Naar aanleiding van een berichtje uit de Televaag: Jetlag nekt piloten

Ik ken vehalen van vroeg aanmelden, lange dagen enz enz...

Ik daar en tegen kan niet langer werken dan 14 uur Duty Time (incl. discretion). Dit wordt zelfs terug gebracht naar 13 uur op dagen met 3 vluchten of meer. Elke dag niet voor 6 uur airborne, elke avond thuis. Gemiddeld zo'n 6 tot 8 uurtjes vliegen en die tijdzones... Van UTC+1 naar UTC+2 en terug, soms zelfs UTC+3! Ben nou niet echt oververmoeid of aan vakantie toe.

Wie wel?

Je geeft je eigen antwoord al...

Geen jetlag én geen shiftlag. Ruilen? ;)

Waar werk jij? En nemen ze daar aan?:grijns:

Net nadat je wakker bent geworden een fax onder je deur vinden met de opdracht je 4 uur later aan te melden, om via JFK naar Montreal te vliegen om daar een 747 terug te nemen naar Nederland met een 2-mansoperatie.

Kan je garanderen dat je dan gebroken bent bij aankomst op SPL.

Moet er niet aan denken om dan ook nog op short final in k*t-weer een doorstart te moeten maken en uit te wijken naar Brussel.

Over het algemeen, als je bij een gerenomeerde maatschappij vliegt, zal het allemaal wel mee kunnen vallen, maar soms ook kan de wet onverantwoord zwaar vliegen toestaan. Het ligt er dus aan hoe werkgevers omgaan met deze wetgeving.

@Wfm: Aangezien je bij RYR werkt is het niet handig te positief te denken aangezien ze op het randje van de wet werken , in elke discipline. Het zal best wel een keer voorkomen dat je op het randje zit en dan ben je blij dat er wetten en limieten zijn... Zo heeft Onassis wel eens voor RYR een STN-CIA-STN-DUB-STN-DUB-STN gedaan met zwaar weer en persoonlijke drama's. Geloof me, dan ben je een paar dagen uit de running. Komt dan een non-normal naar voren (wet van Murphy) ben ik niet zo overtuigd dat je dan optimaal presteert.

Anyway, zoals BdM al zegt: Aankomen rond 11 uur 'savonds in Hongkong met een minimum rest...uurtje met busje naar hotel, je bent eigenlijk nog in een tijdzone 8 uur terug, dus je hoofd staat er niet helemaal direct te gaan pitten. De wakeup is om 7 uur 'sochtends...uurtje later uitchecken, uurtje bus, koffer over airport sleuren, weertje en flightplan checken en weer 8 uurtjes naar Azerbijan waar het slechts 3 uur 'smiddags is, dus pitten lukt alweer niet. Tegen die tijd is het 10 uur 'sochtends in Europa dus dan gaat de telefoon weer... Dit alles met 2 man crew. Gelukkig zijn er limieten ja

Alleen zijn die limieten op dit moment niet limiterend genoeg; er zijn dingen mogelijk die ik unsafe vind, vooral wbt tweeman-ops over diverse tijdzones, met een dagvlucht gevolg door een nachtvlucht, 48h vrij en hoppa daar ga je weer volkomen tegen je ritme in, en dat 4x achter elkaar.

Op de korte afstand geldt hetzelfde met betrekking tot vroege diensten gevolgd door laat en dan weer vroeg... of een nachtvlucht naar Noord-Afrika heen en weer, je komt om 6 uur 's ochtends aan, en de volgende dag begin je weer om 6 uur (!); dat krijg je qua slaap-ritme gewoonweg niet gebakken, dus ergens onderweg vallen je ogen dicht, ondanks de sloten koffie die je naar binnen duwt.

Allemaal legaal.

Het wetenschappelijk rapport bewijst dit trouwens overtuigend, en ondanks de verplichting in Brussel deze resultaten in nieuwe werk- en rusttijden mee te nemen, wordt het rapport onder de hoge druk van de luchtvaartlobby genegeerd.

dag 1: 4 sectors ochtend dag 2: 2 sectors lang ochtend dag 3/4: nachtvlucht terug om 0600 dag 5: intekenen om 0500 voor 2 sectors middellang dag 6: 4 sectors avond vlucht

twee dagen vrij en dan hetzelfde riedeltje als hierboven en dat 9 weken lang. Op dag 5 ben ik een keer in slaap gevallen terwijl ik op 1000 voet al gedisconnect had. Het was niet lang, een hele korte microslaap, maar ik ben me kapot geschrokken. Ben daarna toch eens stevig met planning gaan praten.

