I've been flying with other Captains as part of a 3 man crew for the last 6 months and it has been very interesting to see how other Captains operate.

One of us is designated as Commander on the outbound flight with the other Captain being the relief Pilot. We switch roles on the return flight. From time to time we operate with 1 Captain and 2 F/O

One thing I have noticed is an extreme reluctance to deviate from the Flightplan - it is looked upon as some sort of religious text.

I look at the Flightplan as a starting point - I'm quite happy to deviate from it.

I will provide some examples later in the post but firstly a quick overview of our long haul operation.

Almost all our European flights are flown using a re-dispatch procedure. There are two flightplans. The first one will be Colombo-Frankfurt and the second one is from waypoint SUBES to London Heathrow. The flight is filed Colombo-London Heathrow and the Flightplan is loaded as filed in the FMC.

Hoi,

Onze flightplans worden door de maatschappij bijna altijd op of rond de optimale FL geplanned. Tijdens de vlucht kijken wij dan wat de computer optimaal vind en vragen dat als ons final level.

In sommige gevallen kan de maatschappij niet de gewenste hoogte plannen vanwege airway restricties, FIR crossings, etc. maar in bijna alle gevallen laat ATC ons doorklimmen.

Verder moeten wij van onze maatschappij tot vervelens toe vragen voor short-cuts om zo veel mogelijk tijd en brandstof te besparen. Vreemd genoeg als je het vraagt kunnen ze je die short-cut geven maar ze bieden het niet altijd vanzelf aan.

Gr,

Co-Co

In het geval van AMS zul je als ze available zijn altijd krijgen, traffic permitting natuurlijk.

A320: Wij proberen altijd te gaan voor ons meest economische level. Dit is niet altijd het level van het vliegplan (door flow restricties etc). Maar ook niet altijd het optimum level van de PROG page. De PROG page is enkel zo goed als de winden en temperaturen die je in het FMGS hebt geschroefd. Verder wordt 15 min 'cruisetime' aangenomen bij de bepaling van het OPT FL. Op korte vluchten wordt hierdoor een laag OPT FL gepresenteerd. Nauwkeuriger is dan om de tabel in FCOM 2.5.20 p3 te hanteren (OPT ALT ON SHORT STAGE). Dit OPT LEVEL neemt 5 min cruisetijd aan, een stuk redelijker. Het meest economisch zou een paraboolvlucht (lees: 0 min in de cruise) zijn op een korte vlucht, maar dit is meestal niet haalbaar. Verder vliegen wij liever boven optimum dan eronder, zeker op lange vluchten waarbij de OPT ALT vanzelf omhoog komt. Dit natuurlijk met inachtneming van voldoende buffet margin (i.g.v. turbulentie).

Verder gebruiken we de OPTIMAL STEP functie in STEP ALTS nooit. Ik heb deze nooit zien werken naar behoren op de A320 serie. We gebruiken wel de GEOGRAPHIC STEP functie (STEP AT) om voor geanticipeerde level changes nauwkeurige predicitions te hebben.

Wij vliegen meestal de hoogtes die in het vliegplan zijn aangegeven, al zijn we natuurlijk vrij om daarvan af te wijken.

Daar ik zelf in het OCC met LIDO (ons flightplanning programma) heb gewerkt, weet ik hoe er tot een bepaald flightlevel wordt gekomen. Om te beginnen neemt LIDO alle factoren mee bij het bepalen van je level, zoals gewicht, restricties, maar ook het weer, en dan met name de wind (temperatuur neemt ie ook mee). Een zeer complexe berekening natuurlijk. Dat kan tot gevolg hebben dat je onder, of boven je optimum flightlevel zit (op de 777-300 is dat niet echt een issue; optimum zit meestal vlakbij je maximum haalbare hoogte, de 777-200 heeft meer speling). Om een beeld te geven van de 777: meestal beginnen we op FL280/FL300 en eindigen we op FL380/FL400.

Je kunt natuurlijk op je optimum level gaan zitten, maar dat kan ook tot gevolg hebben dat je onwijs veel headwind krijgt, en door de langere vliegtijd meer peut gebruikt. Daar komt bij dat wij 250+ pax achterin hebben die een doorverbinding hebben, de eerste zo'n 45 minuten na aankomst. Wij kunnen het ons dan ook niet veroorloven om te laat te komen, liever wat extra peut en op tijd, dan wat over en te laat aan de gate (lang leve de polderbaan).

