Wat vind jij?

Ik vind het allemaal de schuld van de VNV!

P.s. Dat was sarcastisch;)

Alien schreef:Wat vind jij?

Ik begrijp goed waarom ze staken maar de vraag is: heeft het zin? De klant is uiteindelijk de dupe en het management gaat hun poot stijf houden. Kans is overigens groot dat AF-KLM Wizzair over gaat nemen.

In deze wereld moet je af en toe je tanden laten zien, anders wordt er over je heen gelopen. Staken doe je niet zomaar, daar snij je je mee in je eigen vingers. Dankzij het senioriteits systeem zitten vliegers vast aan hun bedrijf, ze zijn net zo goed eigenaar als de aandeelhouders. En vaak gaat het net als nu om een machtsspel tussen die twee stakeholders: werknemers en aandeelhouders.

Nu moet een directie zich met de strategie bemoeien, werknemers niet. Die mogen hooguit meedenken via het OR bestel. In dit geval hadden de Franse bonden echter een vooruitziende blik, en het AF management heeft op papier gezet en ondertekend dat er niet meer dan tien kisten naar Transavia zouden gaan. Bij meer kisten zou er overleg worden gepleegd.

Deze afspraak, die dus zwart op wit staat, wordt met voeten getreden. Tijd voor powerplay. En kennelijk met instemming van de rechter, want als het niet zwart op wit stond, was het juridisch onhoudbaar, deze staking.

Met andere woorden: Ik sta achter mijn Franse collega's en zal zeker geen stakingsbreker worden.

Een paar jaar geleden schreeuwde de KLM directie ook dat het bedrijf in brand stond, dat KLM zo goed als failliet was. VNV heeft toe gezegd dat als dat ECHT waar was, er fors ingeleverd zou worden. Een onafhankelijk adviesbureau heeft toen volledig inzage in de boeken gehad en na ruim een half jaar een lijvig rapport opgesteld. Het bleek allemaal reuze mee te vallen. En KLM heeft de keutel ingetrokken.

Jammer dat deze staking nodig is. Maar kennelijk wil elke directie van een luchtvaartmaatschappij tenminste één keer haar vliegers uitdagen. Ben benieuwd wanneer Camiel op dat punt aankomt.

Uiteindelijk trekken de vliegers aan het kortste eind; De directie kan nu wellicht nog wat schuiven maar uiteindelijk bepaalt de aandeelhouder wat er gaat gebeuren. De RvC zal de directie dwingen om een knoop door te hakken. De directie speelt het spel keihard omdat het bedrijf met de rug tegen de muur staat.

De kern van het probleem is helder: AF is structureel verliesgevend en dan met name de korte- en middenlange afstanden. Nu AF, door Europese mededingingswetgeving, niet meer zomaar op staatssteun kan rekenen is de bewegingsruimte van de directie minimaal.

De directie heeft een, naar mijn mening, niet onredelijk bod gedaan: Verkeersvliegers overhevelen naar Transavia tegen 80% van AF salaris. Ik zou in mijn handen knijpen.

Maar nee, de vliegers willen de concurrentie met FR en EZ aangaan met 100% AF-arbeidsvoorwaarden die, voor het marktsegment, veel te duur zijn.

Indien de vliegers niet instemmen kan de RvC met een goed geweten zeggen: "We hebben het geprobeerd, er was een redelijk bod maar dat werd afgewezen. De productie gaat nu niet naar Transavia maar naar een derde partij, tegen arbeidsvoorwaarden van het vestigingsland."

Wat er vervolgens met Transavia gebeurt is een open vraag (wellicht sterfhuisconstructie of liquidatie). Vergeet niet dat ook Transavia momenteel structureel verliesgevend is, ondanks een bezettingsgraad van boven de 90%. In deze situatie is het onvermijdelijk om de kosten omlaag te brengen om de concurrentie met FR en EZ aan te kunnen. En ook die bedrijven zijn constant met kostenreductie bezig.

Indien de vliegers niet ASAP bijdraaien voorzie ik voor HV hetzelfde lot als MP: Binnen de kortste keren is het geschiedenis. AFKLM zet hoog in en gaat geen nederlaag accepteren.

