Gear down????
De meegeleverde bronnen bevatten geen specifieke informatie over het exacte punt in de approach waarop het landingsgestel wordt uitgezet. Eén bron vermeldt wel dat een piloot een probleem met het landingsgestel meldde tijdens de nadering naar een luchthaven, wat duidt op de relevantie van het landingsgestel tijdens deze fase.
Lees het volledige antwoordRyanair mannen (en vrouwen),
In de Transavia Staken??? thread gaat het een aantal x over waar je nou je gear down doet tijdens de app. Aangezien die thread niet echt de juiste plek is, hier dus maar een nieuwe.
Kunnen jullie vertellen wat de bij jullie de procedure is? Ik kan me ook voorstellen dat er verschillende SOP's zijn voor P danwel NON-P approaches en/of IMC danwel VMC.
Bedankt alvast!
Grtn Winglet
Flaps 1 op 10 NM Flaps 5 op 7 NM
Gear down flaps 15:
NPA: IMC 5 NM (wordt denk ik 4NM want dat is onzin). VMC 4 NM
ILS: IMC 4 NM. VMC 3NM.
IMC Stabilized 1000' VMC 500' Circling etc 300'
Dat lijkt misschien een beetje vroeg, maar het werkt goed en heeft het aantal unstabilized approaches tot vrijwel 0 gereduceerd.
Met brandstof heeft het (zoals iemand in een ander thread suggereerde) weinig te maken.
Het eerder doen heeft weinig zin aangezien je in STN tussen de 4 en 7 nm 160 kts moet vliegen en je dus toch niet mag vertragen voor je 4 nm final bent. Omdat een bepaalde maatschappij op STN dat wel altijd wil omdat ze veel lichter zijn (door de operatie die ze uitvoeren) zijn we nu met Boeing in gesprek om F15 als landing flaps gecertificeerd te krijgen zodat zij de snelheid kunnen houden.
En dus is het in STN geen 160 tot 4NM maar 170 tot 5 NM
Ik weet niet wat de stable criteria zijn bij Ryanair, maar bij EZY moet je op 1000ft in the landing config zijn ie. gear down, flaps full (/flaps 3).
Als je dus op 4nm +-1200 ft het gear down doet, en daarna flaps full, dan is het dus onmogelijk om voor 1000ft flaps full te hebben en dus kun je niet stable zijn.
De enige andere optie is dan een flaps 3 landing maken, maar dat is ten eerste niet altijd mogelijk/wenselijk en ten tweede als je op 4 NM het gear uitgooid en een flaps 3 landing maakt ben je in een 319 never nooit niet binnnen Vref +10 op 500ft en dus niet stable.
Die 170 tot 5 heb (oa ik zelf) onderhandeld met ATC zodat we F5 kunnen houden. De requirement 160 tot 4 NM is daarmee echter niet vervallen bij mijn weten.
Ik zie ook niet hoe je stabilized gaat zijn op 1000' als je je gear er op 4 nm uitgooit, bij mijn vliegtuigtype is het gear simpelweg niet down in de tijd die er tussenzit.
Precies wat ik bedoel.
Zolang de ezy sops niet veranderd worden is het dus niet mogelijk om 160 tot 4 te houden en stable te zijn op 1000ft, tenzij je volledig configureert en dan 160 selected houdt, maar dat zou wel degelijk meer brandstof kosten
Overload schreef:Die 170 tot 5 heb (oa ik zelf) onderhandeld met ATC zodat we F5 kunnen houden. De requirement 160 tot 4 NM is daarmee echter niet vervallen bij mijn weten.