Dankzij de recessie zijn mijn roosters de laatste maanden heel relaxed geweest... zelden moe, nooit te moe. Het winterschema ziet er iets drukker uit, meer nachtuurtjes ook natuurlijk. We zullen zien hoe het gaat. Ik ben natuurlijk nog jong en sterk ;) Zie wel eens captains die het wat zwaarder hebben...

Jong en sterk is aardig, maar kracht heeft er niet veel mee te maken en jongeren heb wel degelijk gemiddeld meer slaap nodig dan ouderen. Dus in feite zou je in het nadeel zijn... Maar goed, zo bedoelde je het ook niet. Kan me ook voorstellen dat je door je functie nooit co's zal zien die het zwaarder hebben (maar die captains zien dat dan weer wel). Onderschat 't niet... zoals pizza zegt (lekker rooster trouwens, maar niet heus), soms heb je een ego reset situatie nodig om dinges te beseffen. Tenslotte wordt je beoordelingsvermogen betreffende vermoeidheid juist slechter door vermoeidheid, een catch 22. Gelukkig heb ik het nog niet (bewust) meegemaakt met vliegen, hopelijk dat ik iets tijdig zie aankomen maar je weet 't nooit. Gevaarlijke situaties die nu wettelijk mogelijk worden gemaakt zullen gebeuren door commerciële druk en kortzichtig beleid, probeer die maar eens een halt toe te roepen als je weet dat er een meute passagiers op je rekent, het volgens de wet mag en je mogelijk dreigingen van management krijgt (afhankelijk van airline).

Ben dan al wel 6 weken ziek (gebroken) thuis, maar mag niet klagen over roosters die ik voorheen kreeg. Ik heb me er niet in verdiept, maar ik vermoed dat de mogelijke gevaren in de regeling niet op mijn operatie slaan (nog).

Eens met je wat slaap betreft. Echter ik denk niet dat het alleen om zuivere slaaptijd gaat maar bijv. ook het sjokken door terminals en de rest van de sleur. Af en toe kan ik ook met andere FO's vergelijken als ik op de jumpseat zit als safety pilot/buddy bij hetzelfde persoon voor meerdere dagen achter elkaar (hoewel ze dan natuurlijk wel eerder moe worden vanwege training omstandigheden...). Zo'n pizza ervaring hoop ik ook niet mee te maken. Denk dat je niet per se vermoeid hoeft te zijn om een ego reset situatie te ervaren. Ik vind het absoluut een goed idee om de huidige regelgeving aan te scherpen! Zoals je al zei, is het sterk afhankelijk voor welke club je vliegt en in hoeverre de betreffende maatschappij de grens opzoekt. Beterschap

Wie wel???

Nou ik ben wel moe na mijn dienst! Van 7 uur tijdverschil door de nacht terug wordt je wel moe. Zeker als je slechts 24 h of minder op bestemming bent. Iedereen kan wel leuk zeggen dat je dan je nl ritme aan moet houden maar helaas, geen eten dus in de all inclusive shit. Te vroeg voor het ontbijt, te laat voor lunch, noem maar op.

14 uur max? tel daar gerust nog even 2 uur bij voor de 3e man in de cockpit. Daarna kan je ook nog wat tijd er achter plakken als er iets was wat onvoorzien is. Captains extensie.

ik zou de mensen die zeggen dat het wel mee valt eens willen uitnodigen op mijn vluchten, lekker even de nacht door ica vliegen. Ok je dienst is soms "slechts" 14 1/2 uur maar moet je even kijken hoe lang je al op de been bent!

Dames en heren, Je hebt geen tijdsverschil (jetlag) nodig, waarop bij deze Europese actie de nadruk schijnt te liggen. Bij mijn maatschappij vliegen we 's nachts en ons management zal het een rotzorg zijn dat je bioritme na een paar dagen vrij, van dag naar nacht, zich 12 uur in een periode van 24 uur moet verplaatsen naar nacht ritme. "Rostering and (s) crewing department" zorgt er in principe wel voor dat je eerst nacht een lange nacht is. Finish rond een uur of 09:00 de volgende ochtend. Dat de meeste collega's dan al een uurtje of 20-22 wakker zijn interesseert ze niet ,zo lang onze "CAA Night Variation Max Duty Time" van 10:15 uur niet word overschreden.

Ik en velen met mij doen er alles aan om zo uitgerust mogelijk op het werk te verschijnen. Er zijn mensen die zodra ze een bed zien als een blok in slaap vallen en uitgerust wakker worden op ieder moment van de dag. Voor de meeste mensen onder ons geldt dat echter niet. Wij hebben al zo vaak aangedrongen om onze 1e nacht te laten eindigen rond een uur of drie, zodat "a smooth transition" mogelijk is, echter zonder positief resultaat.

