Hola...

Kwam een trainingscaptain laatst met de volgende 'case': Airport met een hoge temp. t.o.v. ISA, cloud base op 400'. Circling MDA/H 400' (airport op sea level). Welke MDA stel ik in? De 400' (according to chart), een hogere, of lagere waarde?

Volgens hem dus een lagere waarde, omdat je nl. 400' AGL true altitude wilt vliegen, omdat je anders niet onder die 400' cloud base uit zou komen. Bijkomend punt was volgens hem dat je timing anders ook niet zou kloppen, omdat je in dit voorbeeld op een hogere true altitude zou vliegen vanwege de temperatuur.

Volgens hem was dit 'algemeen bekend' bij een circling, maar ik had er nog nooit van gehoord. Kan het ook echt nergens vinden, niet in onze boeken, niet op internet. Ik vind het zelf ook allemaal wel erg academisch moet ik zeggen. Wat betreft het hoogte verhaal kan ik me er nog iets bij voorstellen, alhoewel we het over maximaal een tiental voet hebben. Wat die timing betreft maakt het amper verschil....:1855:

Kent iemand dit verhaal?

gr. Slim

Slim schreef:Hola...

Kwam een trainingscaptain laatst met de volgende 'case': Airport met een hoge temp. t.o.v. ISA, cloud base op 400'. Circling MDA/H 400' (airport op sea level). Welke MDA stel ik in? De 400' (according to chart), een hogere, of lagere waarde?

Volgens hem dus een lagere waarde, omdat je nl. 400' AGL true altitude wilt vliegen, omdat je anders niet onder die 400' cloud base uit zou komen. Bijkomend punt was volgens hem dat je timing anders ook niet zou kloppen, omdat je in dit voorbeeld op een hogere true altitude zou vliegen vanwege de temperatuur.

Volgens hem was dit 'algemeen bekend' bij een circling, maar ik had er nog nooit van gehoord. Kan het ook echt nergens vinden, niet in onze boeken, niet op internet. Ik vind het zelf ook allemaal wel erg academisch moet ik zeggen. Wat betreft het hoogte verhaal kan ik me er nog iets bij voorstellen, alhoewel we het over maximaal een tiental voet hebben. Wat die timing betreft maakt het amper verschil....:1855:

Kent iemand dit verhaal?

gr. Slim

Wauw goed verhaal! Er is een reden dat je hier niets over kan vinden, het is illegaal. Je vliegt een approach op de gegeven QNH/QFE tot de published MDA. De enige correctie die mag of moet worden toegepast is de cold temp correctie naar boven. De extra marge die je hebt boven terein in warm weer is een "cadeautje" van de safety goden. Er mag in dat geval geen true altitude gevlogen worden. Voor wat betreft de timing. Dat is idd erg academisch en niet nodig er is genoeg marge. Wind heeft een veel grotere invloed.

Groeten RV

Is dit niet heel eenvoudig: je OPS-part A en/of FCOM 1? Dit is dan wel afgeleid van JAA etc. regelgeving, maar daar staat in hoe je opereert.

Bij ons (RYR) dus alleen cold wx correctie. Qua timing is de invloed miniem, wind is idd grotere factor.

Standaard antwoord naar elke captain: OK thanx, good to learn something new, where in the manuals can I find his for future reference?

Volledig met RV eens

Alleen cold weather correctie. nooit hot. wel leuk gevonden van die gozer. Wij gebruiken 1000ft AGL as circling hoogte.

Timing, Denk ook het verschil in pansops/terps, in PANSOPS mag je circle tot 5.2 NM vanaf de baankop, TERPS 2.3NM vanaf baankop. daar heb obs clearance 300ft.

dus mocht je in een terps land vliegen, maak dan niet te fout om pansops te timen, je vliegt zo het circling gebied uit.

Ter aanvulling:

Circling area (PANSOPS):

1) Aircraft category vs. circling area:

Cat B - 2,66nm Cat C - 4,2nm Cat D - 5,2nm

2) Wij mogen wel corrigeren voor above ISA conditions. Kan handig zijn voor hoog gelegen velden rond de evenaar waar het zeer warm kan zijn terwijl het volgens de standaard atmosfeer zou moeten vriezen.

Grtz, Winglet

hihi winglet,

Ken alleen de nummers voor mn eigen machine cat D dus.

als enige heeft Japan als Terps land 2.5 NM circling

samen komen we er wel uit

Als je in de ATC sectie van de Jepps van het betreffende land kijkt kun je de verschillen m.b.t. ICAO aanbevelingen vinden. Griekenland is een beruchte, waarbij het circling gebied kleiner is dan C 4.2 en D 5.2. Ook hebben ze daar nog niet in de gaten dat de aarde eigenlijk een ellipsoide is, want ze zijn niet WGS-84 compliant.

Sja....vond het al een twijfelachtig verhaal. Ik vroeg 'm al waar 't stond en werd inderdaad naar de boeken verwezen, maar heb daar na wat uitgebreid speurwerk niks over kunnen vinden.

De Cold Temperature correction staat daarentegen wel in onze boeken.

Thanks voor de input.

Ooit voor een hot en high approach 1,5 uur in klm-boeken lopen snuffelen of het mocht en konden het niet vinden, dus mag het bij ons ook niet.....

En minimum crossing altitudes op een Non-precision approach? Zoals Winglet ook al zegt, op hoog gelegen velden rond de evenaar is dat dus wel handig. Staat ook op onze approach charts en airport info voor Quito dat de MCA's gebaseerd zijn op -3 graden celcius (ISA) en dat je moet corrigeren naar de actuele temperatuur (wat gemiddeld ISA+20 is). Als je die correctie niet toepast kom je dus wel veel te hoog binnen.

