De kosten worden berekend per stoelkilometer, vaak liggen die bij lagere hoeveelheden stoelen hoger.
1 van de belangrijste redenen bijvoorbeeld om voor de E190 te kiezen ipv de kleinere modellen. Operationele kosten waren nagenoeg gelijk maar wel minder stoelen, dus een hogere prijs per stoelkilometer. Verder heeft KL over de bezettingsgraad geen klagen.

wsh schreef:
Een deel van het succes van Ryan air is ook dat zij naar aparte bestemmingen vliegen.

Offtopic, maar:

Pas op met wat je zegt!

Ryanair is niet succesvol omdat ze naar 'aparte' bestemmingen vliegen. Ze zijn succesvol omdat ze voor een dermate lage prijs naar kleinere velden (die verder van grote steden afliggen) vliegen, dat klanten maar voor lief nemen dat ze vaak zeker een uur langer onderweg zijn. Neem londen stansted als voorbeeld, ruim een uur met de bus naar de stad...

Ryanairs populariteit is overigens de afgelopen jaren alleen maar toegenomen, nu ook touroperaters pakketreizen verkopen waarmee je vliegt met Ryanair.

Maar goed, dit is weer een heel ander verhaal :biertje:

@foohke ... mee eens .

Maar ze vliegen ook naar (per vliegtuig) minder bereikbare plaatsen .. bijvoorbeeld Trieste, Pula en Zadar. In de regio's eisen ze dan ook bepaalde regelingen of vergoedingen. Voor zo'n gebied is dat een beetje meeveren of barsten. Feit is dat zo'n regio er ook een enorme impuls mee krijgt. Ryanair weet dit en profiteert hiervan.

Daarnaast zijn het kleine velden waardoor een hele snelle turnaround tijd goed mogelijk is.. RyanAir rekent standaard met iets van 25 min van de landingsbaan naar de startbaan?

wsh schreef:@foohke ... mee eens .

Maar ze vliegen ook naar (per vliegtuig) minder bereikbare plaatsen .. bijvoorbeeld Trieste, Pula en Zadar. In de regio's eisen ze dan ook bepaalde regelingen of vergoedingen. Voor zo'n gebied is dat een beetje meeveren of barsten. Feit is dat zo'n regio er ook een enorme impuls mee krijgt. Ryanair weet dit en profiteert hiervan.

''In many cases, Ryanair has opened up regions of Europe where previously there was little demand for air travel, stimulating traffic through its very low fares and creating monopolistic markets for itself, since other carriers would not be able to match its fares. While it is true that some of Ryanair’s airports are not convenient for the major city that Ryanair claims they serve (eg Frankfurt Hahn), this is perhaps missing the point. By flying to such airports, Ryanair has often tapped a whole new market in regions that previously had no convenient connection to the rest of Europe'' (CAPA, 2013).

On topic, onderstaand een figuur uit m'n flying off course boek; 'The impact of aircraft size on direct operating costs' (1999)



''Aircraft size influences costs in two ways. In first instance, there are certain aerodynamic benefits from increased size. Larger aircraft have proportionally lower drag and more payload per unit of weight. Second, there are other economies of size related to the use of labour. Maintenance costs, a large part of which are costs of labour, do not increase in proportion to increases in aircraft size. In addition large economies also arise in flight crew costs, since larger aircraft do not require more flight crew (depends), though the pilot and co-pilot may be paid slightly more for flying a larger aircraft.
The figure shows on the right-hand axis, how hourly costs increase in a liner progression as aircraft size, measured in seats, rises. However, since hourly costs increase less than proportionately to size when they are converted to costs per seat kilometre, there is a strongly downward sloping curve (left-hand axis). The relation between increasing size or seating capacity and declining unit costs is clear, though there are deviations and outlyers.
The diagram also highlights the very high unit operating costs of the ‘new’ generation of small regional jets such as the Embraer 145 and the Avro 85. This cost disadvantage is largely a function of their small size. On the other hand their hourly costs are low, so they may be suitable for thin routes provided fares are high enough to cover the very high seat-mile costs. Finally, it is important to emphasise that while larger aircraft generally produce lower seat-kms or tonne-kms costs than smaller aircraft when flown on the same sectors, their total round-trip costs are in most cases higher. This creates the basic conundrum of airline planning. Does an airline choose the aircraft with the lower seat-kms costs or the one with the lower trip costs?'' (Doganis, 2010).