Het is "an accident waiting to happen" waarbij oververmoeidheid de oorzaak blijkt te zijn. Ik hoop dat ik niet in dat vliegtuig zit.

Probleem is ook dat er nooit geconcludeerd zal worden dat fatigue the leading cause is omdat ze dit niet keihard kunnen bewijzen. Er zullen altijd kleine foutjes zijn die wel te bewijzen zijn, en dan wordt het "failure of the pilot(s) to ..."

@JC

Yep agree!

Het is daarom ook zo moeilijk om instanties als IVW en CAA met hun jaren '50 B.O.A.C. airline denkpatroon wakker te schudden!

Met dank aan RAH in het zelfde topic in Luchtvaart Algemeen:

http://www.youtube.com/watch?v=KlrSolrJj50

goede clip

Zie ik daar Dries Roelvink in de rechterstoel?

OT: Ook ik heb het gevoel elke keer als ik door de nacht heen de Atlantic oversteek dood te gaan. Gek genoeg gaat het een uur voor de landing wel weer met grote dank aan de cabine collega's waarvan sommigen je weer weten op te laten met een fijn ontbijtje.

Vervolgens met de auto naar huis zullen we het maar niet over hebben. Of toch wel? Ik heb het idee dat er relatief meer ongelukken gebeuren met crews die naar huis rijden dan met de gemiddelde automobilist. Mogen we van de werkgever verlangen dat ie daar ook rekening mee houdt?

JC schreef:Probleem is ook dat er nooit geconcludeerd zal worden dat fatigue the leading cause is omdat ze dit niet keihard kunnen bewijzen. Er zullen altijd kleine foutjes zijn die wel te bewijzen zijn, en dan wordt het "failure of the pilot(s) to ..."

http://91.121.90.108/dead-tired/index.php?id=10

The list of accidents and serious incidents where fatigue has been identified as a causal factor is long (see below). Even when fatigue is not the main cause, it is often recognised as a contributing factor that affects the crew's ability to correctly react to a specific situation. Below are a few examples of accidents/incidents where fatigue was mentioned as a factor.

European Airlines claim that EU law does not have to change as fatigue has not killed passengers in Europe so far. They state that their 'operational experience' does not give reason for concern.

However, fatigue does cost lives. Pilot fatigue played a role in many fatal accidents :

* 1993 Kalitta International, DC-8-61F at Guantanamo Bay; * 1994 Air Algerie, 737-200F at Coventry, UK; * 1997 Korean Air, 747-300 at Guam; * 1999 American Airlines, MD-82 at Little Rock, USA; * 2001 Crossair, BAe146 at Zurich, Switzerland; * 2002 AgcoCorp, Challenger 604 at Birmingham, UK; * 2004 MK Airlines, 747-200F at Halifax; * 2004 Corporate Airlines, BAeJetstream31 at Kirksville, USA; * 2004 Med Air, Learjet35A at San Bernadino, California; * 2005 Loganair, B-N Islander at Machrihanish, UK;

... and continues to do so:

* 2006, 27th Aug, Comair, CRJ100 at Lexington KY: both controller and pilots judged fatigued * 2007, 25th June, Cathay Pacific 747F, ground collision at Stockholm Arlanda. Swedish investigator said fatigue was a factor (crews awake 18-20hrs; incident at 03:30 a.m.); * 2007, 28th Oct, JetX, 737-800TF-JXF serious runway excursion at Keflavik airport, Iceland; * 2009, 12th Feb, Colgan, Dash8-Q400 at Buffalo, USA, investigation ongoing.

Wij vliegen een periode late vluchten en dan een periode vroege vluchten. De late vluchten heb ik nooit een probleem mee, hoe lang de dag ook duurt. Als ik 's nachts thuis kom slaap ik wel en ik heb altijd wel genoeg tijd om uit de rusten voor de volgende vlucht begint.