Ik betrap mezelf er overigens op dat ik steeds vaker de speedrestricties op arrivals uit het kastje haal. Op veel velden staat bijvoorbeeld 220 vanaf de IAF terwijl je nog flink wat mijlen te gaan hebt tot aan de FAF. Als je vervolgens rustig deze speed vliegt krijg je commentar waarom je zo langzaam vliegt. In het begin was het nog dat je vroeg om 'standard speeds?'/'any speed control?', maar dat heb ik nu ook wel gezien. Er zijn natuurlijk de bekende velden waar wel veel waarde wordt gehecht aan de geplubiceerde snelheden, maar die leer je na verloop van tijd kennen.
De EZY procedure klinkt analoog LH.
1000´ is heilig zowel IMC als VMC.
Circling: 500´. Deze is lastig, yep.
Swingen mag tot 500´.
Configuration, Vtgt, N1 en ROD zijn de estblish criteria.
No way dat je dat dus bereikt als je pas op 4 gaat beginnen vanuit flaps 5.
Wellicht dat het je lukt met final flaps 15, ik hoop dat de baanlengte dan voldoende is at all times.
Toen de 1000´ erin kwam bij ons (vroeger was het ook in VMC 500´) was er veel commentaar op vanuit de vliegers en 1 vd gedachtes was dat ATC er niet blij mee zou zijn. Bij navraag bij ATC te FRA blijkt dat het hen niet veel uitmaakt, separation wise.
Dank voor jullie snelle reactie.
Overload, Zoals ik je verhaal interpreteer kun je dus imc/npa met gear up / Flaps 5 vliegen tot uiterlijk 1500' RA (5NM)... Dan configureren (gear down / F15 -> F30 -> F40, reduceren tot FAS, de N1's weer op een normale final approach waarde en landingchecklist completed in 500 RA tijd. Interesting...... hele andere filosofie dan bij ons... zeker de NPA. Je schrijft dat je dit zelfs nog onzin vindt en als ik het goed begrijp wordt het 4nm (1200'). Dan moet je dus in 200' tijd alles zoals hierboven beschreven doen..... Hoe doe je dat?
Wordt een NPA dat niet als druk ervaren op het laatst in de approach? Als je een NPA vliegt in V/S en HDG SEL is het opzich al een klusje om dit netjes te doen, laat staan als je op het laatste moment nog een snelheidsreductie moet doen (en dus een V/S aanpassing). Dan moet je als PNF nog checklisten lezen etc. dan ben je toch een beetje afgeleid en is de PF redelijk alleen.
Enfin, leuk om te zien hoe jullie e.e.a. doen en hoe comfortabel je daar blijkbaar bij voelt terwijl ik toch licht fronsend in mn stoel heen en weer zou schuiven. Maar goed, tis maar wat je gewend bent. :p:
Wij mogen in VMC op 500'gestabiliseerd zijn, IMC is dat 1000'
Dus in VMC gear down op 4NM, In IMC gear down op 5NM (CATIII Ops natuurlijk bij 1 dot below G/S)
Helemaal niet moeilijk of riskant.
Robin200 schreef: Overload, heb je al eens KTW aangevlogen? Of KRK, GDN by night en naatje weer? Dat zijn van die Poolse velden waar geen geld in geinvesteerd mag worden, maar wel verdient moet worden. De approaches zijn daar waarschijnlijk ooi voor het militaire verkeer bedacht , maar niet voor de commercials. Anyhow, bekijk KTW eens en zoals de situatie nu is doet het GP het niet dus je houdt alleen de IMC NPA over. Nog steeds bereid om op 4NM je Gear te trekken?
Ja en Ja. Ik zou het in IMC daar niet op 3 NM doen. Ik ben graag early geconfigureerd als het slecht weer is, zeker als ik een cadet aan het trainen ben.
Robin200 schreef: Overload, heb je al eens KTW aangevlogen? Of KRK, GDN by night en naatje weer? Dat zijn van die Poolse velden waar geen geld in geinvesteerd mag worden, maar wel verdient moet worden. De approaches zijn daar waarschijnlijk ooi voor het militaire verkeer bedacht , maar niet voor de commercials. Anyhow, bekijk KTW eens en zoals de situatie nu is doet het GP het niet dus je houdt alleen de IMC NPA over. Nog steeds bereid om op 4NM je Gear te trekken?
