van gear, flaps 40, en speedbrakes was e.e.a. een non-event op de B733. Komende van Berryhead vliegende naar Wallesey werden we bij, ik geloof, Monty op ca.FL160 geklaard Right turn Hdg 090 you are cleared for intercept and approach 06L (of 05L) Manchester. Na aanvankelijk de snelheid van 320 kts geselecteerd te hebben om de hoogte af te bouwen kregen we al snel te horen Reduce speed to min clean you are following two other Aircraft for Manchester. Flaps 40 en landing gear er uit gegooid. het weer was CAVOK en de neus van het vliegtuig wees voor de treshold. We wisten dus al snel dat we het wel zouden halen. Op 11Nm vlogen we nog op 9600ft. In feite vlogen we geen ILS maar een localizer approach want de glideslope hebben we eigenlijk nooit gezien (behoudens de laatste paar honderd voet). Zoals hierboven al gemeld hebben ze m.i. te lang gewacht met het configureren van het vliegtuig.
En geen GPWS warnings? :confused:
Heb het ook wel eens gedaan op de -300. 10nm @ 10.000 agl in MAD. Neus omhoog reducen naar 275, gear naar buiten en dan stap voor stap flaps. max flaps 40 speed -5 naar beneden en op 1000' waren we stable (no speedbrakes). Nooit een GPWS gehoord. Vraag me sowieso wel eens af wat er moet gebeuren op de efis om een warning te krijgen van .b.v windshear. Heb wel eens momenten meegemaakt waar ik dacht "nou mag ie wel komen"
Vlieg nu op de bus en vraag me af of ik het daarmee zou durven.
49015 schreef:En geen GPWS warnings? :confused: GPWS komt volgens mij bij een closure rate van ongeveer 6000 fpm. Heb het wel eens gehad (in een A320 bij SOF) toen wij met 3000 fpm daalden en het terrein onder ons steil omhoog kwam. Zonder dat wij ooit onder de MSA kwamen trouwens. Heb het toen eens opgezocht.
Bij de 11 heb je bij 30 mijl en FL90 speedbrakes nodig tot je de snelheid onder de 210 hebt, verder kan je het normaal vliegen. De 11 is wat zwaarder dan een A343. Dat verhaal dat de speed control door ATC ergens aan bijdroeg vind ik een beetje vaag, dit is vooral een probleem als je langzamer moet, als je snel mag vliegen dat wordt je lift/drag ratio steeds slechter, dus het vernietigen van energie makkelijker.
Het sportiefste wat ik ooit in een 320 heb gedaan was 13 mijl uit 6500 voet, met de 11 heb ik tot nu toe effectief dat soort gekkigheid kunnen vermijden.
Cpt Oveur schreef:GPWS komt volgens mij bij een closure rate van ongeveer 6000 fpm.
Het één en ander is afhankelijk van de hoogte. Op de 320: 2450 voet- 4600 fpm 1500 voet- 3000 fpm 1000 voet- 2200 fpm 500 voet 1400 fpm
(geen exacte getallen, ik heb dit uit een grafiekje)
Mijn maximum criteria is: de helft van mijn hoogte is mijn max rate of descent. Ik wil niet met 6000fpm naar beneden gaan wanneer ik op 9000ft zit, dan maar een extra rondje draaien of een doorstart maken.
De grond komt erg snel dichtbij wanneer het een en ander niet meewerkt om al niet te praten over de comfort van de passagiers.
max 2 x je Radio Altitude(of HAT) als ROD is ook een handige voor de GPWS "Sink Rate" threshold.