Ook weet ik van de 777 dat het méér brandstof kost om boven je OPT FL te gaan zitten dan eronder. Naar een mooi Hollands spreekwoord; het is erop of eronder.

I don't descend once I reach a higher cruise level - costs a lot of fuel to climb back up. On one flight over Iran we were supposed to descend to FL300. I stayed at FL340 and later even climbed to FL360. It cost us 70knots groundspeed and about 10 minutes extra flight time but we saved about 400kg.

Is die 400kg over na aftrek van de 10 minuten extra vliegtijd? Voor mij zou dit gelden: wij gebruiken ruwweg 100kg per minuut, dus we zouden met 70kts GS verlies en 10 minuten extra vliegen toch 1400kg brandstof in totaal bespaard moeten hebben door omhoog te gaan. Zoveel winst heb ik nog maar zelden behaald, het gaat echt om 'slechts' honderden kilo's met een blockfuel van ong. 85000kg.

Ik heb laatst een ander trucje uitgehaald onderweg van NRT naar AMS, door iedere bocht af te snijden; op HDG select de bocht om en dan om op het snijpunt van de hoek max. 5 mijl off-track te zitten. Scheelde op een vlucht van 11 uur 400kg. Het is ook niet helemaal netjes, maar goed.

Overigens zijn er nog andere leuke manieren om geld te besparen; zo vliegen wij tegenwoordig op weg naar Zuid-Amerika niet meer door de Canarias FIR; kost 2500 eurotjes extra, en dan is het rekenen; wat is goedkoper, omvliegen en geen 2500 euro aftikken, of de kortste route nemen en die 2500 euro op de kop toe nemen.

@ Q-nimbus

Sounds like your 777 operation is very similar to our A340 operation.

Because of the re-dispatch flightplan we don't have the luxury of increasing the speed - it's all about having enough fuel at the re-dispatch point.

The Iran case was 90 minutes where we crossed the jetstream. There is a huge difference in fuel flow at FL300 vs FL340/360 plus we saved the fuel needed to climb back up (at an average v/s of 400fpm). Initially it showed less fuel remaining at destination but that came back very quickly even though the arrival time remained the same. In this case optimum was showing as FL320.

It's similar to reducing the cost index - you arrive later but use less fuel overall.

Optimum and maximum are also very close together on the A340 (we are thrust limited not aerodynamically limited).

Interestingly airbus says it is better to climb above optimum level then let the optimum level come up than to fly below the optimum level.

The best I've been able to get is a total saving of 1000kg on a trip fuel of 77000kg - every bit helps although we usually burn through this in the Lamborne hold.

LIDO is leuk qua levels, maar wat ik persoonlijk jammer vind is dat LIDO niet verteld of je level, een ATC/route restrictie is of een optimisation.

Op een van onze shorthaul routes zijn we altijd gefiled op FL300, vlucht duur is echter rond de 1.5 uur, optimum vaak rond de 385, 390, dus ik zeg dan: doorklimmen naar 380. Helaas zijn er nu dankzij LIDO en de poeha over hoe geoptimaliseerd het is, ook collega's die denken dat FL300 het optimum is, en er dus ook voor kiezen om erg laag te cruisen, jammer....

Paraglider schreef:Helaas zijn er nu dankzij LIDO en de poeha over hoe geoptimaliseerd het is, ook collega's die denken dat FL300 het optimum is, en er dus ook voor kiezen om erg laag te cruisen, jammer....

Ik verbaas me inderdaad over dat ik nu met mensen vlieg die me vertellen dat sommigen wel en sommigen niet willen klimmen in dit geval.

Voor shorthaul vind ik het redelijk overzichtelijk; LIDO geeft een mooi verticaal plan waar je het verschil in windcomponent kan zien. Daaruit is goed op te maken of het verschil in optimum en flightplan door een restrictie/gewichtsverschil komt of dat het door wind komt.