Man we komen alleen maar op dat soort velden. Als we op PMI of SVQ komen kijken we onze ogen uit En gek genoeg is het altijd naatje weer, en de helft van de tijd nacht
Als je t nog niet wist: dit zijn onze bestemmingen: http://www.ryanair.com/site/EN/dests.php?flash=chk&culture=GB&pos=HEAD
Geen geld geinvesteerd, maar wel verdiend?? Ben je recentelijk nog in Polen (of gelijkwaardig voormalig oostblok) geweest? Die werken harder aan vooruitgang dan wie dan ook man. Banen 60 meter breed zodat ook de militairen kunnen landen (kijk wij kunnen dt bij 45m...zegt dus al genoeg :D:D )
En je moet wel lezen want het is 5 NM bij IMC NPA
En ik snap niet waarom dr nou moeilijk wordt gedaan. Gaat prima (en dat is al heeeeeeeel vaak gezegd) Wij zijn bijvoorbeeld altijd de lul als we over DIKRO achter een Ezy kist hangen...normaal 320/330, moet je ineens vertragen naar 280 max...:kiss:
Winglet schreef:Dank voor jullie snelle reactie.
Overload, Zoals ik je verhaal interpreteer kun je dus imc/npa met gear up / Flaps 5 vliegen tot uiterlijk 1500' RA (5NM)... Dan configureren (gear down / F15 -> F30 -> F40, reduceren tot FAS, de N1's weer op een normale final approach waarde en landingchecklist completed in 500 RA tijd. Interesting...... hele andere filosofie dan bij ons... zeker de NPA. Je schrijft dat je dit zelfs nog onzin vindt en als ik het goed begrijp wordt het 4nm (1200'). Dan moet je dus in 200' tijd alles zoals hierboven beschreven doen..... Hoe doe je dat?
Ik heb geen idee, ik ben niet naders gewend en vlieg minstens een, meestal twee NPS per dag. Het is gewoon geen probleem en je bent zeker niet druk. Wij vliegen NPA's in Lnav-VS, VOR/LOC-VS, maar meestal in VNAV (ik nooit omdat ik trainer ben, maar normale line ops wel). Nooit in HDG select.
Niet stabilized op 1000'of 500'betekend een go-around.
Overload schreef:
ILS: IMC 4 NM
Dan lijkt het me nog steeds redelijk onmogelijk om op 1000ft stable te zijn
Master Caution schreef:Dan lijkt het me nog steeds redelijk onmogelijk om op 1000ft stable te zijn
Geen enkel probleem. Lukt me al zeven jaar lang elke dag weer.
Waren we allemaal maar zo goed...
De 737 kan ik me niet meer herinneren, maar op een 319 gaat je dat iig niet lukken.
"NB. Het is erg belangrijk op drukke velden om ATC dan wel JAR speeds nauwkeurig te vliegen zodat ATC minimum separatie kan houden en iedereen exact dezelfde speeds vliegt. Bepaalde operators die naar STN vliegen doen dit echter (tot grote frustratie van ATC) niet en krijgen daardoor wat extra separatie en time on the runway. "
Ben benieuwd over welke operators je het dan hebt.
En time on the runway heeft al helemaal geen moer te maken met wanneer je je gear down doet, stable is stable
Ben nu TR voor RYR aan het doen. Volgens FCOM1.
A stabilised approach, by Ryanair definition: be at the correct final approach speed or correcting if less than VREF or greater than Vapp speed + 10 knots the vertical speed is proportional to the current ground speed V/S is not more than 1000fpm continuously unless required by the published procedure and briefed prior on profile and in the landing configuration engine N1 at appropriate thrust settings
VS NPA (Vertical speed Non-Precision approaches) require the aircraft to configure to the landing flap configuration not later than: the FAF 5 nm if the FAF is less than 5 nm 5 nm if the FAF is not specified.