Floppie schreef:En minimum crossing altitudes op een Non-precision approach? Zoals Winglet ook al zegt, op hoog gelegen velden rond de evenaar is dat dus wel handig. Staat ook op onze approach charts en airport info voor Quito dat de MCA's gebaseerd zijn op -3 graden celcius (ISA) en dat je moet corrigeren naar de actuele temperatuur (wat gemiddeld ISA+20 is). Als je die correctie niet toepast kom je dus wel veel te hoog binnen.

Goed punt. Maar dat geldt niet voor de MDA zelf en als dat wel zo is moet het goedgekeurd worden door de betreffende State. Dit word dan als het goed is gepubliceerd in de betreffende part C of equivalent documentation.

Groet RV

welcome to the world of WOW - slim

kom maar zo snel mogelijk naar ons, daar doen we alleen cold correction (net zo academisch, bu the hell with it)

Koning Lucht schreef:... Ook hebben ze daar nog niet in de gaten dat de aarde eigenlijk een ellipsoide is, want ze zijn niet WGS-84 compliant.

:1855: En wat heeft dit voor invloed op de dagelijkse praktijk (in Griekenland)? Of was de opmerking cynisch bedoeld?

p.s. wel leuk om dit topic te lezen, terwijl ik vandaag ben begonnen met mijn IR-theorie en na een aantal jaren boren boven het -13ft gelegen EHLE alle strikvragen rondom QNH, QFE en QFF ondanks lange tijd nadenken toch fout beantwoordde ...

Koning Lucht schreef:Als je in de ATC sectie van de Jepps van het betreffende land kijkt kun je de verschillen m.b.t. ICAO aanbevelingen vinden. Griekenland is een beruchte, waarbij het circling gebied kleiner is dan C 4.2 en D 5.2. Ook hebben ze daar nog niet in de gaten dat de aarde eigenlijk een ellipsoide is, want ze zijn niet WGS-84 compliant.

KL, hoe werkt dit in de praktijk? Heb zelf, noch tijdens de voorbereiding noch tijdens de vlucht de jeppy erbij gepakt (ben nog druk zat met de rest ;)) Maar ik neem aan dat als je naar dit soort landen vliegt je extra info in bijv. de airport brief krijgt?

1,6NM zelfs in Griekenland voor cat C.

@ JC, tijdens de cruise kijk ik altijd even in de ATC pagina's van het betreffende land. In griekenland moet je behoorlijk vaak non-precision approaches maken en ook regelmatig circling, of visuals. Zeker bij nacht kan dit tricky zijn. Bij ons bedrijf geldt 's nachts b.v. dat we wel een visual mogen maken, maar dat we de 25NM MSA aan moeten houden, totdat we binnen de circling area zijn, waarop er naar cirling minima gedaald mag worden en vervolgens een 3 graden glijpad naar de baan. Dit wordt vrij lastig als je circling area maar 1,6 NM wijd is.

Als je uit gaat van minimale zichtwaarden voor de circlingminima. Welke bankangle ga je dan vliegen en met welke snelheid om binnen de circling area te blijven? Daar is een bochtstraal vs snelheid en bankangle formule voor. Iemand?

garoeten

From mighty Wiki:

A convenient approximation for the bank angle in degrees is

Rate 1 bank angle = approx. TAS(kt)/10 + 7 e.g. 100kts bank angle 17 degrees

Radius of Turn formula

One might also want to calculate the radius of a Rate 1,2 or 3 turn at a specific TAS.

Radius of turn in Nm = Tas (kt) / (Turn rate * 60 * pi) e.g. 100kts rate 2 turn, then radius = 0,27Nm

:biertje:

Wat de snelheid aan gaat voor tijdens een circling geldt dat je een maximum snelheid hebt voor de categorie die bij het vliegtuig hoord (A,B,C,D,E). Dan blijf je in de obstacle vrije zone. Of je dan wat ziet van de baan is dan trouwens de vraag. (Zie JAR).

Niet andersom dus: Dat je eerst een actuele snelheid voor je circling uitzoekt (of vindt) en dan een categorie voor die actuele snelheid uitzoekt voor je circling. Je vliegtuigcategorie is bepalend.

Gr.

A/P Disc schreef:Wat de snelheid aan gaat voor tijdens een circling geldt dat je een maximum snelheid hebt voor de categorie die bij het vliegtuig hoord (A,B,C,D,E). Dan blijf je in de obstacle vrije zone. Of je dan wat ziet van de baan is dan trouwens de vraag. (Zie JAR).

Niet andersom dus: Dat je eerst een actuele snelheid voor je circling uitzoekt (of vindt) en dan een categorie voor die actuele snelheid uitzoekt voor je circling. Je vliegtuigcategorie is bepalend.

Gr.

Klopt helemaal! Wel is het handig om de bocht straal te weten, die hoort bij de speed waarmee je de circle vliegt. Je kan dan met de FMS of DME de ideale afstand ten opzichte van de rwy op downwind bepalen om met een 180 graden bocht op final uit te komen. Laters RV

tja, verkeerde bankangle/speed en wind verkeerd inschatten en je vliegt zo uit je circlingarea leuk he!

garoeten

incocknito schreef:tja, verkeerde bankangle/speed en wind verkeerd inschatten en je vliegt zo uit je circlingarea leuk he!

garoeten

maar goed dat we VMC zijn met de circling, toch?

Slim: een kort antwoord voor je TC volstaat bij de vraag:"anders kom je nooit onder de 400' ceiling" :

"Dan maar niet".