@Need for Speed:

Ik geloof best dat KLM redelijk goed presteert. Maar ik durft de stelling dat het bij "AF allemaal wel meevalt" niet aan.

Zie o.a. onderstaand artikel van een onafhankelijk analysebureau (uit 2013):

Air France-KLM has now reported a cumulative net loss of EUR3.8 billion since March 2008 and a loss of EUR439 million since the merger between Air France and KLM in 2004. Although operationally solid, with load factors reaching 83% in 2012, it remains financially the weakest of the big three European legacy flag carriers and at the wrong end of the scale when it comes to labour productivity.

Bron:
http://centreforaviation.com/analysis/air-france-klm-why-it-must-transform-as-medium-haul-and-cargo-operations-hurt-the-bottom-line-98885

Indien KLM winstgevend is, en de holding als geheel zo slecht presteert, dan is er echt iets mis in Parijs.

Ik heb zeker begrip voor je ongenoegen dat er afspraken geschonden zijn maar men moet uiteindelijk ook inzien dat de huidige situatie onhoudbaar is. Het breken van afspraken is niet netjes maar met deze staking hebben de vliegers alleen hun zelf.

@ Flying Viking

@ Flying Viking

Actievoeren heeft over het algemeen in de luchtvaart wél zin.
De schade loopt niet alleen snel op, maar de meeste reizigers reizen op non-refundable tickets en kiezen bij arbeidsonrust voor een andere maatschappij. Die ben je kwijt.
Ik betwijfel of de schade 'slechts' 10-15 miljoen per dag is. De long-term damage en beschadiging van de naam -voor zover dat bij AF nog mogelijk is- zal in elk geval veel groter zijn.
Dat weer RvC ook.

LH heeft zojuist ook al bakzeil gehaald en de staking bij LH gaat morgen niet door.

Tot irritatie van overige directieleden heeft Hartman altijd de familie bij elkaar gehouden en de bonden altijd gegeven wat ze vroegen.
Dure oplossing, maar op lange termijn misschien wel de goedkoopste. Eurlings weet dat ook.

Maar de onderliggende oorzaak -groot verlies op domestic EU netwerk- wordt met of zonder staking bij de flag-carriers niet weggenomen: er valt niet te concurreren tegen maatschappijen die copiloten tewerk stellen die -geloof het of niet- betalen om te mogen vliegen. En waar gezagvoerders vliegen, die als zelfstandige ondernemers worden ingehuurd.

De oplossing is te eenvoudig: het zal zichzelf oplossen.
Als je duur geschoold personeel niet betaald en/of fatsoenlijk behandeld gaat niemand meer investeren in een belachelijk dure vliegopleiding. Schaarste zal arbeidsvoorwaarden weer opstuwen. Dat zie je in de VS momenteel ook al. En in FE is een gezagvoerder 'Tripple' zo langzamerhand -rated of niet- ook al een sloridige 20.000 dollar per maand waard plus bonussen, flightpay en housing.

Ik sprak laatst een gezagvoerder die op de middelbare school van zijn dochter was uitgenodigd om, tijdens een avond over loopbaan informatie voor de scholieren, iets te komen vertellen over zijn vak. Hij viel hem zwaar om positief te zijn over de vooruitzichten voor de jongelui na de veel te dure opleiding. En, zuchtte hij, was het vak ook niet meer wat het geweest was met een klik-cultuur en de vele afdelingen in zijn bedrijf die alsmaar aan de poten van zijn stoel aan het zagen waren. Nog 3 jaar en hij was eindelijk klaar.

Waarom wordt er eigenlijk gestaakt vraag ik me dan af....

@Murphy:

Leuk verhaal maar je gaat niet op de inhoud in.

