entering uncontrolled airspace
flying mech· 3 febEven een vraagje van vliegtechnische aard aan alle Engeland-vliegers.
Als je IFR naar een Engels veld kachelt en begint te zakken enter je op een gegeven moment uncontrolled airspace (afhankelijk van bestemming). Dan wordt je de vraag gesteld “What kind of service would you like?”. Wat zijn mijn opties en de bijkomende voor- en nadelen van iedere optie? Als er eentje de beste is, waarom wordt deze service dan niet automatisch gegeven? Ik kan me voorstellen dat je, als het een stralende dag is, een iets mindere service kiest om gewoon VFR dct to the field te kunnen sturen met visuele separatie, maar die vraag krijg je ook als het overcast is op 700 voet! Zijn er andere landen met dit fenomeen, of is dit een typisch Engels iets?
Deze gebeurtenis heb je natuurlijk niet naar iedere bestemming in Engeland, kan me het niet herinneren toen we ooit een keer naar Stansted vlogen, maar onlangs wel naar Farnborough. Ligt dus met uncontrolled airspace om zich heen, en je krijgt gewoon het idee dat je een beetje “on your own” bent, ook al zit je in and out of clouds waar je natuurlijk altijd de verdwaalde VFR vlieger zou kunnen tegen komen. Dat zuigt big time!
Ik liep onlangs een oude krasse knar tegen het lijf, een Engelse vlieginstructeur, die het me allemaal uitlegde, maar ik kon er geen brood van bakken. Hij vloog over de materie heen, waarschijnlijk omdat het hem allemaal zo vanzelfsprekend lijkt.
Heel graag uitleg. Bij voorbaat dank.
Groeten, flying mech.
4 REACTIESAls je IFR naar een Engels veld kachelt en begint te zakken enter je op een gegeven moment uncontrolled airspace (afhankelijk van bestemming). Dan wordt je de vraag gesteld “What kind of service would you like?”. Wat zijn mijn opties en de bijkomende voor- en nadelen van iedere optie? Als er eentje de beste is, waarom wordt deze service dan niet automatisch gegeven? Ik kan me voorstellen dat je, als het een stralende dag is, een iets mindere service kiest om gewoon VFR dct to the field te kunnen sturen met visuele separatie, maar die vraag krijg je ook als het overcast is op 700 voet! Zijn er andere landen met dit fenomeen, of is dit een typisch Engels iets?
Deze gebeurtenis heb je natuurlijk niet naar iedere bestemming in Engeland, kan me het niet herinneren toen we ooit een keer naar Stansted vlogen, maar onlangs wel naar Farnborough. Ligt dus met uncontrolled airspace om zich heen, en je krijgt gewoon het idee dat je een beetje “on your own” bent, ook al zit je in and out of clouds waar je natuurlijk altijd de verdwaalde VFR vlieger zou kunnen tegen komen. Dat zuigt big time!
Ik liep onlangs een oude krasse knar tegen het lijf, een Engelse vlieginstructeur, die het me allemaal uitlegde, maar ik kon er geen brood van bakken. Hij vloog over de materie heen, waarschijnlijk omdat het hem allemaal zo vanzelfsprekend lijkt.
Heel graag uitleg. Bij voorbaat dank.
Groeten, flying mech.
Jumbo· 3 feb
De uitleg is te vinden in het volgende document van de CAA website; http://www.caa.co.uk/docs/33/SRG_GAD_WEBSSL8.PDF
NON- RADAR SERVICES
a) Flight Information Service (FIS):
This non-radar service provides information to assist with the safe and efficient conduct of your flight. The information available may include:
• Weather.
• Serviceability of navigation and approach aids.
• Conditions at aerodromes.
• Other aircraft reported in your area, which are in contact with or known to the FIS.
• Other information pertinent to flight safety.
