Met een nieuwe biedronde weer nieuwe mogelijkheden en na ruim anderhalf jaar SO wil ik door naar de rechterstoel. Dus keuze tussen bieden op 737 of FO bij KLC. Om de verschillen eens iets beter zichtbaar te maken misschien mensen met input en meningen hierover? Ik denk dan aan zaken als verschillen in roosters (73 volgens mij bijv net wat relaxter qua aanmeldtijden), horizontale binding (KLC nu ca 4 jaar, 737 ca 6 of meer), operatie op zich, etc.

Persoonlijk: KLC lijkt me leuke club, nog die mooie Fokker of de nieuwe EMB190 meepakken, vliegen op kleinere velden trekt me wel, misschien mogelijkheid sneller door naar andere functie. Daarentegen 737 ook mooie bak, maybe net iets leuke(re) bestemmingen, net wat relaxter rooster?, hier en daar een dagje over op bestemming, 'nadeel' lijkt dat je toch wel vrij lang vastzit.

Ik weet het: luxeprobleem..... Alvast bedankt!

Ainsley schreef: Ik denk dan aan zaken als verschillen in roosters (73 volgens mij bijv net wat relaxter qua aanmeldtijden), horizontale binding (KLC nu ca 4 jaar, 737 ca 6 of meer), operatie op zich, etc.Qua aanmeldtijd zit er niet echt een verschil tussen de 737 en KLC. Beide doen dezelfde soort vluchten, ik heb zelfs het idee dat de 737 wat meer vroege aanmeldtijden heeft dan KLC, maar zeker weten doe ik dat niet. Ben zelf niet echt bezig met bindingstermijnen, maar volgens mij kun je na 3 jaar FO KLC naar CAPT F70/100/E190/737/A330, na 2 jaar naar CAPT F50 en na 6 jaar naar CO 737/F70/100/E190. En aangezien FO 737 in hetzelfde blok zit als de KLC fo posities, zal er weinig verschil zijn.

Persoonlijk: KLC lijkt me leuke club, nog die mooie Fokker of de nieuwe EMB190 meepakken, vliegen op kleinere velden trekt me wel, misschien mogelijkheid sneller door naar andere functie. Daarentegen 737 ook mooie bak, maybe net iets leuke(re) bestemmingen, net wat relaxter rooster?, hier en daar een dagje over op bestemming, 'nadeel' lijkt dat je toch wel vrij lang vastzit.

Ik weet het: luxeprobleem..... Alvast bedankt!Bij KLC vlieg je op dezelfde soort velden als op de 737. Vaak worden bestemmingen afgewisseld tussen KLC en de 737 per winter/zomer dienstregeling. Zelfs op de F50 kom je zelden op velden met banen korter dan 2000m. Op de 737 heb je wel meer bestemmingen, maar voor zover ik het hoor, is de tijd dat je daar bent redelijk gelijk aan KLC. Qua rooster hebben ze sinds kort op de 737 een 16 om 12, dus 4 werken, 3 vrij. Bij KLC hebben we 17 om 12. Kies je voor de F50 (je had het immers over die mooie fokker :grijns:) dan zul je nooit meer dan 40 vlieguren op je 4 wekelijkse rooster hebben. (Dus effectief werk je dan zo'n 80 uur in de vier weken, dus 20 uur per week. Daarentegen heb je dan wel slechts 4 of 5 nachtstop bestemmingen) De jetboys hebben het wel iets drukker, dacht ik.

KLC is zoals je al zei een kleine club, je kent iedereen een stuk beter en daarmee is het vaak erg gezellig op nachtstop. Op de 737 schijnt dat een stuk minder te zijn. Sowieso is de cabine vaak wat ouder (gemiddeld) en, anders dan bij KLC, lopen ze praktisch nooit gelijk aan jouw rooster, dus de cockpit gaat op heel andere tijden het hotel in dan de cabine. Bij KLC is dat een stuk beter, als kan de jetdivisie ook nog wel eens van dat soort praktijken verzinnen, waarbij bv. de cockpit er al sinds 11 uur zit en de cabine pas om 7 uur aan komt, of je in een 4 daagse periode 5 verschillende cabinecrew ziet.