De acties bij LH hierin betrekken is het vergelijken van appels met peren. Overigens, indien je LH hier zo nodig bij wilt halen, heb ik 3 punten voor je:

1. LH heeft inmiddels wel een groot deel van Europa-productie overgeheveld van Flag carrier naar o.a. Germanwings. Die slag heeft AFKLM nog niet gemaakt maar de concurrentie wel (zie ook o.a. Iberia).
2. De franse vliegers zijn verdeeld. Opgesplitst tussen meerdere bonden waarbij er een paar wel meedoen en anderen weer niet. Dat weet de directie van AFKLM donders goed en die heeft daarmee een prima stok om mee te slaan door de onderlinge verdeeldheid bij de vliegers verder aan te wakkeren (united we stand, divided we fall). Ook dat is een wezenlijk verschil met de situatie bij LH: De vliegers van LH zijn, net zoals Nederlandse collega's, sterk door 1 bond vertegenwoordigd: VC.
3. Inhoudelijk is dit een heel ander conflict; AF is gedwongen om maatregelen te nemen doordat het bedrijf economisch slecht presteert, o.a. in vergelijking met LH. Bij LH draait het conflict om 1 onderwerp: De pensioenen. Overigens weet ik niet of het conflict bij LH inmiddels is opgelost of niet. Voor zover ik weet zijn de acties, in verband met een tegenvoorstel van de werkgever, tijdelijk opgeschort.

Maar nu de inhoudelijke kant, en die is: AF is, financieel gezien, ziek. Heel erg ziek. Ga eens op mijn vorige posting in waarin ik naar een objectieve externe bron verwijs waaruit blijkt dat AFKLM tussen 2008-2013 €3,8 miljard netto verlies heeft geleden. Als je daar de winst van KLM mee verrekent kom je uit op een verlies van AF (dus het franse deel van de holding) van tussen de €4 en €5 miljard tussen 2008 en 2014. M.a.w., de winst die KLM, mede dankzij bezuinigringsronden heeft behaald, wordt er 10 keer zo hard in verliezen in Parijs doorheen gejaagd. Werknemers van "Amstelveen" verdienen geld om "Parijs" in stand te houden. Ik vind het daarom ook naïef van de VNV om zo openlijk steun voor de staking uit te spreken. Maar goed, indien de nederlandse vliegers bereid zijn hun franse collega's structureel te subsidiëren, wie ben ik dan om hen tegen te houden? Ze gaan hun gang maar.

@ flyingviking

Dat voorbeeld van het rapport over de situatie bij KLM betreft inderdaad niet de situatie bij AF. Waar het mij om ging is dat er naar aanloop van de CAO onderhandelingen altijd hard gepiept wordt. Ik neem zonder meer van je aan dat de situatie van AF schrijnender is dan bij KLM. Echter is daar de overheid nadrukkelijker op de achtergrond aanwezig dan bij KLM. De Franse overheid was jaren geleden niet te beroerd om bijvoorbeeld 10.000 C class tickets te kopen als het moeilijk is.

Zou best kunnen dat de Franse overheid AF aan z'n lot over laat. En misschien realiseren de Franse vliegers dat niet. Bottomline blijft echter dat je je aan de afspraken moet houden. De directie had niets moeten beloven, met deze strategie in het achterhoofd.

En laten we wel zijn, de salarissen van vliegers zijn hoog, maar niet doorslaggevend. Ben benieuwd hoe het gaat bij AF, van ik ben het met je eens dat daar nog veel meer vlees en vet aan het bot zit dan bij KLM.

flyingviking schreef:@Murphy:
Leuk verhaal maar je gaat niet op de inhoud in.

Klopt, Viking. Dank voor de toelichting.

Mijn benadering is vanuit management, niet inhoudelijk vanuit het conflict.
RvC weet wat een statking kost en welke schade het berokkent.
Daarin verschillen de situaties bij LH en AF niet: het kost beiden klauwen met geld.

Management wordt zenuwachtig. Druk door staken heeft dus zin. Wat de reden van de staking ook is.

Ik verwacht dat AF bakzeil haalt en de vliegers hun zin geeft.

@Need for speed,

Ik ben met jou van mening dat men (zowel werkgever als werknemer) zich aan gemaakte afspraken dient te houden. Dat is uitgangspunt van wederzijds vertrouwen.