Als de windcomponent niet te zwaar verandert kan je gewoon beter naar je optimum gaan. Dat mensen rustig ruim een uur 8000' below optimum gaan vliegen omdat LIDO dat heeft gefiled, en denken dat ze optimaal vliegen, vind ik persoonlijk bijna eng.

Qua route is er op de shorthaul niet zo heel veel te winnen maar als je de FIR/radar zone exit points een beetje kent, dan kan je heel vaak wel een direct krijgen naar de exit van de volgende controller. Daar valt redelijk wat mee te halen als controller workload het toelaat.

Verder houden ze er in Frankrijk en Italië nogal van om je een clearance te geven als ze zelf zien dat je dan met 1000fpm descent level bent waar ze je hebben willen. Of ze vertellen je 'level in 4 minutes.' Het is dan vaak goed te zien waar ze je level willen hebben (en zeker als je de route kent dan valt dat na een paar keer wel op) en vaak als je dan vraagt of je "own discretion level xxxxx" mag descenden mag dat ook. Dat scheelt zeker in Italië vaak flink.

In Italië wordt ze soms extreem ver uit gecleared for descent. Vraag je dan of dat echt nu moet dan is het antwoord soms gewoon 'negative, call ready' (vooral op plekken waar je vaak veel later mag dalen) en cruise je zo 50-70nm verder. Maar bijna niemand waar ik mee vlieg die daar een beetje mee bezig lijkt.

Ik probeer meestal rond het optimum level te vliegen, tenzij het niet mogelijk is vanwege traffic boven de atlantic. Maar ik moet zeggen dat de meeste captains, tijd belangrijker vinden dan fuel saving.

Ik wil aan dit hele verhaal nog wel een vraag koppelen. Hoeveel brandstof houden jullie na de landing over? Minimum fuel + hoeveel???

Ik merk namelijk vaak dat het fuel for brains is bij onze operatie en dat kost nogal wat. Inbound schiphol, vanwege kans op buien en TS 2 1/2 ton extra mee nemen gebeurd vaak. 9 van de 10 x heb je het helemaal niet nodig en het heeft toch extra geld gekost. Als je naar de caribean vliegt met slecht weer en slechte ATC kan ik het me nog wel in denken dat je iets extra mee wilt hebben, maar in veel andere gevallen niet. Hoe is dit bij jullie?

Viper1983 schreef: Ik merk namelijk vaak dat het fuel for brains is bij onze operatie en dat kost nogal wat. Inbound schiphol, vanwege kans op buien en TS 2 1/2 ton extra mee nemen gebeurd vaak. 9 van de 10 x heb je het helemaal niet nodig en het heeft toch extra geld gekost.

Hoe veel KG gebruiken/tellen jullie extra per uur per 1000KG aan fuel die je extra meeneemt?

Hoeveel kilo je overhebt is niet zo interessant denk ik? Hoe lang je er mee kan des te meer.

Als het CAVOK is 'gewoon' minimum. Voor showers ofzo neem ik niet extra mee.

Bij TS (zeker rond de Alpen) minstens een half uur extra, of bij PROB30 TS op zijn minst een kwartier en fuel voor een alternate waar het wel mooi is. Bij low-vis op het randje een half uurtje (zeker als er geen slots bij komen kijken), en bij 'echte' low-vis minstens een uur.

Bij zware wind genoeg voor een extra approach voor als ik het verpest of de FAC's vinden dat het te gevaarlijk is om door te gaan.

Verder hangt het natuurlijk af van het weer in de omgeving en van de bestemming. En natuurlijk moet het flightplan qua fuel to alternate goed kloppen.

naudjuh schreef:Hoe veel KG gebruiken/tellen jullie extra per uur per 1000KG aan fuel die je extra meeneemt?

Je moet er vanuit gaan dat de penalty voor het meenemen van extra fuel ongeveer 3% per uur is van de extra meegenomen fuel. Als je 1000kg voor moeders meeneemt op een sector van 3 uur heb je er bijna al 100 kg van opgemaakt als je op bestemming aankomt.

Hoeveel brandstof houden jullie na de landing over? Minimum fuel + hoeveel???

Als er niks geks gebeurt en je flightplan fuel meeneemt houd je minimum fuel + contingency over.