Dus de grote verschillen tussen de 737 en KLC zijn het vliegtuigtype, voor zover je dat belangrijk vind, het contact met je cabine collega's en het aantal bestemmingen.

Eikie schreef: Op de 737 schijnt dat een stuk minder te zijn. Sowieso is de cabine vaak wat ouder (gemiddeld) en, anders dan bij KLC, lopen ze praktisch nooit gelijk aan jouw rooster, dus de cockpit gaat op heel andere tijden het hotel in dan de cabine. Bij KLC is dat een stuk beter, als kan de jetdivisie ook nog wel eens van dat soort praktijken verzinnen, waarbij bv. de cockpit er al sinds 11 uur zit en de cabine pas om 7 uur aan komt, of je in een 4 daagse periode 5 verschillende cabinecrew ziet.

Dus de grote verschillen tussen de 737 en KLC zijn het vliegtuigtype, voor zover je dat belangrijk vind, het contact met je cabine collega's en het aantal bestemmingen.

Dit komt me erg bekend voor!

Hebben jullie ook op een 5-daagse tour, 10 verschillende cabincrews en 20 A/C changes? Bietje overdrijven hoort erbij, maar dat is wat ik dit moment op de 73 vloot van LH meemaak.

als je anderhalf jaar SO bent,.. neem ik aan dat je anderhalf jaar in dienst bent.. dan is rechterstoel Fokker70/EMB190 je enige keuze als je deze/volgende ronde door wilt.

Afgaande op senioriteitslijst zou 737 zomaar kunnen. Met ca 60 coco's voor me tot laagste co 737 en 59 opleidingen (van totaal 104 opleidingen FO 737 en KLC deze ronde). Bovendien komende maanden nog een aantal SO's in opleiding van de vorige ronde. Dus wie weet. En anders de volgende ronde. Omdat het wel keuze is die de komende jaren gaat beinvloeden wil ik niet zomaar wat vakjes aankruisen dus vandaar de vragen....

a.. vandaar. denk dat je op de fokker / embraer iets meer stretches gaat maken. de embraer heeft als vliegtuig trouwens precies de zelfde mogelijkheden als een 737.. dus kans dat daar uiteindelijk ook wat andere dingen mee gaan gebeuren. zoek even een co klc op en ga een nachtstopje mee, dan zie je een beetje met wat voor mensen je op stap gaat. succes!

KLC lijkt me leuke club, nog die mooie Fokker of de nieuwe EMB190 meepakken, vliegen op kleinere velden trekt me wel, misschien mogelijkheid sneller door naar andere functie. Daarentegen 737 ook mooie bak, maybe net iets leuke(re) bestemmingen, net wat relaxter rooster?, hier en daar een dagje over op bestemming, 'nadeel' lijkt dat je toch wel vrij lang vastzit.

Ik weet het: luxeprobleem..... Alvast bedankt!

volgens mijn info heb je dezelfde binding op 70/100/ 190 als op de 737. nml 3 jr. tenzij je horizontaal wil maar dat neem ik aan van niet.

ik denk dat jij je antwoord al hebt......

Opleiding co 737 kom je nu voor in aanmerking met iets meer dan 2 dienst jaren. Deze ronde zijn een aantal opleidingen geschapt. Er zit ook nog een vrij grote groep co-co's die langer zijn blijven zitten voor ze europa gaan vliegen die je ook nog eventueel voor je hebt als deze de stap komende ronde wel gaan maken. Wat betreft je keuze, denk dat je die helemaal zelf moet maken, volgens mij zijn het alle twee leuke kisten om te vliegen!

Guys..

Wie wil er nou met een busje naar zijn "vliegtuig"... ;)

Lopen is voor arbeiders :kiss:

leuke bestemmingen en over het algemeen leuke collega's . leuke Fokkers , als ze vliegen

Ik kan KLC je aanraden. Gezellige club, veel jonge mensen, prima stopjes over het algemeen. En na een paar jaar baas worden is ook leuk voor de ervaring, en niet zo lastig als je op dezelfde kist blijft.