Tegelijkertijd moet ik toegeven dat ik de details van de afspraken niet ken. Het kan best zo zijn dat AF heeft beloofd om eerst te overleggen alvorens de vloot van HV-Frankrijk uit te breiden. Anderzijds betwijfel ik of de gemaakte afspraken het aangaan van samenwerking met een 3e partij in de weg staat (concreet: De vloot van HV-Frankrijk ongewijzigd laten en de groei bijvoorbeeld via Wizz Air plaats te laten vinden). Indien dat laatste het geval is, dan is de afspraak t.a.v. productiegroei bij HV-Frankrijk niets waard.

Ook deel ik je taxatie dat vliegersalarissen niet doorslaggevend zijn (het gaat om het gehele plaatje). Wel verbaast het mij dat alleen de vliegers in Frankrijk actie voeren. Het lijkt mij logisch dat ook andere vakbonden zich bij de vliegers aan zouden sluiten indien zij de opvatting van de vliegers steunen. Ik vermoed dat er, op de achtergrond, andere belangen in het geding zijn dan uitsluitend het verplaatsen van productie naar HV-Frankrijk.

@Murphy,

Ik maak een andere inschatting dan jij doet. RvC heeft kosten staking ingecalculeerd en weet dat er vroeg of laat ingegrepen moet worden. Ik denk niet dat AF het zich kan veroorloven om de vliegers hun zin te geven om de doodeenvoudige reden dat de kas leeg is. En dan houdt het op.

flyingviking schreef:Ik denk niet dat AF het zich kan veroorloven om de vliegers hun zin te geven om de doodeenvoudige reden dat de kas leeg is. En dan houdt het op.

Luguber vooruitzicht....
Zagen we dit scenario niet ook bij de spaghetti eters?

Yup. Alleen kan het effect van de zeer lege kassa ook wel eens gevolgen gaan hebben voor onze Nederlandse vrienden, die nu denken hoog en droog te zitten. Met name de juniore groep zal zich zorgen moeten gaan maken....

@Murphy,

AF kan inderdaad een tweede AZ worden. Ik denk dat menig "blauwe" medewerker de problemen bij AF onderschat (mede doordat de directie de zaak bagetaliseert). Neem als voorbeeld de gevolgen van de staking:

Eerst hoorden we dat de staking de holding €10-15 miljoen per dag ging kosten. Via o.a. CNN en economisch analistenbureaus circuleren er nu berichten van €25-40 miljoen (lijkt mij ook meer realistisch). Die cijfers zijn door AFKLM niet weerlegd.

Menig passagier die, via een AF-route, naar/vanuit AMS reist valt weg en krijgt het geld van het ticket terug, moet worden gecompenseerd (denied boarding- /annuleringsvergoeding + hotelovernachting etc. etc.). Daar hoor je de directie van KLM niet over.

Vakbond "De Unie" is de eerste die zijn zorgen voor kettingreacties bij KLM in de media heeft gedeeld. De vakbond gaat er, min of meer, vanuit dat alle inspanningen van het personeel om KLM gezond te maken voor niets zijn geweest (ziet het geld zomaar verdampen). Wel heeft de vakbond begrip voor de staking:
http://www.bnr.nl/nieuws/954064-1409/vakbond-staking-piloten-air-france-raakt-ook-klm

Wat de KLM nu met de Martinair collega's doet zal copy-paste door de AF vakbonden worden toegepast als de nood aan de man komt. Mark my words!

p.s. en voordat iedereen begint: nee, ik werk niet bij MP en ik ben ook nooit bij de KLM of KLS afgewezen.

flyingviking schreef: Menig passagier die, via een AF-route, naar/vanuit AMS reist valt weg en krijgt het geld van het ticket terug, moet worden gecompenseerd (denied boarding- /annuleringsvergoeding + hotelovernachting etc. etc.). Daar hoor je de directie van KLM niet over.

Wellicht 1 van de redenen dat het grootste gedeelte van de AF vluchten tussen Parijs en Amsterdam WEL doorgang vinden al dan niet met ingehuurd materieel.
Overigens hoeft KLM geen DBC uit te keren door een staking bij AF als dit pax op KLM vluchten zal raken. Denk zomaar dat die staking overigens meer kost als dat wij allemaal denken

@B767-300ER:
Indien je een KLM ticket hebt dan is KLM, vanuit DBO oogpunt gezien, verantwoordelijk. Het feit dat de KL-vlucht in een wit vliegtuig plaats vindt doet niet ter zake.