Remember that use of FIS is not intended to replace pre-flight planning, nor is it intended to be a comprehensive source of information on the presence of other aircraft. The controller may be able to provide information on aircraft in your vicinity that have contacted him, but it is most unlikely that he will be aware of all aircraft that may affect your flight, i.e.: warnings of conflicting traffic are far less likely to be given under a FIS than under RAS or RIS. Most ATSUs can provide a FIS within their local areas. Those ATSUs which provide RAS and RIS can normally offer a FIS when conditions prevent them from providing a radar service.
b) Procedural Service:
This non-radar service provides separation between participating traffic and is only based on position reports. For example, it is used for IFR traffic which is carrying out pilot-interpreted approaches when radar is not available, or for aircraft flying along Advisory Routes. It may also be used when radar contact is temporarily lost with an aircraft receiving RAS in the vicinity of other participating traffic. However, on the RT, civil ATSUs do not use the term ‘Procedural Service’.
c) Alerting (Emergency) Service:
When the controller becomes aware, or suspects, that you need Search and Rescue assistance, he will notify the appropriate organisations; this is known as an Alerting Service. It is not a service which you request – it is provided automatically. Remember, the best way of making sure that the controller realises that you have an emergency situation is to make a clear MAYDAY or PAN call, whichever is appropriate (see AIC 117/99 Pink 202 entitled ‘Use of the VHF International Aeronautical Emergency Service’).
RADAR SERVICES
a) Radar Information Service (RIS):
RIS is a radar service which aims to provide you with information on conflicting traffic, but no avoiding action will be offered. Hence you are responsible for maintaining separation from other aircraft. This service is tailor- made for letting you get on with your flying in VMC while the controller provides you with an extra pair of eyes. This is a very useful facility when carrying out general handling, or when flying through busy airspace where repeated avoiding action under RAS may be unnecessary and time-wasting. The controller may provide radar headings for his planning purpose or at the pilot’s request. The pilot still remains responsible for separation from other aircraft and may decide not to accept the heading. However, you must tell the controller before you change level, level- band, or route. RIS may be requested under any flight rules or meteorological conditions, but in IMC it is better to obtain and use RAS (if available).
b) Radar Advisory Service (RAS):
This service is only available to flights operating under IFR irrespective of meteorological conditions and aims to provide you with the information and the advisory avoiding action necessary to maintain separation from other aircraft. It is the radar service used by many pilots, particularly when flying in IMC. But remember, if you are:
• not qualified to fly in IMC, or
• qualified but out-of-practice,
you must NOT accept an advisory turn or level change which will put you into IMC.
However, if you do not take the controller’s advice, or if for any other reason you cannot accept heading or level changes, you must tell the controller, who may be able to offer alternative avoiding action. You must also inform the controller before making any other changes in heading or level, because it may affect your separation from other aircraft. If you request RAS, but the controller is unable to provide that service, you may be offered RIS instead.
NON- RADAR SERVICES
a) Flight Information Service (FIS):
This non-radar service provides information to assist with the safe and efficient conduct of your flight. The information available may include:
• Weather.
• Serviceability of navigation and approach aids.
• Conditions at aerodromes.
• Other aircraft reported in your area, which are in contact with or known to the FIS.
• Other information pertinent to flight safety.
Remember that use of FIS is not intended to replace pre-flight planning, nor is it intended to be a comprehensive source of information on the presence of other aircraft. The controller may be able to provide information on aircraft in your vicinity that have contacted him, but it is most unlikely that he will be aware of all aircraft that may affect your flight, i.e.: warnings of conflicting traffic are far less likely to be given under a FIS than under RAS or RIS. Most ATSUs can provide a FIS within their local areas. Those ATSUs which provide RAS and RIS can normally offer a FIS when conditions prevent them from providing a radar service.
b) Procedural Service:
This non-radar service provides separation between participating traffic and is only based on position reports. For example, it is used for IFR traffic which is carrying out pilot-interpreted approaches when radar is not available, or for aircraft flying along Advisory Routes. It may also be used when radar contact is temporarily lost with an aircraft receiving RAS in the vicinity of other participating traffic. However, on the RT, civil ATSUs do not use the term ‘Procedural Service’.
c) Alerting (Emergency) Service:
When the controller becomes aware, or suspects, that you need Search and Rescue assistance, he will notify the appropriate organisations; this is known as an Alerting Service. It is not a service which you request – it is provided automatically. Remember, the best way of making sure that the controller realises that you have an emergency situation is to make a clear MAYDAY or PAN call, whichever is appropriate (see AIC 117/99 Pink 202 entitled ‘Use of the VHF International Aeronautical Emergency Service’).
RADAR SERVICES
a) Radar Information Service (RIS):
RIS is a radar service which aims to provide you with information on conflicting traffic, but no avoiding action will be offered. Hence you are responsible for maintaining separation from other aircraft. This service is tailor- made for letting you get on with your flying in VMC while the controller provides you with an extra pair of eyes. This is a very useful facility when carrying out general handling, or when flying through busy airspace where repeated avoiding action under RAS may be unnecessary and time-wasting. The controller may provide radar headings for his planning purpose or at the pilot’s request. The pilot still remains responsible for separation from other aircraft and may decide not to accept the heading. However, you must tell the controller before you change level, level- band, or route. RIS may be requested under any flight rules or meteorological conditions, but in IMC it is better to obtain and use RAS (if available).
b) Radar Advisory Service (RAS):
This service is only available to flights operating under IFR irrespective of meteorological conditions and aims to provide you with the information and the advisory avoiding action necessary to maintain separation from other aircraft. It is the radar service used by many pilots, particularly when flying in IMC. But remember, if you are:
• not qualified to fly in IMC, or
• qualified but out-of-practice,
you must NOT accept an advisory turn or level change which will put you into IMC.
However, if you do not take the controller’s advice, or if for any other reason you cannot accept heading or level changes, you must tell the controller, who may be able to offer alternative avoiding action. You must also inform the controller before making any other changes in heading or level, because it may affect your separation from other aircraft. If you request RAS, but the controller is unable to provide that service, you may be offered RIS instead.
3 feb
flying mech· 3 febBedankt, Jumbo, hier heeft een mens wat aan!
Da's er eentje die uitgeprint wordt en in m'n kneeboard verdwijnt. Kan ik altijd even spieken voordat ik weer eens voor de keuze wordt gesteld.
Da's er eentje die uitgeprint wordt en in m'n kneeboard verdwijnt. Kan ik altijd even spieken voordat ik weer eens voor de keuze wordt gesteld.
3 feb
JC· 4 febHeldere info idd!
Hoe past LARS in dit verhaal? Ik begrijp dat dat ook typisch Engels is?
En dan is er nog iets met zogeneoemde DIY approaches, waarbij je vanuit een overcast layer een niet gepubliceerde decent/approach mag uitvoeren. Hoe zit dit?
En dan kun je ook nog non radio, non controlled IFR vliegen. Hoe ken da nou?
Ach ja, je mag ook op zondag met je kist naar de golfbaan van je buurman en hem daar parkeren. Je hoeft niet naar de USA voor een aviation minded land!
Hoe past LARS in dit verhaal? Ik begrijp dat dat ook typisch Engels is?
En dan is er nog iets met zogeneoemde DIY approaches, waarbij je vanuit een overcast layer een niet gepubliceerde decent/approach mag uitvoeren. Hoe zit dit?
En dan kun je ook nog non radio, non controlled IFR vliegen. Hoe ken da nou?
Ach ja, je mag ook op zondag met je kist naar de golfbaan van je buurman en hem daar parkeren. Je hoeft niet naar de USA voor een aviation minded land!
4 feb
flying mech· 4 febJC schreef:Heldere info idd!
Hoe past LARS in dit verhaal? Ik begrijp dat dat ook typisch Engels is?
En dan is er nog iets met zogeneoemde DIY approaches, waarbij je vanuit een overcast layer een niet gepubliceerde decent/approach mag uitvoeren. Hoe zit dit?
En dan kun je ook nog non radio, non controlled IFR vliegen. Hoe ken da nou?
Ach ja, je mag ook op zondag met je kist naar de golfbaan van je buurman en hem daar parkeren. Je hoeft niet naar de USA voor een aviation minded land!
Sh*t, denk ik net dat ik alles weet, kom je met dit aan! LARS, wa's dat nou weer? Een soort "Lonely And Reasonably Stupid" approach? Die Engelsen hebben toch een hoop aparte dingen verzonnen, soms best wel goed eigenlijk, maar ook typisch Engels, zodat de rest van de wereld er geen snars van begrijpt. Een beetje ICAO compliant plus a lot more. Ik durf bijna niet meer te gaan ;).
4 feb