Vroege diensten vind ik lastiger. Voor sommige vroege vluchten kom ik al om 3:30 mijn bed uit. Het is moeilijk je daar op in te stellen. Ik reken zelf altijd dat ik 8 uur slaap nodig heb, maar als ik om 19:30 naar bed ga op dag 1 slaap ik natuurlijk nooit. Ook al probeer ik van te voren mijn ritme natuurlijk aan te passen waar mogelijk. De volgende dagen lukt het dan meestal wel beter om aan acht uur slaap te komen, maar vaak zit er een standby dag tussendoor en dan ga je vanzelf wat rust inhalen en is je slaapritme weer helemaal in de war. Aan het einde van vijf dagen vroege vluchten wil ik meestal terug naar Nederland rijden (+/- 3.5 uur) maar heel vaak doe ik dat niet omdat ik zelf vind dat ik niet in staat ben nog zo lang te rijden, en liever wat slaap in haal voordat ik weer de weg op ga.

Zeker te merken, ochtendinbound piek met crews vanover de Atlantic zijn echt een stuk minder scherp.

Ter vergelijk: Dienst maximaal 7u (heb ik nog nooit gehaald), tijdens de dienst maximaal 2:20 aan een stuk achter de radar. Max. 9 dagen achter elkaar, en behoorlijke restricties op laat gevolgd door vroeg.

Nachtdiensten worden voorafgegaan door een slaapdag, 1e nachtdienst van 03:30 tot 06:30, 2e nachtdienst van 23:00 tot 03:30.

Van HF is heel moeilijk te bewijzen of een ongeluk voorkomen had kunnen worden, indien dit of indien zo. Vermoeidheid is een goed voorbeeld daarvan. Was de crew fris en fruitig geweest, hadden ze dan diezelfde laksheid vertoont met procedures en checklists of opereerden ze al vanaf het begin van de vlucht op een te relaxte manier. Natuurlijk kan het altijd een "contributing factor" zijn, maar slaap is niet te meten, zeker niet op een half uurtje CVR.

Ter info: http://www.britflight.com/wingfiles/hf/fatigue.pdf

Surferboy schreef:Zeker te merken, ochtendinbound piek met crews vanover de Atlantic zijn echt een stuk minder scherp.

Ter vergelijk: Dienst maximaal 7u (heb ik nog nooit gehaald), tijdens de dienst maximaal 2:20 aan een stuk achter de radar. Max. 9 dagen achter elkaar, en behoorlijke restricties op laat gevolgd door vroeg.

Nachtdiensten worden voorafgegaan door een slaapdag, 1e nachtdienst van 03:30 tot 06:30, 2e nachtdienst van 23:00 tot 03:30.

Good to see that some organisations take this seriously.

I come from a background where there was either no duty time restrictions (Canadian Arctic) or absurd limits of 2 crew 16 hours/3 crew 19 hours (Dutch Charter).

My present company operates to CAP371 limits. In addition we have proper rest facilities on board. The A340 has a bunk behind the cockpit and on the A330 we get 2 Business Class seats blocked off. It is possible to sleep with either option.

Most of my flying is "back of the clock" with departures between 1800 - 0100 and arrivals 0400 - 1330.

I've found that sleeping for 3-4 hours before these flights makes a world of difference although for an 1800 departure this isn't normally possible. In this case I get up as late as possible.

langste dag was over 24 uur duty (aardbeving hulpvlucht van Miami naar Pisco, Peru en weer terug). Legaal. Langste vliegtijd 17 uur, 23 1/2 uur duty. Parijs-Verona-Kabul-Parijs. Volkomen legaal.

Deze vluchten waren met de DC10 en dus geen relief crew, 2 verschillende bedrijven, 2 verschillende regelgevingen. Ik ben er echt niet trots op. Het is echter een schande dat de wetgeving dit toelaat. En hoe? De retourvlucht is leeg en geldt daarom als een "tail-end ferry"

12 uur echt te veel?

metrodriver schreef:langste dag was over 24 uur duty (aardbeving hulpvlucht van Miami naar Pisco, Peru en weer terug). Legaal. Langste vliegtijd 17 uur, 23 1/2 uur duty. Parijs-Verona-Kabul-Parijs. Volkomen legaal.

Deze vluchten waren met de DC10 en dus geen relief crew, 2 verschillende bedrijven, 2 verschillende regelgevingen. Ik ben er echt niet trots op. Het is echter een schande dat de wetgeving dit toelaat. En hoe? De retourvlucht is leeg en geldt daarom als een "tail-end ferry"

Wow! Dit zijn dus zeker de gevallen waar tegen opgetreden moet worden:eek!:!

Wij hebben gelukkig strengere regels. Langste duty die we hebben op de 777 ( 4 mans operatie; Cpt,2 FO's, SO ) is Manilla - Amsterdam. Scheduled 13;50 block met een FDP van 15;00 uur. Max FDP is 18;00 uur... Dus maximaal 3 uur uitloop....

Gelukkig hebben we een goede crewrest;)!