E.e.a. ligt bij niet-EU maatschappijen, op vluchten van en naar bestemmingen buiten de EU, wat ingewikkelder.

Boek je KL-XXXX (uitgevoerd met KLM of AF) van Amsterdam via Parijs met KLYYYY (uitgevoerd door AF), dan is KLM de partij die de compensatie aan jou uit moet betalen. Dat KL die kosten wellicht weer aan AF doorberekent is aan de maatschappijen.

Grappig, laat ik het nu altijd anders begrepen hebben.

Als je de EU 261/2004 verordening naleest wordt er gesteld in punt 2.B:

„luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”: een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier;

Als ik dat vertaal naar jouw verhaal waarbij een KLM ticket is gekocht welke uitgevoerd wordt door AF dan is in mijn ogen AF in dit geval de uitvoerende maatschappij, en KLM de rechtspersoon die een overeenkomst heeft met de passagier, waarbij AF namens KL de vlucht uitgevoerd.

Voor NON-EU maatschappijen is het simpel. vertrekkend vanaf een EU land geldt de DBC regeling wel, vertrekkend vanaf een ander niet EU-land naar de EU geldt de regeling niet....

Zie daarvoor artikel 3.1.A en 3.1.B.

A: op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is;
B: op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.

Oftewel alle vluchten vertrekkend vanuit de EU en alle aankomende vluchten in de EU van een EU airline.

Maar als ik jou zo hoor heb ik de regeling altijd verkeerd begrepen. Naja dan heb ik weer wat geleerd!

Ja, het is niet altijd even overzichtelijk. Van de KLM-website:

THE RIGHTS REFERRED TO IN THIS BROCHURE APPLY IN
THE FOLLOWING CIRCUMSTANCES:
• Your operating carrier is:
- Air France or KLM, or
- either CityJet or Hop!, or
- Delta Air Lines and Kenya Airways (when departing from an airport in the EU)
• You have a confirmed reservation on the flight;
• You are fully checked in at the time indicated or, if no time is indicated, not
later than 45 minutes before the time of departure;
• You are travelling on a fare available directly or indirectly to the public, or on a
ticket issued under a frequent flyer programme;
• You are travelling on a flight departing from an airport in the EU, or on a
flight operated by a Community air carrier departing from an airport in a third
country to an airport in the EU, unless local legal regulation applies in that third
country.
1

http://www.klm.com/travel/no_no/images/comp_and_assist_ENG_28_10_2013_tcm665-221268.pdf

Ik lees het zo dat, indien je een KLM-ticket hebt (KL-vluchtnummer), de reiziger bij KLM claimt. Dat ongeacht de vraag of de vlucht door AF of KL wordt uitgevoerd.

In elk geval, en dit is de essentie, neem ik de berichtgeving van KLM met een flinke korrel zout indien het bedrijf stelt dat de staking geen invloed heeft de resultaten van KLM. Het verhaal van KLM (management) is gewoon volstrekt ongeloofwaardig.

De vliegers dreigen de staking te verlengen:
http://www.nu.nl/economie/3881097/piloten-air-france-dreigen-met-meer-stakingen.html

Wat mij opvalt is dat de rest van het personeel niet staakt. Je zou verwachten dat ook zij "last" zouden hebben van de overheveling van productie naar HV. De vliegers moeten uitkijken dat ze niet hun eigen graf aan het graven zijn:

http://www.z24.nl/ondernemen/staking-air-france-snijden-piloten-zich-in-eigen-vingers-497117

Vernam recentelijk dat er meer aan de hand is dan overhevelen productie naar HV. AF-vliegers zouden ook o.a. ontevreden zijn over de verdeling long haul vluchten tussen KLM en Air France. Ik heb nog geen link met die informatie gevonden. Is er hier iemand die er meer van af weet?

Mocht de productieafspraken KLM/Air France daadwerkelijk onderdeel van dit conflict zijn, dan werpt dat een heel nieuw licht op de situatie.

Ik hoor zopas op het radionieuws dat een compromisvoorstel van de directie, inhoudende een begrenzing van de HV-activiteiten, door de AF-piloten werd afgewezen als onvoldoende. Als enkel-hobby piloot zie ik natuurlijk de details niet, maar het ruimere plaatje lijkt inderdaad op <quote> "De vliegers moeten uitkijken dat ze niet hun eigen graf aan het graven zijn". </quote>

Wie weet gaat AF nog eerder failliet dan KLM? In het spoor van AZ, inderdaad?

VNV nieuwsflits:

Achtergrond staking Franse collega’s

Het aansturen op een (langdurige) werkonderbreking kan in de Nederlandse overlegcultuur op weinig begrip rekenen, laat staan het uitvoeren daarvan. In ons poldermodel zijn we meer bekend met compromissen dan met conflicten en ‘afspraak is afspraak’ staat over het algemeen hoog in het vaandel. Dan is het moeilijk te bevatten dat onze Franse collega’s voor de vierde dag op rij de vliegtuigen aan de grond laten staan. Het bestuur van de VNV ziet met lede ogen aan dat onze gezamenlijke klanten benadeeld worden en dat daarmee voor vele miljoenen verspild wordt.

Kern van het conflict is het niet nakomen van belangrijke afspraken door Air France. Een van deze afspraken houdt in dat Transavia Frankrijk tot maximaal 14 toestellen met 'eigen' vliegers zal bemannen. Boven dat aantal zullen de vliegtuigen door AF vliegers gevlogen worden. Hiermee wordt voorkomen dat de Air France Europa productie zonder passende vervolgafspraken wordt uitgevoerd door vliegers met laagwaardiger arbeidsvoorwaarden. De KLM en Transavia cao’s kennen ook soortgelijke productiebeschermende bepalingen. Dat Air France zonder enige vorm van overleg heeft aangekondigd nieuwe vliegtuigen te hebben besteld en geen Air France vliegers daarop te werk te stellen werd reden voor een diepgaand conflict, uitgemond in een staking omdat het bedrijf geen dialoog hierover wil aangaan.

Daarnaast wil het bedrijf verder gaan met het uitbouwen van Transavia als pan-Europese low-cost maatschappij. Dit initiatief kan in de basis op steun rekenen van zowel SNPL AF ALPA als van de VNV. Het management gaat een stap te ver door zonder overleg met de vakverenigingen de Franse en Nederlandse markt te gaan bedienen met (buitenlands) low-cost personeel. Dit riekt naar het onderling uitspelen van vliegergroeperingen met als doel een neerwaartse spiraal voor de arbeidsvoorwaarden. Zelfs is het bedrijf bereid daar hoge kosten voor te maken door alvast acht dagen van staking in te calculeren, kennelijk als acceptabele ‘investering’ in een succesvol whipsawing model.

Dit gevaar is altijd de hoofdreden geweest voor het maken van productieafspraken tussen de AF en KL vliegers net als tussen bijvoorbeeld de AFKL vliegers enerzijds en de Delta vliegers anderzijds. Hierbij is ook overeengekomen om elkaar te steunen bij een aanval op bestaande afspraken. De IAG Groep is een goed voorbeeld van een groep luchtvaartmaatschappijen die dergelijke afspraken niet gemaakt hebben en de gevolgen daarvan zijn inmiddels genoegzaam bekend.

Het incalculeren van de staking zorgt voor een verhardend element want het management wil het kennelijk heel ver laten komen. Het bestuur van de VNV veroordeelt de handelswijze van de top van het AFKL concern als volstrekt onverantwoord in de huidige tijd. Een gemaakte afspraak dient nagekomen te worden of in dialoog opengebroken te worden. Van onze Franse collega’s weten wij dat zij tot een oplossing willen komen echter de druk is kennelijk nog niet hoog genoeg voor het management om geloofwaardig te kunnen bewegen.

