Landing distance requirement in the air
Request visual· 18 nov
Een beetje naar aanleiding van de TAF/ Vis vraag, waaruit bleek dat veel Part A's de EU OPS anders interpreteren, het volgende.
Volgens EU OPS moet er tijdens de planningsfase gechecked worden of de LDA gelijk of groter is dan 1.67/1.92*de actual landingdistance. Nu zal iedereen dit best wel in zijn Part A hebben staan. Wij moeten volgens onze Part A ook in de lucht checken of we aan de 1.67 of 1.92 factor voldoen. In de EU Ops staat (correct me if I am wrong) dat gedurende vlucht de commander alleen hoeft te checken of de LDA gelijk of groter is dan de LD required.
Mijn vraag is nu wat er bij andere bedrijven in de lucht voor marges aangehouden worden. Dus voor een normale vlucht niet voor een emergency.
Met vriendelijke groet,
RV
13 REACTIESVolgens EU OPS moet er tijdens de planningsfase gechecked worden of de LDA gelijk of groter is dan 1.67/1.92*de actual landingdistance. Nu zal iedereen dit best wel in zijn Part A hebben staan. Wij moeten volgens onze Part A ook in de lucht checken of we aan de 1.67 of 1.92 factor voldoen. In de EU Ops staat (correct me if I am wrong) dat gedurende vlucht de commander alleen hoeft te checken of de LDA gelijk of groter is dan de LD required.
Mijn vraag is nu wat er bij andere bedrijven in de lucht voor marges aangehouden worden. Dus voor een normale vlucht niet voor een emergency.
Met vriendelijke groet,
RV
Robin200· 18 nov
Precies degeen die je daar noemt
18 nov
Onassis· 18 nov
Je bedoelt zeker: datgeen jij daar noemt
pfff
pfff
18 nov
JC· 18 novBoeing QRH zegt dat dit advisory data is (in flight) en noemt het een autobrake setting keuze tabel.
Hierbij gaat het om unfactored distances.
Tijdens de vlucht hoeven wij niet de legal requirement meer te checken.
Simpel gezegd:
voor de vlucht: legal requirement, is factored.
In flight: reference distance, unfactored.
Zou je uitwijken (normal situation, e.g. weather) , dan wel weer eerst legal requirement en daarna reference distance.
In een non-normal pak je de non-normal, unfactored tabel erbij, pas je ZELF een 1,3 factor toe. Minimum moet dan 1800 meter zijn.
Hierbij gaat het om unfactored distances.
Tijdens de vlucht hoeven wij niet de legal requirement meer te checken.
Simpel gezegd:
voor de vlucht: legal requirement, is factored.
In flight: reference distance, unfactored.
Zou je uitwijken (normal situation, e.g. weather) , dan wel weer eerst legal requirement en daarna reference distance.
In een non-normal pak je de non-normal, unfactored tabel erbij, pas je ZELF een 1,3 factor toe. Minimum moet dan 1800 meter zijn.
18 nov
Request visual· 18 nov
JC schreef:Boeing QRH zegt dat dit advisory data is (in flight) en noemt het een autobrake setting keuze tabel.
Hierbij gaat het om unfactored distances.
Tijdens de vlucht hoeven wij niet de legal requirement meer te checken.
Simpel gezegd:
voor de vlucht: legal requirement, is factored.
In flight: reference distance, unfactored.
Zou je uitwijken (normal situation, e.g. weather) , dan wel weer eerst legal requirement en daarna reference distance.
In een non-normal pak je de non-normal, unfactored tabel erbij, pas je ZELF een 1,3 factor toe. Minimum moet dan 1800 meter zijn.
Interessant. Is die 1.3 factor non-normal factor een Boeing requirement of een company requirement?
Later RV
18 nov
Robin200· 18 nov
degeen refereert aan het woord marges in de vraagstelling. Is dus correct. Wellicht beter als er degene had gestaan. Datgeen maakt echter geen verwijzing naar marges en is fout.
18 nov
Onassis· 18 nov
Okay, klinkt wat plausibeler. Echter datgeen verwijst wel degelijk en wel naar de gehele tekst. Ach, miereneuken...
On-topic: JC, misschien dat de RYR procedures inmiddels zijn veranderd sinds mijn vertrek, maar de laatste non-normal addition was 1.5. Heb m'n brein moeten kraken maar kan me niets herinneren met een 1.3-factor.
On-topic: JC, misschien dat de RYR procedures inmiddels zijn veranderd sinds mijn vertrek, maar de laatste non-normal addition was 1.5. Heb m'n brein moeten kraken maar kan me niets herinneren met een 1.3-factor.
18 nov
JC· 19 novOnassis, natuurlijk heeft RYR de procedures veranderd, en wel 5 keer inmiddels.... ;)
Heb het even opgezocht, het is idd 1,3 maar geen 1800 maar 1900 meter.
Het staat in onze performance pre-amble, dus idd geen Boeing maar RYR policy.
Heb het even opgezocht, het is idd 1,3 maar geen 1800 maar 1900 meter.
Het staat in onze performance pre-amble, dus idd geen Boeing maar RYR policy.
19 nov
fokkerkoning!· 19 nov
Wij houden company wise aan dat je de LDR uit het tabelletje + 200 m marge moet hebben.
19 nov
49015· 22 nov
Bij ons mag je zelf weten wat je doet, maar er wordt wel sterk aangeraden om de zogenaamde autoland landing distances te raadplegen uit de QRH omdat die wat realistischer zijn. RV, ik vraag me echter wel af wat jullie doen in geval van failures die uit zichzelf al een factor van soms wel 2.5 of 3.0 vereisen op de landingdistance. Gooien jullie daarboven ook nog de 1.67? Dan blijven er niet veel banen over in Europa!
22 nov
Request visual· 22 nov
49015 schreef:Bij ons mag je zelf weten wat je doet, maar er wordt wel sterk aangeraden om de zogenaamde autoland landing distances te raadplegen uit de QRH omdat die wat realistischer zijn. RV, ik vraag me echter wel af wat jullie doen in geval van failures die uit zichzelf al een factor van soms wel 2.5 of 3.0 vereisen op de landingdistance. Gooien jullie daarboven ook nog de 1.67? Dan blijven er niet veel banen over in Europa!
In het geval van failures mag je bij ons over gaan op de actual distances.
Het is in ieder geval wel interessant hoe de EU OPS door de verschillende bedrijven in de part A geinterpreteerd wordt. Mijn bedrijf heeft helaas wel een erg grote safety factor op de normale operatie gegooid.
Laters RV
22 nov
49015· 22 nov
Het hangt natuurlijk van de operatie af. Wij komen bijna alleen maar op grote of middelgrote velden. De kortste baan die we aandoen is 1700 meter, genoeg om twee keer unfactored op te landen. Als je echter naar exotischere velden vliegt, dan kan ik me voorstellen dat jouw OMA restrictiever is dan 'normaal'.
22 nov
cpt-x· 22 nov
JC schreef:
In een non-normal pak je de non-normal, unfactored tabel erbij, pas je ZELF een 1,3 factor toe. Minimum moet dan 1800 meter zijn.
Dat hangt van het type Boeing af. Voor de 737 heb je gelijk. 777 rekent het helemaal voor je uit bv.
22 nov