VNAV NPA requires LG Down and Flap 15 selection at 6nms, thereafter configure to landing configuration to be stable at 1000ft AAL ... in IMC and 500ft AAL ... in VMC.
The aircraft shall be stabilised by the Landing Gate. The Landing checklist shall be completed to “Landing lights.” If not, a Go-Around is mandatory. The Ryanair Landing Gate is defined as: Precision Approach IMC 1000 feet AAL Non-Precision Approach IMC/VMC 1000 feet AAL Precision Approach VMC 500 feet AAL Visual Approach VMC 500 feet AAL Circling Approach 300 feet AAL VMC = Cloudbase above 1,000 feet AAL and met reported visibility in excess of 5,000 meters.
Wat VMC volgens mij kan is een visual approach vliegen, dan is er geen lading gate? Maar dan vlieg je dus geen PA/NPA meer.
Hoe past dit in jullie verhaal Overload? Puur om te begrijpen, niet om te betwisten. Ik hoop dat je het over 2 maanden me haarfijn laat zien ;)
Visual approach is NPA....dussss
en je haalt een aantal zaken door elkaar JC
VNAV NPA requires LG Down and Flap 15 selection at 6nms, thereafter configure to landing configuration to be stable at 1000ft AAL ... in IMC and 500ft AAL ... in VMC.
Aha, daar zit de aap.
ik lees echter geen 5. How cum?
Ik wens jullie veel stable en stressvrije approaches toe....man
Dus volgens jullie FCOM1 moet je bij een IMC ILS op 1000ft stable zijn.
Dus in 200ft (tussen 1200ft (4nm) en 1000ft) krijg je het volgende voor elkaar: gear down,flap15,flap land, decel from 160 to vref
knap
Overload schreef:
NPA: IMC 5 NM
En fcom zegt 6...
Lijkt erop dat Overload te veel tijd op Airwork besteed
JC schreef:Hoe past dit in jullie verhaal Overload? Puur om te begrijpen, niet om te betwisten. Ik hoop dat je het over 2 maanden me haarfijn laat zien ;)
1) Je hebt een oude update van de FCOM. 2) De nieuwe FCI's geven de nieuwe SOP's als je bij CAE zit, leer je het nog op de oude manier. 3) Je haalt een aantal zaken door elkaar.
Robin200 schreef:VNAV NPA requires LG Down and Flap 15 selection at 6nms, thereafter configure to landing configuration to be stable at 1000ft AAL ... in IMC and 500ft AAL ... in VMC.
Dat was fout. Er is een nieuwe versie uit sinds ongeveer een maand of twee.
Die early gear/flap selectie was alleen tijdens de VNAV trials. Nu dat een established procedure is, vliegen we hem als een precision apporach.
Overload schreef:NB. Het is erg belangrijk op drukke velden om ATC dan wel JAR speeds nauwkeurig te vliegen zodat ATC minimum separatie kan houden en iedereen exact dezelfde speeds vliegt. Bepaalde operators die naar STN vliegen doen dit echter (tot grote frustratie van ATC) niet en krijgen daardoor wat extra separatie en time on the runway.
Overload, hoe zit dat nou met die extra time on the runway? Ik ben zo benieuwd wat dat met 160 tot 4 te maken heeft
Deze komt rechtstreeks uit crewdock. 1 week gelden gedwonload.
NPA is toch VOR, NDB etc, daar valt visual toch niet onder?
Wat haal ik door elkaar?
Nou Visual is PER DEFINITIE een NPA approach...je haalt werkelijk alles door elkaar...CAE heeft er trouwens een handje van je ouwe zooi te laten leren en dan kom je op de lijn erachter dat het toch anders was. Ga nou geen ervaren gasten tegenspreken want dat leidt alleen maar tot verwarring
Master Caution schreef:Overload, hoe zit dat nou met die extra time on the runway? Ik ben zo benieuwd wat dat met 160 tot 4 te maken heeft
Helemaal niks natuurlijk, approach speed heeft niks met runway occupancy te maken, dat zou je toch moeten weten als je vlieger bent.