Precies wat Gonna en Eikie zeggen. KLC is een gezellige club omdat je elkaar sneller leert kennen gezien de grote van het bedrijf en het feit dat je de laatste tijd steeds vaker dezelfde pairings hebt. Hierdoor ben je 3,4 of 5 dagen met de dezelfde crew op pad. Verder zijn de mensen over het algemeen jong waardoor de interesses ook wat vaker in dezelfde richting liggen. Het werken met onze Engelse collega's is over het algemeen ook erg prettig (vaak erg gezellig s'avonds in het hotel ;) ).

De bestemmingen zijn erg gevarieërd van Trondheim tot Bolonga en van Riga tot Cardiff, dus ook op dat vlak kom je absoluut niets te kort. Wij hebben ook wel incidenteel dagen over zoals in Torp of Brussel. Kristiansand, Torp, Trondheim en Linköping zijn zeker in de zomer super bestemmingen. Daarnaast zijn Bolonga, Nice en Wenen ook erg geliefd. Over het aantal bestemmingen hoef je op de 70/100 dus absoluut niet te klagen.

Het werken is onder bijlage 5c zeer vergelijkbaar met de 737, met 3 kleine dingen die anders zijn. De langste sector is met ongeveer 2 uur naar Riga dus dat valt ook erg mee.

Maar zoals Eikie zegt is de beste optie om een keer mee te vliegen zodat je kunt zien hoe het leven op de lijn bij KLC is...

Succes met je keuze!

maare,. gingen per zomer 2009 nice bologna en wenen niet naar de Emb190?

Geen flauw idee, zou goed kunnen...

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=27645

KLM in december met Embraer 190 naar München, Edinburgh en Zürich

10-09-2008

AMSTELVEEN - De nieuwe Embraer 190 van KLM wordt vanaf december ingezet op routes naar München, Edinburgh en Zürich. Later in de winter volgen ook de bestemmingen Manchester, Aberdeen, Genève, Frankfurt en Hamburg. De inroostering van de Braziliaanse 'regional jet' maakt onderdeel uit van de nieuwe winterdienstregeling, waarover KLM woensdag (10 september) details naar buiten bracht.

De E-190 arriveert in november op Nederlandse bodem en wordt vanaf december ingezet op routes die nu nog met een Fokker 100 worden gevlogen. Een andere ontwikkeling in de vloot is de komst van de voor KLM nieuwe Boeing 737-700, waarvan de luchtvaartmaatschappij eind augustus het eerste exemplaar in ontvangst nam. In de loop van de winterdienstregeling zijn vier van deze vliegtuigen operationeel, zo meldt het bedrijf.

Focus Ten opzichte van de vorige winterdienstregeling is er sprake van een lichte groei van de beschikbare capaciteit. De focus ligt met name op de Midden- en Zuid-Amerikaanse markt. Door het aantal vluchten naar die regio flink te verhogen neemt de capaciteit met dertien procent toe. Zo wordt de frequentie op de route naar Panama verhoogd van drie naar vier vluchten per week. Lima krijgt ten opzichte van vorige winter één vlucht per week extra. Op drie van de zeven vluchten naar São Paulo wordt een Boeing 777-300 ingezet, die meer zitplaatsen biedt dan de gebruikelijke 777-200. Aan het aantal vluchten naar de Nederlandse Antillen zal niets veranderen, laat KLM weten.

Ook het verkeer naar Aziatische bestemmingen groeit in vergelijking met de vorige winter. Vooral Shanghai mag daarbij rekenen op extra aandacht van Air France en KLM. In totaal wordt de capaciteit naar Azië uitgebreid met ruim vier procent.

Een vergelijkbare groei geldt voor bestemmingen in Afrika en het Midden-Oosten. Er komt een extra vlucht naar de Libische hoofdstad Tripoli, terwijl naar Kilimanjaro en Dar Es Salaam grotere vliegtuigen worden ingezet. Teheran wordt met ingang van het winterseizoen één keer per week extra bezocht door een MD-11 van KLM.

Mijn carriere-planning (voor zover dat opgaat) -> F/O 737, dan baas KLC, en dan weer F/O ICA, en uiteindelijk baas ICA. Je moet toch (oh oh oh wat hebben we het zwaar) een tijd op Europa rond tuffen, maar dan kan je beter baas zijn. Baas 737 duurt wat langer, én langere binding, dus vandaar de keuze voor KLC.