Nog wat andere fuel weetjes (777-200 specifiek):

Een cruiseclimb kost ongeveer 200 kgs en ervanuit gaande dat je naar optimum klimt duurt het 90 min om die 200 kg weer terug te verdienen. MAW een cruiseclimb 1 uur voor T.O.D heeft voor fuelsaving weinig zin.

cruisen 2000ft boven optimum: 1 - 2% increase in trip fuel " 4000ft onder optimum: 4 - 5% increase " 8000ft onder optimum: 12 - 15% increase

Als er een betere level beschikbaar is dan het flightplan dan nemen we die. Ik vlieg vrijwel nooit met iemand die niet hoger wil omdat er maar FL350 gefiled is of zo. Er zijn natuurlijk wel uitzonderingen, op sommige routes weet je dat je niet hoger kan vanwege restricties oid.

Als je brandstof en misschien tijd kan besparen door een ander flightlevel te kiezen, waarom niet?

Bij ons (A320) plannen we voor Final reserve en Alternate fuel als het weer goed is. Bij de gate eindigen we dan met ongeveer 400 kg extra (route reserve + conservatief vliegplan).

Bii slecht weer meestal minimaal 800 kg extra afhankelijk of de captain vrouw en kinderen heeft.

Co-Co.

Citaat: oeveel brandstof houden jullie na de landing over? Minimum fuel + hoeveel???

Als er niks geks gebeurt en je flightplan fuel meeneemt houd je minimum fuel + contingency over.

Dat snap ik ook wel, duh!?

Maar er zijn mensen die het liefst minimum fuel + bijv 1 a 2 ton extra hebben en daar willen ze niet van afwijken (wat het weer ook is).

Elke 1000 kg meer is ong 200 a 300 kg extra fuel burn.

Viper1983 schreef:

Elke 1000 kg meer is ong 200 a 300 kg extra fuel burn.

Hallo, dat hangt natuurlijk wel van de afstand waarover je vliegt af he?

Wij bonken altijd rond FL280 met Mmo als het ff kan. Snel thuis en geen ballen die oplichten in de nacht...

PS en toch houden we meer dan een ton extra over na de landing

aaah delay recovery, dacht dat de lufti altijd punktlich op tijd was?

Interesting to see blindly following the flightplan isn't limited to just my company.

Regarding contingency fuel:-

At my company it is 700kg minimum on the A330 (9 minutes) and 1000kg minimum on the A340 (10 minutes).

Re-dispatch flightplan will give you Alternate + holding + 1000kg (which isn't very much). A recent go-around and second approach on the A340 cost us 2400kg of fuel.

On the shorter sectors I'll take more contingency fuel depending on destination/weather. Monsoon time I'll normally take 1500-2000kg as every airport on the route has CB's in the forecast.

Deviating around weather can easily use up 1000kg.

My Airline tracks the fuel burn of each aircraft and adjusts the performance factor accordingly - fuel burn is very close to the flightplan figures.

We had a case last year where Batam was being used as alternate for Singapore and this was triggering the low fuel ECAM on approach to Singapore because the alternate fuel was so low - contingency fuel has been increased on this sector.

Viper1983 schreef: Maar er zijn mensen die het liefst minimum fuel + bijv 1 a 2 ton extra hebben en daar willen ze niet van afwijken (wat het weer ook is).

Elke 1000 kg meer is ong 200 a 300 kg extra fuel burn.

Zomaar extra fuel meenemen voor moeders gebeurt bij mijn maatschappij eigenlijk nooit. Als er geen specifieke reden voor is wordt gewoon flightplan fuel meegenomen.

Zoals gezegd, de penalty voor extra fuel is ongeveer 3% per uur dus jou voorbeeld gaat op voor een vlucht van 2,5 - 3 uur.

Tot niet al te lang geleden kon ik er bij ons wel een aantal uitpikken die standaard 600 tot 1000kg extra meenamen. Ongeacht het weer etc. Reden: fuck economics, ga niet met min fuel weg en riskeren dat ik bijna zonder peut op een ander veld sta na x aantal go-arounds op LCY. Standaard wordt er dan gezegt; "ik krijg geen schouderklopje als ik aankom met ongeveer min fuel maar wel gezeik als ik met te weinig aankom. Dus nemen we gewoon meer mee. Just in case..."