Nou moet je niet de zaken omdraaien overload, Het zijn jouw woorden.
IK zal je eigen woorden nog een keer quoten
Overload schreef:Bepaalde operators die naar STN vliegen doen dit echter (tot grote frustratie van ATC) niet en krijgen daardoor wat extra separatie en time on the runway.
mijn vraag is dus: wat bedoel je met de "extra time on the runway"?
Okay, een opsomminkje dan maar
JC schreef:
Citaat: A stabilised approach, by Ryanair definition: be at the correct final approach speed or correcting if less than VREF or greater than Vapp speed + 10 knots the vertical speed is proportional to the current ground speed V/S is not more than 1000fpm continuously unless required by the published procedure and briefed prior on profile and in the landing configuration engine N1 at appropriate thrust settings
Daar gaat het hier in dit topic niet om
Citaat: VS NPA (Vertical speed Non-Precision approaches) require the aircraft to configure to the landing flap configuration not later than: the FAF 5 nm if the FAF is less than 5 nm 5 nm if the FAF is not specified.
Citaat: VNAV NPA requires LG Down and Flap 15 selection at 6nms, thereafter configure to landing configuration to be stable at 1000ft AAL ... in IMC and 500ft AAL ... in VMC.
Dit is oud. 5NM en 1000' landinggate in IMC. 4NM en 500' landinggate in VMC. Circle-to-land (want die kan je niet uitvoeren in IMC) 4 NM en 300' landinggate
Citaat: The aircraft shall be stabilised by the Landing Gate. The Landing checklist shall be completed to “Landing lights.” If not, a Go-Around is mandatory. The Ryanair Landing Gate is defined as: Precision Approach IMC 1000 feet AAL Non-Precision Approach IMC/VMC 1000 feet AAL Precision Approach VMC 500 feet AAL Visual Approach VMC 500 feet AAL Circling Approach 300 feet AAL VMC = Cloudbase above 1,000 feet AAL and met reported visibility in excess of 5,000 meters.
Bepaalde operators vliegen niet de assigned speeds en hebben daardoor wat extra separatie nodig. Bepaalde operators hebben meer tijd op de runway nodig en krijgen dat ook. Twee dingen die los van elkaar staan. Misschien staat het er wat ongelukkig.
Onassis, alle respect voor je, maar waarom zou je ervaren gasten niet tegen mogen spreken? We leven hier niet in Korea
Ik denk dat je dit tegen JC zegt, die rechtstreeks quote uit zijn trainingshandleiding, gekregen bij een wat hij noemt RYR-typerating. Hij mag er dus vanuit gaan dat die infomatie up-to-date is en dus correct. Dat dit niet zo blijkt te zijn is niet zijn schuld. Hij zegt er in zijn post ook al bij dat hij het balletje opgooit om het eea zeker te weten, niet om jullie af te vallen.
Zeker als deze informatie-parallax vaker voorkomt (zoals geschreven), dan is het misschien tijd voor de trainers (die dit waarschijnlijk het eerst zien als men uit de TR-course komt) om dit aan te kaarten (of aan te laten kaarten) bij CAE.
Dat is al meerdere malen aangekaart....jaaaaaaren geleden al.... en daar gaat het niet om en dat zou je ook moeten kunnen begrijpen.
Als er een discussie betaat waarom comp A het zo doet en comp B het zo dan is dat nou eenmaal zo. Is alleen niet bepaald constructief als daar verwarring gaat ontstaan doordat goedbedoelenden het plaatje door elkaar gaan halen. En dat een visual approach een NPA is staat er al jaren, om maar even een voorbeeldje te noemen