Het mag een ver van ons bed show lijken maar dat is het niet. De plannen van de CEO van AFKL kunnen op de wijze waarop hij deze eenzijdig wil doorvoeren net als voor de Franse vliegers ook voor heel grote gevolgen zorgen voor de positie van de vliegers van Transavia, KLM en Martinair. Het bestuur is zich samen met het bestuur van SNPL AF ALPA bewust van de noodzaak voor AFKL om weer snel solide zwarte cijfers te schrijven maar vindt de weg die nu bewandeld wordt door de holding onacceptabel. Ook wij sturen voor zover wij kunnen aan op een snelle oplossing van het conflict. De vliegers van Delta, een vereniging met 12000 leden steunen de Franse vliegers in dit conflict eveneens onvoorwaardelijk. Dit hebben zij aangegeven in een brief aan het bestuur van SNPL AF ALPA.

Zowel het management van KLM als van Transavia respecteert tot op heden de gemaakte afspraken wel. Het gedogen van schendingen van de cao met als gevolg dat groeperingen tegen elkaar uitgespeeld worden is het begin van het einde. Daarom treden onze Franse collega’s hier tegen op en steunt de VNV hun acties.

De IAG Groep is een goed voorbeeld van een groep luchtvaartmaatschappijen die dergelijke afspraken niet gemaakt hebben en de gevolgen daarvan zijn inmiddels genoegzaam bekend.

Nou, een van de gevolgen is dat de IAG-maatschappijen weer allemaal zwarte cijfers schrijven...

Daarmee wil ik niet zeggen dat het daar allemaal even netjes is gespeeld, maar de bottom line is dat AF/KL haar (personeels)kosten niet gereduceerd krijgt omdat de bonden dat iedere keer blokkeren. Gaat AF/KL in het rijtje Sabena, Swissair, Alitalia of krijgen ze het à la IAG/Lufthansa voor mekaar om hun bedrijf te hervormen?

De tijd zal het leren, maar door de staking gaat het nu allemaal wel een beetje in een stroomversnelling.

@Need for Speed,

Dank voor het delen van de nieuwsbrief.

SlimJim neemt mij de woorden uit de mond.

Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat de vliegervakbonden met een wanhopige poging bezig zijn om "te redden wat er te redden valt". Tegelijkertijd lijken zij zich nauwelijks bewust van de veranderingen in de wereld om zich heen. Als je de laatste pakweg 6 jaar zo'n € 4-5 miljard verlies hebt geleden, de verlieslijdende bedrijven om je heen wel de transformatie hebben doorgevoerd of bankroet zijn gegaan, dan mag je toch ook wel van de vliegers verwachten dat zij van de noodzaak van draconische maatregelen overtuigd raken. De vakbonden reageren als een kat in het nauw en die maakt soms vreemde sprongen.

SlimJim refereert terecht naar de uitlatingen van de VNV waarin naar IAG wordt verwezen. Ik vraag mij af hoe Iberia er vandaag uit zou hebben gezien indien de maatschappij geen onderdeel van IAG was geworden en alles bij het oude had gelaten. Ik vermoed dat de vliegers nu werkloos thuis hadden gezeten.

De branche is bezig met een "survival of the fittest". Niet met een NK of EK maar met een WK. Naast het leveren van een kwalitatief goed product is kostenbeheersing noodzakelijk om te overleven. Ik hoop dat de vliegers tijdig inzien dat hun actie contraproductief uitpakt.

Ik kan me alleen maar aansluiten bij SlimJim en Flyingviking.

Kwam laatst op stop een Austrian F/O tegen en daar is de vakbond ook druk bezig de maatschappij kapot te maken. Er is jaren lang door de vliegers geprotesteerd tegen bezuinigingen, waardoor het bedrijf steeds verder slonk en zag hoe maatschappijen zoals Air Berlin op Europa en Emirates op ICA hun marktsegment overnamen. Op een gegeven moment ben je zo klein dat je jezelf uit de markt bezuinigt (iets wat AF-KL nu met de vracht aan het doen is).

Als laatste redmiddel is Austrian verder gegaan op de AOC van Tyrolean. De Austrian vliegers zijn daarbij naar het Europese Hof gegaan en die heeft ze in het gelijk gesteld. Nu is Lufthansa het zat en heeft -volgens die F/O- de intentie om Austrian gewoon failliet te laten en gaan en dan met een schone lei op nieuw te beginnen a la Swiss.