Vantevoren weet je al wie wel, en vooral wie niet, accepteerd om met toelaatbare condities met min fuel weg te gaan. Standaard denk ik dat wij aankomen met zo'n 2400kg. (1.6 reserves en 2.1 incl cont.)

Om bij onze kist maar niet te spreken over FMC's en optimum flightlevels. Dat zijn kreten uit andere tijdperken. :) Ben rtouwens nog niemand tegengekomen die niet wil afwijken van de route of level, indien mogelijk om zo fuel/tijdswinst te halen. Prioriteit in de planning ligt op fuel en tijdens de vlucht op tijd/schema denk ik zo.

Dit alles gebaseerd op short haul inboud LCY.

Moet ik zeggen dat de predicted fuel burn en tijd per sector op de Cirrus flightplans soms tot op de 10 kilo en op de minuut goed getimed zijn. Toch regelmatig precies op de predicted burn binnen en zelfs tot binnen 7 seconden precies getimed. Techniek staat voor niks.

Mijn ervaring is dat teveel captains nog steeds zeggen dat fuel substitute for brains is, lekker makkelijk en niet veel tegen in te brengen tenzij je de sfeer al meteen een tikkie omlaag wilt brengen.

Mijn besparingen komen uit .80 vliegen i.p.v. .79, wat 9 van de 10 keer op lagere burn uitkomt... te toevallig om toeval te zijn, en uit treiterig langzame V/S climb na goedkeuring van ATC (of boven de atlantic 'be level before time...'). Dat scheelt een hoop kolen als je niet full climb hoeft te blehren...

Tijgert schreef:Mijn besparingen komen uit .80 vliegen i.p.v. .79, wat 9 van de 10 keer op lagere burn uitkomt... te toevallig om toeval te zijn, en uit treiterig langzame V/S climb na goedkeuring van ATC (of boven de atlantic 'be level before time...'). Dat scheelt een hoop kolen als je niet full climb hoeft te blehren...

Op de F50 was het allemaal niet echt van belang, je ging altijd zo hard (220) en hoog wat je kon (op een warme dag FL170) danwel zo laag om tijd in te halen (FL120). Op de E190 een stuk meer variatie, straalstromen en informatie, ik probeer overal wat van mee te pikken maar zie soms wel dingen die tegenstrijdig lijken. In ieder geval hebben we recentelijk een zeer praktisch document gekregen met allerlei uitleg en tips hoe we fuel zouden kunnen besparen. Eentje is om redelijk snel naar CLB1 (hoger vermogen) te gaan, meer kolen er dus op om sneller uit de hoogtes met meer dichtheid te zijn. De andere is om langzamer te vliegen, zolang je natuurlijk niet aan de achterkant van de "wandelstok" komt te zitten natuurlijk. Maar dat lijkt vrij strijdig met jou ervaring?

Nou, niet geheel tegenstrijdig aangezien het andere toestellen zijn. De Body angle van de 767 is bij .80 gunstiger dan bij .79 wat best wel veel kan schelen soms. Het V/S klimmen is enkel naar een ander cruise level, b.v. van 320 naar 330 of 340 ofzo en niet vanaf takeoff want je wilt idd z.s.m. hoog zitten.

19 of 77, wij hebben een mix. Sommigen blijven bij het flightplan, sommigen niet, en als f/o kun je bepaalde captains overhalen om iets anders naar de operatie te kijken terwijl bij andere captains je beter knarsetandend in je stoel blijft zitten omdat het geen goed plan is tenzij zij er niet eerst aan dachten. Voorbeelden: boven de Congo moesten we een 90 graden bocht maken naar een andere airway, wat ons rondom een CB zou brengen. Captain voorgesteld om van een eerdere fix naar een latere te gaan met toestemming van ATC en zo voor de CB langs te gaan en 10 minuten te besparen. Met dezelfde captain van SHJ naar LOS. Bijna max structural TOW, wel runway / climb limited. Onze SOP heeft 320 kts/ M.82 als standard climb, M.82 als standard cruise. Van mijn vorige baas weet ik dat bij zware gewichten de best rate of climb speed heel wat hoger is dan 320. Aan de engineer gevraagd wat de optimale climb speed was: bijna 350, met als opmerking dat company procedure 320 was. "Captain, what do you think of 350 and save some fuel?" Good idea. In cruise hadden we met M82/320 kts @ FL280 climb power nodig. "Captain, the book says M84 is the long range cruise speed, dropping of to M83 later on, whaddaya think, save some fuel?" M84 en 340 kts bracht ons over de top of the power curve en we zagen een 4% reductie in N1, en heel langzaam begonnen we fuel te beparen. Met 1% voor optimum naar een hoger level (wat met een uur zonder radio contact in Khartoum's airpace niet lukte en ons weer brandstof kostte) hadden we bij TOD 1600 lbs bespaard en 10 minuten. Echter zeer slechte descend planning van de captain bracht ons op 5000' en 30 mijl te gaan (hij komt van de MD11 en heeft geen idee hoe je een daling berekent) en zo kwamen we aan de grond met 2000lbs below flight plan.

Wat me opvalt als ik in moderne kisten als passagier mee vlieg dat op elke daling de speedbrakes eruit komen. B777, A330, A320, maakt niet uit. Wat een enorme verspilling van brandstof lijkt me dat. Iets eerder naar beneden en flight idle zonder spd brakes zou brandstof moeten besparen vergeleken met 15 NM verder met cruise power en dan flt idle en speed brakes. Ik heb geen fancy computer die me zegt wanneer ik naar beneden moet, dus 3x altitude to lose + 20 NM voor alle slow downs en GNDSPD /2 plus een 0 voor de VS brengt me op 5 NM en 1500' met flaps 22 en on speed voor de G/S. Gear down en 35 flaps en op 1000' komen de throttles naar voren en is de approach stabilized. Geen speed brakes, idle descend. Krijg je vectors dan verandert het verhaal een beetje omdat dan bijna altijd de af te leggen afstand wat langer wordt en je power nodig hebt. Iedereen heeft dat probleem. ATC die je te lang hoog houdt, komt ook voor. Maar dat is nog steeds geen excuus voor spd brakes op FL100 (en vaak zelfs nog hoger)op elke vlucht. A case of box replacing brains? Of zie ik dit verkeerd?

Elke vlucht zal toch wel meevallen?

Als ik zelf speedbrakes gebruik is dat meestal al vrij laag en vaak omdat we een onverwachte shortcut hebben. Een shortcut met speedbrake is toch nog altijd zuiniger dan omvliegen zonder speedbrake ;)

Als we hoger zitten is speedbrake zelden nodig, tenzij je onredelijk lang hooggehouden wordt. Maar in de meeste gevallen is gewoon eventjes wat sneller vliegen meer dan afdoende :)

metrodriver schreef: Wat me opvalt als ik in moderne kisten als passagier mee vlieg dat op elke daling de speedbrakes eruit komen. B777, A330, A320, maakt niet uit. Wat een enorme verspilling van brandstof lijkt me dat. Iets eerder naar beneden en flight idle zonder spd brakes zou brandstof moeten besparen vergeleken met 15 NM verder met cruise power en dan flt idle en speed brakes. Geen speed brakes, idle descend. Krijg je vectors dan verandert het verhaal een beetje omdat dan bijna altijd de af te leggen afstand wat langer wordt en je power nodig hebt. Iedereen heeft dat probleem. ATC die je te lang hoog houdt, komt ook voor. Maar dat is nog steeds geen excuus voor spd brakes op FL100 (en vaak zelfs nog hoger)op elke vlucht. A case of box replacing brains? Of zie ik dit verkeerd?

Op een 777 is het onmogelijk om te dalen en reduceren tegelijkertijd. Het is óf het één, óf het ander, nooit tegelijkertijd. In een ideale wereld zou dit nooit nodig zijn, maar helaas...

Q-nimbus schreef:Op een 777 is het onmogelijk om te dalen en reduceren tegelijkertijd. Het is óf het één, óf het ander, nooit tegelijkertijd. In een ideale wereld zou dit nooit nodig zijn, maar helaas...

Tsja, als een kist zo mooi en clean ontworpen is dat hij zo zuinig is dat hij eigenlijk nauwelijks meer kan zakken, dan zorgen speedbrakes er wellicht wel voor dat hij toch zuinig is door hem langer op hoogte te laten zitten zonder de noodzaak om al bij TOC te beginnen met zakken. Toch? Je zou kunnen zeggen dat hoe beter (zuiniger / aerodynamischer) de kist is, hij steeds meer remmende devices nodig zal hebben om weer van een zuinige hoogte te kunnen zakken. Op oude kisten was het in de vorm van een permanente speedbrake, namelijk een dikke vleugel etc.

Nosig schreef:Tsja, als een kist zo mooi en clean ontworpen is dat hij zo zuinig is dat hij eigenlijk nauwelijks meer kan zakken, dan zorgen speedbrakes er wellicht wel voor dat hij toch zuinig is door hem langer op hoogte te laten zitten zonder de noodzaak om al bij TOC te beginnen met zakken. Toch? Je zou kunnen zeggen dat hoe beter (zuiniger / aerodynamischer) de kist is, hij steeds meer remmende devices nodig zal hebben om weer van een zuinige hoogte te kunnen zakken. Op oude kisten was het in de vorm van een permanente speedbrake, namelijk een dikke vleugel etc.

In theorie niet. Hoe clean de kist ook is, het is altijd nog zuiniger om nòg eerder te gaan dalen (idle thrust) zonder speedbrakes. Maar dan moeten jouw geschatte trackmiles overeen komen met wat er gebeurt, dat wel.

Maar in de 320 is het zeker geen case of box replacing brain; de descent die de box berekent is zo idioot conservatief dat je een enorme marge hebt. Misschien is het eerder brain trying to outsmart the box ;).

Elke vlucht klinkt wat veel.... Ik gebruik iig de speedbrakes bij lange na niet elke vlucht, en mijn collega's ook niet.

Tsja, een echte constante glijvlucht zou inderdaad het mooist zijn. En dan zo plannen dat je level decelereert. Speedbrakes (half) komen er bij ons wel wat vaker aan te pas, maar bijna altijd door shortcuts tijdens arrival. Je kan daar wel op anticiperen, maar dan zal je zien dat je geen shortcut krijgt. Ben ook nog steeds aan het spelen met welke getallen je nu het beste uitkomt (en wennen aan nieuwe bestemmingen, wat je kan verwachten qua shortcuts en zo). Geen optie in het FMS helaas die een idle descent path kan uitrekenen (ook geen hoogtewind per level invoer).

Dutchbird-757 schreef:Dit alles gebaseerd op short haul inboud LCY.

Moet ik zeggen dat de predicted fuel burn en tijd per sector op de Cirrus flightplans soms tot op de 10 kilo en op de minuut goed getimed zijn. Toch regelmatig precies op de predicted burn binnen en zelfs tot binnen 7 seconden precies getimed. Techniek staat voor niks.

Haha, een stuk anders dan bij ons!

Wij sparen standaard ongeveer 150 tot 300 kilo peut (afhankelijk van afstand) vanwege de uiterst conservatieve flightplanning. Onze fuelburn figures zijn uitermate conservatief op aanraden van Bombardier. Om over de tijdplanning maar niet te spreken.

Op de SCN-MUC legs die we doen moet je of te laat vertrekken of te vroeg reduceren en dan nog hebben we moeite om binnen de tien minuten van de slot te zitten. We zijn daar altijd vroeg. Flightplan klopt gewoon voor geen meter. Elke dag dezelfde FP's, elke dag dezelfde shortcuts.

Normaal gesproken wil iedereen graag directs en zo vroeg mogelijk aankomen en wegwezen, maar op sommige bestemmingen die slotcritical zijn moeten we daar mee uitkijken. MUC, LCY, FRA, etc.

Captains nemen mee wat ze willen, zeker als er weer is. Je weet inderdaad ook wie standaard min required wil op een CAVOK dag en wie altijd wel een reden vindt voor 200 extra.

Hoewel het wel aan wordt gemoedigd om fuel te besparen heb ik niet het idee dat de baas zich hier genoodzaakt voelt om minder mee te nemen dan dat hij wil. Integendeel zelfs.