Zoals bovenstaande grafiek al aangeeft, is de keuze voor een bepaald vliegtuigtype afhankelijk van heel veel factoren. Een groter vliegtuig is misschien per kilometer goedkoper, maar daarvoor vliegt dat ding 12 uur per stretch en staat dan 3 uur (20%) aan de grond. En de short-haul operatie vliegt misschien een uurtje en staat dan 30 minuten aan de grond (33% grondtijd). Als je een groter vliegtuig inzet op korte stukkies, dan wordt de 'airtime' ook substantieel lager en zal hetzelfde grote vliegtuig op korte routes weer een stuk duurder worden. En een vliegtuig wordt ook gedeeltelijk afgeschreven op 'cycles', (aantal vluchten). Dus een B747 is met 6 korte vluchten per dag veel sneller afgeschreven ipv 2 lange vluchten met dezelfde vliegtijd.

Flag-carriers zoals Lufthansa en KLM moeten het veelal van overstappende passagiers hebben waardoor het netwerk op elkaar moet aansluiten. Daardoor heb je een inboud piek met vliegverkeer, en pas een uur later weer een outbound piek. Je kunt wel een 30 minuten turnaround willen doen, maar dan kan het zijn dat óf de binnenkomende, óf de uitgaande vlucht niet aansluit op het netwerk.... En je wilt soms juist meer buffer inbouwen in de vliegtijden/grondtijd zodat een vertraging in de ochtend niet de hele dag na-ijlt door het netwerk. Bij point-to-point verkeer zal het Ryanair minder pijn doen als één vliegtuig de hele dag met 30 minuten vertraging rondvliegt; passagiers komen toch wel aan op hun bestemming. Bij KLM zou iedereen op Schiphol stranden....

En qua kleine kistjes waar de Regional bij Delta mee vliegt; die vliegen ook naar kleine bestemmingen en naar luchthavens waar nog voldoende capaciteit is. Zo kunnen ze vaak meerdere vluchten per dag aanbieden ipv 1 vlucht. Dat is ook de reden dat KLM niet zo snel een A380 zou inzetten naar New York. Wellicht kunnen ze hem wel vullen, maar voor net iets meer kosten kunnen ze ook 2x een B777 inzetten en kun je passagiers weer meer mogelijkheden bieden. Die ene A380 zou dan moeten aansluiten op alle andere doorverbindingen, hetgeen bijna onmogelijk is met de capaciteit op Schiphol. Met een splitsing van vluchten kun je de ochtendvlucht laten aansluiten op je netwerkvluchten richting het ene deel van je bestemmingen, en de avondvlucht op het andere deel van je bestemmingen. Zo spreid je de capaciteit en kun je uiteindelijk de meeste passagiers vervoeren.

En dan heb je nog de beperking dat bepaalde luchthavens zo 'vol' zitten, dat je er amper nog slots kunt krijgen en de capaciteit per vliegtuig moet verhogen ipv de frequentie verhogen. Dan maar een B737-900 6x per dag naar Londen ipv een F70 12x per dag naar Londen.

Ryanair is uiteindelijk zo goedkoop omdat ze geen kosten verliezen op de vele concessies die je moet doen om als 'netwerk' te functioneren. Zij vliegen vakantiegangers 's ochtends om 04.00 al naar hun vakantiebestemming en de hele dag door doet dat vliegtuig 8 vluchten tot 24.00 met steeds maar een half uurtje turnaround. Een KLM-vliegtuig vliegt van 07.00 tot 22.00 met steeds tussendoor minstens 45 minuten turnaround... En daarnaast vliegt Ryanair op vliegvelden die minder duur zijn (of waar de lokale overheid meebetaald).

En Ryanair pretendeert goedkoop te zijn, maar in de praktijk zit maar een habbekrats van de mensen voor een tientje aan boord, en betaald de rest wat 'normalere' tarieven. Bepaalde vluchten bij Ryanair zijn last-minute soms zelfs duurder dan die van een Flag-carrier...