Metrodriver, legaal? I beg to differ. What about airmanship? Helaas zal het allemaal volgens de regels zijn gegaan, maar ook helaas zal de er niemand achter je staan als je te vermoeid was/bent voor een vlucht en er zou iets vervelends gebeuren.

Begrijp me niet verkeerd, ik zeg niet dat je geen airmanship hebt als je deze vluchten uitvoert. Sterker nog, ik denk dat het van slecht inzicht getuigt als je de vlucht niet had uitgevoerd. Correct me if I'm wrong: waarschijnlijk was je dan je baan kwijt geweest.

Er zijn in het verleden mensen bij een niet nader te noemen bedrijf geweest (waarschijnlijk ook nog wel meerderen), die de ballen hadden dit soort vluchten niet uit te voeren. Gevolg: op straat. Waarom dan? Omdat het inderdaad volledig binnen de wet was en er genoeg mensen waren die hun plaatsje in wilden nemen.

Ik ageer al tijden tegen de verslechterende condities in de burgerluchtvaart, maar zo lang we met z'n allen geen blok vormen tegen dit soort praktijken, zal er niet veel verbetering komen. Helaas is het pilotenvolk niet bekend om zijn eensgezindheid. Te veel verschillende achtergronden, belangen en prioriteiten spelen ons parten. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de bereidheid om zo maar 35.000 euro of iets dergelijks neer te tellen voor een typerating die vroeger door het bedrijf betaald werd. Ja, mijn stokpaardje is weer van stal.

Adspiranten zullen nooit het bezwaar begrijpen wat de "gevestigde orde" heeft tegen de lager wordende condities tot ze zelf in het vliegwereldje gevestigd zijn en dan is het te laat, want dan staat er al weer een nieuwe garde klaar die het voor nog minder wil doen. En bijvoorbeeld geen enkel bezwaar heeft tegen een verdere versoepeling van de werktijdenwet, zo lang zij maar in die cockpit komen.

Er zal wel weer een wannabee naar mijn hoofd gooien dat ik makkelijk lullen heb, omdat ik er al ben. Laat me daar 2 dingen op antwoorden: in de luchtvaart BEN je er nooit! En ten tweede misgun ik niemand zijn of haar plaatsje in de cockpit, maar ik hoop wel dat dat plaatje niet ten koste gaat van je mogelijkheid om een normaal leven te leiden (zonder schuldsanering bijvoorbeeld).

Om nog even op metrodriver z'n voorbeeld terug te komen: wij hebben vorig jaar een duur grapje gehad met een towtruck die tijdens pushback een engine raakte. Schade enkele tonnen. "Contributing factors" waren o.a. communicatie en vermoeidheid van de vliegers. Vlucht was legaal volgens de "Hong Kong ARBO-wet". Mogen jullie dus 3 X raden wie de schuld kreeg van dit incident. Als de vliegers de vlucht niet hadden uitgevoerd vanwege diezelfde vermoeidheid, mogen jullie weer 3 X raden wat er met die bewuste vliegers was gebeurd. Knap hoor, in 1 X goed geraden. Enough is enough.

MG

Morning Glory: die tweede paragraaf slaat de spijker op zijn kop. Doe je het niet, dan sta je op straat. Een tweede probleem dat je krijgt is dat je plotseling een landingpermit moet regelen. Tgen de tijd dat je die hebt dan ben je ook thuis. Soms is het moeilijk om op je bestemmining iets te regelen. Pisco (plat na aardbeving), Kabul, Baghdad. Die laatste twee wil je echt zo snel mogelijk weer weg. Dit soort situaties laat je weinig keus.

Het wordt nog moeilijker als senior management piloten op een regelmatige basis de rust /werktijdregels regelmatig in het voordeel van de baas buigen. Dan krijg je een scheiding in de pilot force die een groep heeft die daar niet aan meewerkt en een groep die het wel doet (en bang is voor hun baan). Inderdaad staan er nu een een aantal mensen op straat die niet hier aan mee wilden doen en regelmatig zeiden "genoeg is genoeg". Zonder een vakbond achter je sta je machteloos.

Ik zou ook graag zien dat de regels gaan veranderen. Geen "tail end ferry" meer. Geen probleem in de pax wereld, wel in de vracht. Lege vluchten van 6 tot 8 uur zijn niet ongewoon, en het grootste deel komt nadat je ergens al een lading hebt heen gevlogen. JAA loopt voorop, dan komt de FAA, dan langzaam de rest van de wereld. Een belangrijk element vormt ook de controle van de overheden. Helaas ontbreekt het daar nog wel eens aan.