Sowieso vind ik KLC leuker dan KLM. De operatie is hetzelfde, maar omdat je iedereen kent, en iedereen wat jonger is, is het een gezelligere operatie.

gr

Q-nimbus

Vergeet niet dat KLC toch wel een stukje harder werken is, ook met 5c kunnen wij nog steeds zware diensten vliegen die op de 73 niet mogelijk zijn, bijvoorbeeld lange dagen met 4 stretches, vallen bij ons net binnen de cao (soms maar 10 min) bij klm vallen ze buiten de cao. Deze dagen hakken er aardig in, en al is klc dan in potentie erg gezellig, na zulke dagen gaat iedereen vrijwel gelijk zn mandje in, en over dat die engelse stessen gezellig zijn in de hotels, dat moet ik nog meemaken! Vergeet ook niet dat de 73 je gewoon een dag per maand extra vrij geeft, nu denk je als coco misschien dat je niet weet wat je met al die vrije tijd moet, maar op europa heb je je vrije dagen hard nodig om je sociale leven een beetje bij te houden. Als ik de keuze opnieuw mocht maken was ik waarschijnlijk 737 gaan doen ipv fokker.

grtz fk!

Mee eens, ik denk niet dat ze op de 737 een 5-4-4-4-3 schema hebben. Op de 50 zijn er genoeg. Dan kan er ook nog een dag voorgeplakt worden. Daarnaast 1 dag meer vrij in de maand (=meer ontspanning) betekent ook nog 1 dag minder werken in de maand (=minder moe). Het mes snijdt dus aan 2 kanten.

Duidelijke keus lijkt me. Er zijn ook genoeg mensen die op de 737 blijven zitten tot ze naar ICA kunnen en dus Capt 70/100/EMB overslaan. Toch een verschil in werkdruk.

Groeten Supergrover...

Ondanks dat 5c verlichting zou moeten brengen heb ik daar nog weinig van gemerkt idd. 75 block uur in 4 weken is geen uitzondering meer en 5 dagen op, 2 dagen af, 6 dagen op helaas ook niet. We hebben het natuurlijk helemaal niet slecht, maar je moet altijd wat te klagen hebben.

Supergrover schreef:Mee eens, ik denk niet dat ze op de 737 een 5-4-4-4-3 schema hebben. Op de 50 zijn er genoeg. Momenteel hebben ze momenteel geen 5daagse op de 737 (zo te lezen op mijnklem, alhoewel ze ook daar volgens mij ook wel 6 dagen achter elkaar aan het werk gezet worden, de klachten vorig jaar over werkdruk waren in ieder geval gigantisch, waarschijnlijk reden waarom zoveel vliegers naar 80% gaan). Daarbij komen ze sinds kort wel voor op de 50, maar zeker niet in grote getale. Sowieso is het denk ik een beetje oneerlijke vergelijking. Een op en neertje IST duurt volgens mij nog steeds langer dan twee retourtjes CGN, waarbij die laatste waarschijnlijk een stuk sneller voorbij "vliegt". Het is maar wat je leuker vind natuurlijk.

Maar goed, bovenstaande discussie doet er niet toe aangezien Ainsley wellicht co KLC wil worden en dat niet kan op de F50 (alleen baas). Het zijn vaak een stuk langere legs op de 73, zelfs in vergelijking met de 170/190, dus het aantal landingen zegt niet altijd wat, voor wat betreft lange werkdagen. Baas F50 valt natuurlijk wel te overwegen, we hebben bijna geen Engelsen meer (die toch meestal liever op de kamer blijven, wat ik zo hoor van andere cabine althans) en de crew zit bijna altijd de gehele 3 / 4 daagse bij elkaar wat toch best gezellig kan worden. Helaas wordt het al beperkte aantal bestemmingen snel minder, alhoewel ik BRE, DUS en CGN toch wel weer erg leuk vind. Maar goed, zodra MST eruit is (op dit moment de leukste inslaap) ben ik als het goed is op weg naar de Jungle Jet :cool:, iets wat mij weer een stuk leuker lijkt (jaar of 15 nieuwer in design dan de F170 en 40 jaar nieuwer dan de 73, en baas zijn). Live's all about priorities / preferences.