Men moet de oogkleppen eens afzetten en zien wat er om zich heen gebeurt. Immers, resultaten behaald in het verleden bieden geen garantie voor de toekomst.

Hoewel vliegersalarissen een flink deel uitmaken van het totale kostenniveau van een onderneming, zijn ze niet bepalend.

Opmerkelijk dat er ook hier snel gewezen wordt op de verantwoordelijkheid van de vliegers en vakbonden, terwijl het management hulde wordt geprezen in hun race to the bottom. Volgens mij heeft het Transform 2015 aangetoond dat er wel degelijk bereidheid tot hervorming is en dat de bonden niet blind zijn voor de realiteit. Deze staking draait om het niet nakomen en het eenzijdig aanpassen van afspraken door het management, dat is iets heel anders.

Misschien hebben ze in Parijs gewoon weer geld nodig voor een nieuw aandelenavontuur in Alitalia....

Zolang het management, van welk bedrijf dan ook, zijn eigen salaris telkens weer gigantisch kan verhogen, kan het niet zo slecht gaan en moet men van de arbeidsvoorwaarden van het personeel afblijven!

Max Rate schreef:Als laatste redmiddel is Austrian verder gegaan op de AOC van Tyrolean. De Austrian vliegers zijn daarbij naar het Europese Hof gegaan en die heeft ze in het gelijk gesteld. Nu is Lufthansa het zat en heeft -volgens die F/O- de intentie om Austrian gewoon failliet te laten en gaan en dan met een schone lei op nieuw te beginnen a la Swiss.

En dat is de schuld van de vakbond? Dus als het goed is voor je arbeidsplaats dan moet je "dankjewel" zeggen als ze je pensioen even afschaffen?

Door het EUgh heeft de vakbond pas weer wat te zeggen gekregen. Natuurlijk gaat LH nu lopen dreigen dat iedereen op straat komt te staan, dat is hun modus operandi. Als LH echter niet een hele hoop wil afschrijven op AUA, dan zullen ze de piloten toch wel tegemoet moeten komen. "Gewoon failliet te laten gaan" betekent wel dat er een heleboel investeringen moeten worden afgeschreven.

De gedachte: "vliegersalarissen zijn maar een klein percentage van de totale bedrijfskosten" is een veelgebruikte om een weigering tot het accepteren van verminderde terms&conditions te rechtvaardigen. AF/KL heeft structureel 5% meer op de begroting aan personeelskosten staan dan vergelijkbare concurrenten als Lufthansa en BA. Daaraan hebben zowel de directie als het personeel schuld. Er moet dus door iedereen binnen het bedrijf ingeleverd worden, ook al zegt iedere subgroep werknemers dat zij maar een kleine kostenpost op de begroting zijn.

AF/KL management heeft het opgekloot over de afgelopen jaren en daardoor strompelt het bedrijf met achterstand achter de feiten aan. De VNV stond erbij en keek ernaar, maar deed niets anders dan de arbeidsvoorwaarden die ze hebben met hand en tand verdedigen zonder zelf met ideeën te komen om het bedrijf concurrerender te maken.

Een van de hete hangijzers in Fankrijk is dat de SNPL niet wil wijken van een scope clause (niet meer dan 100/110 stoelen op alles wat geen mainline AF is), afgesproken in 1995(!). Zelfs de SNPL kan toch niet ontkennen dat de luchtvaartwereld sindsdien ietwat veranderd is, en dat er waarschijnlijk eens nagedacht moet worden of die afspraken nog wel passend zijn voor de huidige tijd...

Niet tof dat je management heeft gefaald, maar helaas is de enige plek waar relatief simpel geld kan worden gespaard die van het personeel (minder doekoes, meer/anders/harder werken of combinaties daarvan). Revenue krik je niet makkelijk op in deze tijden.

Het wordt langzamerhand een 'damned if you do, damned if you don't'-kwestie. Poot stijf houden betekent misschien: bedrijf naar de knoppen, inbinden betekent misschien dat je teveel inlevert.

Lastig...