49015,
Nee en Nee.

Plannigsfase geldt (voor destination) de betreffende minima voor de appoach. Absolute minima voor CatI zijn 200 meter DH en 550m RVR. Sommige velden/banen hebben hogere minima en als je geen full lighting system hebt gelden e ook hogere minima.

Voor je Outer Marker mag je altijd doorgaan, na je OM moet je aan de bonodigde minima voldoen. Als je performance wise het 2e segment vande rwy nodig hebt (en dat heb je met een 320 en 737 meestal wel) dan moet je die RVR ook meenemen, en met 125 meter is dat net ff te weinig. (wat bedoelde je eigenlijk met vlak voor final apporach? ik interpreteer het als net voor de flare ;))

Bedankt voor je antwoord. Maar dat is nou net mijn punt. 0400 meter vis is standaard meer dan 800 meter RVR. Dat veld is dus gewoon harstikke CAT I, maar de TAF vermeldt helaas geen RVR, alleen de visibility. Snap je wat ik bedoel? Stel ik vlieg naar RTM en ik wil AMS als alternate opgeven. Het weer moet dan minimaal CAT I zijn op AMS. De TAF voorspelt 0400 meter visibility voor Amsterdam. Je weet dat dat een RVR oplevert van ergens hoog boven de CAT I limiet. Maar mag je daar ook van uitgaan? That's the question.

Wat het tweede antwoord betreft, het gaat niet om de approach ban. Waar het mij om gaat is, is of de midpoint RVR van belang is. Of mag ik genoegen nemen met de 550 meter van de start point? In mijn manuals staat het heel verwarrend beschreven: if reported and relevant, then the midpoint is also controlling. Hieruit maak ik op dat de midpoint RVR ook minimaal 550 moet zijn voor een CAT I approach. Maar volgens sommige trainers mag ik gerust CAT I landen met 550-125-125. You see what I mean? Hoe zit dat?

49015 schreef:...een visibility van 0400 meter. Mag ik er, in de planningsfase, van uit gaan dat ik er een CAT I ILS kan schieten?

En vraag twee:
Vlak voor de final approach krijg ik de volgende RVR's te horen, 600-125-125
Mag ik mijn CAT I ILS approach voortzetten?

Vraag 1. Ja daar mag je vanuit gaan mits er geen RVR available is.

Vraag 2. Je absolute minima zijn 550/125/75 volgens EU OPS. De TDZ is controlling. Midpoint en Endzone alleen van belang wanneer relevant. e.g. speed 60kts or above.

Voor beide antwoorden geldt als je Part A restrictiever is geldt de tekst in de Part A.

Bedankt voor je antwoord RV. Wat vraag twee betreft, daar is ons OMA gewoon heel vaag in. Er staat alleen dat mid en end van belang zijn wanneer relevant. Niets over de minima. Maar die heb ik nu inderdaad via jou post in EU-ops gevinden.

Wat vraag 1 betreft, waarop baseer je dat? Volgens EU-ops ( Appendix 1 (New) to OPS 1.430)mag ik met vis niet converteren naar RVR als het om minima gaat van minder dan 800m.

Hoi,

niet goed gelezen dat je specifiek met. vis ipv RVR bedoelde. Ad 2: wat RV zegt bedoelde ik ook, met als opmerking dat je met een 320 of 737 meestal wel je midpoint RVR (converted vis.) nodig hebt omdat je meestal (op de velden waar wij komen ;) nog wel 60 kts doed op je midpoint.

Waar staat in EU ops dat je je RVR conversie niet mag doen bij een vis < 800 m? Kan er overheen lezen, heb net NRN BGY NRN SVQ NRN gedaan....

OPGELET!
Vis omrekenen naar RVR mag mits je de juiste gegevens gebruikt!

Je mag die omrekening alleen doen met de gegeven waardes van de ATIS of van ATC.
Do not convert forecast visibility into RVR

Dus als jij in je planningsfase 400m zicht hebt zonder een RVR waarde (wat logisch is), dan is het veld gewoon onder CAT 1 minima. Je zult dus CAT 2 moeten plannen. Als je dat niet kan zul je 2 destination alternates moeten nemen.

Volgens onze boeken mag je zowiezo niet in de planninfase Vis naar RVR converteren. Zoals Viper zegt mag het alleen tijdens de vlucht aan de hand van ATIS of een waarneming van de toren. Dit mag dan ook alleen voor een CAT 1 of non precision approach.

49015 schreef:Bedankt voor je antwoord. Maar dat is nou net mijn punt. 0400 meter vis is standaard meer dan 800 meter RVR.

In uitbreiding op RTO's antwoord, 400 meter vis (mits geen RVR beschikbaar) convert in onze boeken alleen naar 800 meter mits HI approach and runway lighting EN nacht. Overdag is het 1.5 maal de waarde, bij minder dan HI is het gelijk aan vis (en 's nachts 1.5).

Antwoorden zouden dus nee (want niet voor planning) en ja zijn.

Ik merk dat er verschillende versies van de 'waarheid' in omloop zijn. Dat gecombineerd met vage manuals lijdt dus tot dit soort vragen.

JC, dat je minima beneden de 800m niet mag converteren staat in de nieuwe EU-ops en onze OMA. Vandaar dat ik er altijd van uit ben gegaan dat het antwoord op vraag 1 nee moet zijn. Maar de meningen verschillen, zelfs binnen ons bedrijf. Met dit topic probeer ik zo veel mogelijk info te verzamelen (for my own benefit :)). Vorige week was zowat de hele UK bedekt onder een laag fog van 0400 meter volgens de TAF. 'Prachtig' Cat I weer als je er van uitgaat dat de RVR een stuk hoger zal liggen, maar legaal gezien konden we geen enkel UK veld als alternate plannen. Of je dat wil is natuurlijk een tweede, mij gaat het even puur om de wet.

Maar goed, Viper, RTO en NOSIG, jullie hebben denk ik gelijk, forecast visibility mag je niet converteren, alleen de reported met vis. Dat staat bij nader inzien ook in mijn OMA, zij het een stuk minder duidelijk! Ik ging er bij voorbaat van uit dat het niet kan vanwege die 800 meter, maar wat jullie zeggen is helemaal waar.

Dus, vraag 1: nee
Vraag 2: ja
Of heeft iemand toch ander inzicht?

Helemaal juist.
In zulke situaties zul je dan gewoon moeten blijven zoeken tot je 2 geschikte alternates hebt of gewoon peut terug naar de departure aerodrome. Voor de korte vluchten zal het niet zo veel uit maken...

Wel raar dat je OM-A1 er niet duidelijk in is. EU-OPS en voorheen JAR-OPS zijn dit altijd wel geweest.

Vraag 2 is juist. De beslissing neem je ten op zichte van de outer marker. Ben je er voor en je RVR is beneden de limiet, ga je in de G/A. Ben je na de OM en gaat de RVR naar beneden, ga je door tot je minima en beslis je dan.

49015 schreef:
Wat vraag 1 betreft, waarop baseer je dat? Volgens EU-ops ( Appendix 1 (New) to OPS 1.430)mag ik met vis niet converteren naar RVR als het om minima gaat van minder dan 800m.

Je hebt helemaal gelijk disregard mijn antwoord op vraag 1, die had ik nog uit de oude "Jar Ops".
Groeten RV

Ons OM-A meldt betreffende de approach authorization beyond outermarker,

De touchdownzone RVR moet according approach plate zijn, middlepoint 125m of meer en stopend 75m. Middle en end hoef je daarbij alleen mee te nemen als daar je snelheid nog meer dan 60kts is.

Request visual schreef:Je hebt helemaal gelijk disregard mijn antwoord op vraag 1, die had ik nog uit de oude "Jar Ops".
Groeten RV

RV bedankt iig voor het meedenken, aan de hand van je post heb ik wat gerichter kunnen zoeken naar info, zeker wat vraag twee betreft! Dat is al een stuk meer dan de trainer die me een exotische theorie probeerde aan te smeren over waarom de midpoint wel 125 meter mag zijn. ;)

dash8pilot schreef:Ons OM-A meldt betreffende de approach authorization beyond outermarker,

De touchdownzone RVR moet according approach plate zijn, middlepoint 125m of meer en stopend 75m. Middle en end hoef je daarbij alleen mee te nemen als daar je snelheid nog meer dan 60kts is.

Thanks, dat is precies de info die ontbreekt in mijn OMA. Het staat er allemaal netjes beschreven voor CAT II en CAT III. Maar voor CAT I helemaal niets, slechts dat de RVR minimaal 550 moet zijn. Vandaar mijn verwarring.

Bij ons op de 737, na OM 75/125/---. De 125 alleen nodig als je daar nog geen 60 kts hebt bereikt.

Maar goed, komt ervan als je alleen maar low cost vliegveldjes aandoet met ILS cat I only aan de ene kant en aan de andere kant met wat geluk een NDB. En dat allemaal zonder RVR apparatuur. :D

daarnaast mag in planning fase de rvr door vis. vevangen worden. dus op jouw vragen: ja en ja. wel 2 altn´s nodig, want dest. is below.

Just wondering. Zijn er tabellen o.i.d. waaruit je kan zien of je nog geen 60 kts hebt bereikt in het 2e RVR segment?...

Landing distance required geeft afdoende antwoord

Zodra je LDR in je 2e segment komt kun je er van uit gaan dat je daar nog rekening mee moet houden. Tenzij het natuurlijk maar 10 meter is oid....

-edit- Robin was me net voor :)

Voor vraag 2, als de required rvr voor de touchdownzone lager is dan, of gelijk aan 600m. En midpoint en stopend meer dan 125m. Dan legaal om een approach te maken. Is de snelheid minder dan 60 kts bij midpoint en stopend, dan is zicht niet relevant.

Krab je wel even achter de oren als je een long landing wilt maken ;)

Bij ons staat het gelukkig duidelijk omschreven:

1. Nee, moet als gesloten worden beschouwd, 2 alternates nodig, of als het de alternate was: geen geschikte alternate. visibility is beneden 550m. forecast visibilty mag geconverteerd worden volgens onze OM (day 1,5x) maar niet voor rvr onder 800m :
...if the weather reports or forecast indicate that ETA =/- 1 hour the wx conditions will be at or above the approach operating minima.

2. Nee, CAT I: ook bij de mid-point moet de rvr 550m zijn, stop-end echter 75m

49015 schreef:Bedankt voor je antwoord RV. Wat vraag twee betreft, daar is ons OMA gewoon heel vaag in. Er staat alleen dat mid en end van belang zijn wanneer relevant. Niets over de minima. Maar die heb ik nu inderdaad via jou post in EU-ops gevinden.

Bij ons staat dezelfde zin in OM-A en kun je de betreffende minima vervolgens aflezen in OM-C. Dus ik denk dat je gewoon in het verkeerde boek zit te zoeken.

Nope, daar staat niks hierover.