Ik krijg op het moment veel 2x 3daagses op de 70/100 of een 5 daagse met een dubbele op en neer of een profcheck!!! erachteraan, wordt je niet echt blij van, om over het aantal stretches nog maar te zwijgen. Ik zou ook liever een half uurtje langer vliegen en 2 stretches doen ipv 4 aangezien de omdraaien de meeste energie kosten, zeker met de huidige technische staat van de vloot. Misschien zijn die embraers van alitalia wat voor klc?

Wat een gezever. Op de 737 hebben we net zo goed 3-4-4-3- schema's en 6 daagse werkperiodes. Niet zo zeuren, vliegen is leuk! Bovendien, de hypotheek moet ook betaald worden. En als we toch een wedstijdje verpissen gaan doen, ik denk dat een op en neer Kiev met een aansluitende Birmingham zwaarder is dan een dubbele Parijs..

allemaal bedankt voor de input! Het bod is er inmiddels uit en de keuze is gevallen op 737 en 70/100/190. Dus kijken wat het wordt maar mijn voorkeur gaat nu lichtjes uit naar de Fokker.

Trouwens ook bedankt voor de tip van het meevliegen, daar wordt aan gewerkt.

Ainsley

fokkerkoning! schreef:Ik krijg op het moment veel 2x 3daagses op de 70/100 of een 5 daagse met een dubbele op en neer of een profcheck!!! erachteraan, wordt je niet echt blij van, om over het aantal stretches nog maar te zwijgen. Ik zou ook liever een half uurtje langer vliegen en 2 stretches doen ipv 4 aangezien de omdraaien de meeste energie kosten, zeker met de huidige technische staat van de vloot. Misschien zijn die embraers van alitalia wat voor klc?

Probeer eens wat meer te PBS-en. Daar kun je aageven hoeveel-daagse je het liefst ziet in je rooster. Ik heb op dit moment (bijna) alleen maar 4 om 3. Werkt prima.

papierprikker schreef:75 block uur in 4 weken is geen uitzondering meer en 5 dagen op, 2 dagen af, 6 dagen op helaas ook niet.

ken jij dat niet ergens van;)

Dus als ik het hier goed lees, kan je 'tussen' KLM & KLC 'hoppen' ? Dus als je wat senioriteit hebt bij KLC, gewoon op een grotere kist vliegen bij KLM desondanks er een verschil is tussen de 2, en gewoon van F/O KLM naar KLC overstappen & vice versa ? ;)

Hades schreef:Dus als ik het hier goed lees, kan je 'tussen' KLM & KLC 'hoppen' ? Dus als je wat senioriteit hebt bij KLC, gewoon op een grotere kist vliegen bij KLM desondanks er een verschil is tussen de 2, en gewoon van F/O KLM naar KLC overstappen & vice versa ? ;) Vliegers bij KLC zijn van KLM, gedetacheerd bij KLC. Je hebt dus co's 737 die baas F70/100/E190 worden, coco's die na half jaar co F50 baas F50 worden, zelfs co ICA's die baas F70/100/E190 worden (zelden). Maar kan ook co F50 > co 737 > baas E190 doen ofzo. Het is allemaal deel van hetzelfde systeem. Wat een luxe hè? En inderdaad heel anders dan de kleine dochters van AF (air regional, britair, cityjet), BA en LH (cityline) die geheel los staan van de moedermaatschappijen.

Hades schreef:desondanks er een verschil is tussen de 2, Afgezien wat nosig al duidelijk maakt, namelijk dat er geen verschil is tussen een KLC vlieger en KLM vlieger qua contract, zijn er ook steeds minder verschillen tussen de beide operaties. Bestemmingen worden om het seizoen gewisseld tussen KLC en KLM, KLM springt bij op KLC routes en met de komst van de E190 beginnen zelfs de vliegtuigen fysiek steeds meer op elkaar te lijken ;)

Eikie schreef: KLM springt bij op KLC routes en met de komst van de E190 beginnen zelfs de vliegtuigen fysiek steeds meer op elkaar te lijken ;) Dat vind ik nou wel een beetje ver gaan hoor. Om zo'n geavanceerde fly by wire kist met concorde stuur nou te vergelijken met een tractor die 40 jaar eerder ontworpen is... :p: